Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Л.С. Трофимова

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ТЕКУЩЕМ ПЛАНИРОВАНИИ

Монография

Омск

СибАДИ

2014

ВВЕДЕНИЕ

Современные условия модернизации и технологического развития экономики России требуют от российского транспорта существенной перестройки под влиянием следующих фундаментальных факторов: продолжающийся бурный рост численности подвижного состава, повышение требований к соблюдению межремонтных сроков, планируемое масштабное строительство местных дорог для соединения населённых пунктов с опорной сетью дорог; приоритетный учёт требований обеспечения безопасности дорожного движения и экологических норм в дорожном строительстве [114].

В рамках транспортной стратегии РФ приняты адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу в условиях перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страны.

Для решения поставленных задач особая роль отводится разработке текущих планов эффективной работы подвижного состава автотранспортных предприятий (АТП) в рамках государственной стратегии, которые позволят обеспечить формирование конкурентной среды

ирост конкурентоспособности.

Впервой главе определены особенности работы автомобильного транспорта в условиях модернизации и технологического развития экономики России, выполнено описание современного состояния практики грузовых автомобильных перевозок применительно к АТП в текущем планировании.

Работа автомобильного транспорта в условиях модернизации и технологического развития экономики России выполняется в соответствии со стратегией развития автомобильного транспорта и связана со всё большим срастанием автомобильного транспорта с обслуживаемым производством. В связи с этим неравномерность предоставления автотранспортных услуг обусловлена сезонным характером производства или потребления строительных материалов. Под влиянием этих факторов в автотранспортной системе возникают пиковые нагрузки. Непредвиденное резкое увеличение транспортных потребностей не может быть немедленно удовлетворено за счёт дополнительных транспортных мощностей, поскольку их создание носит долговременный характер.

Всовременных условиях планирование грузовых автомобильных перевозок осуществляется на уровне АТП и его результаты фор-

3

мируются в форме поступлений выручки от реализации услуг, использования денежных средств на выполнение этих услуг, а также на уплату налогов. Информация о хозяйственных операциях, необходимых для исполнения взаимных обязательств между подразделениями, службами и отдельными работниками внутри АТП, а также с внешней средой за определенный период времени, обобщается в соответствующих учетных регистрах и из них переносится в сгруппированном виде в бухгалтерскую отчетность. Отчёты являются «точечными значениями», определяющими финансовые результаты работы АТП и не позволяют описать и определить модель эффективности работы подвижного состава АТП в текущем режиме с учётом особенностей автотранспортной системы в целом. Данный подход позволяет получить точечные значения, не учитывающие обратную связь при использовании подвижного состава в транспортном процессе.

АТП является сложной системой, состоящей из подсистем – коммерческой эксплуатации и технической эксплуатации. Перевозка строительных грузов подвижным составом осуществляется по маршрутам, которые могут быть представлены автотранспортными системами всех видов. Текущая деятельность АТП предполагает определённый, изо дня в день, повторяющийся перевозочный цикл с необходимыми для этого производственными циклами (поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава, зданий, сооружений и т.д.) путём функционирования подсистем во времени как единого целого для достижения поставленной цели – выполнения условий договора.

Во второй главе монографии обобщён и представлен опыт учёных по применению основных положений использования грузового автомобиля в текущем планировании, а также по применению системного подхода к развитию теории грузовых автомобильных перевозок. Установлено, что применение основных положений использования грузового автомобиля в текущем планировании было обосновано практикой планирования и являлось основанием для учёта производительности единицы подвижного состава при использовании методик, учитывающих системный подход. В ранее выполненных исследованиях рассматривались частные вопросы, касающиеся как развития автотранспортной системы, так и АТП, зачастую не относящиеся к области текущего планирования.

Результаты выполненного описания практики и теории грузовых автомобильных перевозок в текущем планировании использованы для

4

классификации АТП по сложности состава и функционирования, которая представлена в третьей главе. Использование структурнофункционального представления о системе позволило определить классификационные признаки состояния и функционирования при взаимодействии между компонентами управления АТП, выявить внешние границы объекта исследования. Установленные классификационные уровни ограничили выбор подходов к описанию деятельности АТП в текущем режиме для разработки методологии планирования в современных условиях практического применения договорных отношений.

По результатам исследования практики перевозок строительных грузов выделены значимые факторы, характеризующие эффективность работы подвижного состава АТП. Факторы, учитывающие возможность изменения зависимости выхода от состояния среды с течением времени, позволяют осуществлять «отображение выхода» или «переходное отображение» системы, определяющее как ценность результата, так и затраты.

Модели описания и определения средних техникоэксплуатационных показателей работы подвижного состава выполнены путем адаптации к объекту исследования – автотранспортным системам перевозок грузов подвижным составом АТП в текущем режиме. В связи с этим в модел ях описания и определения средней длины ездки с грузом, средней фактической грузоподъемности, средней технической скорости, времени простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ применительно к подвижному составу АТП необходимо учитывать количество автотранспортных систем, а также количество дней функционирования системы и значения показателей для каждой из систем.

На современном этапе развития страны, когда вопросы конкурентоспособности автотранспортной системы вводятся в ранг государственной политики развития России, разработка теоретического подхода к описанию и определению эффективной работы подвижного состава АТП является крайне актуальной. Процесс выполнения условий договора в текущем режиме представляет собой определенную систему, управление которой включает выполнение общих производственных функций. Рассматривая управление как часть управления этой системой, можно конкретно установить направления деятельности АТП в текущем режиме, в том числе по описанию и определению эффективной работы подвижного состава.

5

Глава 1

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ВТЕКУЩЕМ ПЛАНИРОВАНИИ

1.1.Особенности работы автомобильного транспорта

вусловиях модернизации и технологического развития экономики России

Внастоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются изменением национальных грузопотоков, ростом требований к качеству транспортного обслуживания [114].

Автомобильный транспорт, осуществляя перевозку грузов, активно влияет на масштабы общественного производства, его структуру и уровень развития. От работы автомобильного транспорта зависит не только деятельность предприятий в сфере производства, но и обороноспособность страны. Автомобильный транспорт представляет собой большую и сложную производственно-техническую и социаль- но-экономическую систему, «которая находится в тесном взаимодействии с другими отраслями и сферами народного хозяйства и соединена с ними многочисленными изменяющимися во времени и пространстве прямыми и обратными связями. Эти связи, прежде всего, проявляются в структуре и объёмах производимой транспортом продукции и используемых им ресурсов» [57].

Всовременных условиях происходит всё большее срастание автомобильного транспорта с обслуживаемым производством.

Роль автомобильного транспорта в различных отраслях народного хозяйства и особенности использования подвижного состава в этих отраслях отражены в работах [24, 25, 31, 83]. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин [25] определили строительство как «транспортоёмкую отрасль» и установили, что «на строительных площадках на 1 млн руб. строительно-монтажных работ в ценах 1990 г. выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. В лёгкой промышленности на 1 млн руб. валовой продукции приходится 4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической – 6,1 тыс. т, в машиностроении – 11,4 тыс. т,

впромышленности строительных материалов – 65 тыс. т». «На долю автомобильного транспорта общего пользования приходится свыше

6

80 % объёмов перевозок строительных грузов. Это обосновано ежегодным ростом грузооборота в строительстве и значительным изменением номенклатуры потребляемых материалов и конструкций, вызванное его индустриализацией на всех стадиях обработки строительных материалов, начиная от добычи сырья и кончая возведением зданий. Для строительства характерна большая рассредоточенность пунктов производства и переработки материалов и особенно потребления. Это в большей степени влияет на объём работ по их перемеще-

нию» [83].

Автотранспорт имеет следующие преимущества для условий строительного производства: мобильность, маневренность, возможность доставки грузов непосредственно к месту потребления в необходимое по технологическим соображениям время, а также возможность в ряде случаев механизированной самозагрузки и разгрузки. «Основной задачей транспорта в строительстве является своевременная доставка материалов и изделий на склады строительных площадок и предприятий строительной индустрии при условии эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных средств и рабочей силы» [83].

А.И. Воркут [31] представил результаты исследований НИИАТ о том, что «в строительстве преобладают крупнопартионные перевозки. Партии свыше 8 т в строительстве составляют 39,4 %, в то время как в торговле на их долю приходится лишь 2,8 %».

«Потребности в транспортных услугах неравномерны по времени. Их неравномерность обусловлена сезонным характером производства или потребления строительных материалов. Под влиянием этих факторов на транспорте возникают пиковые нагрузки. Непредвиденное резкое увеличение транспортных потребностей не может быть немедленно удовлетворено за счёт дополнительных транспортных мощностей, поскольку их создание носит долговременный харак-

тер»[43].

Исследования, которые проводились на первичных материалах практики работы АТП, «выполняющих внутригородские перевозки разнообразных грузов», позволили сделать вывод о том, что большинство АТП из месяца в месяц выполняют в последние дни периода объём работ, значительно превосходящий объём работ в первые дни [38]. Работа грузовых АТП «характеризуется уменьшением суточного объёма перевозок в начале месяца ниже плана (отрицательные отклонения в пределах 10 % от согласованного значения в расчёт не при-

7

нимается) и ростом его в конце месяца и обуславливается факторами, зависящими от клиентуры, главным образом неритмичность выпуска продукции, предназначенной для перевозок. В первой декаде выполняется 25–30 %, а в третьей – 40–45 % месячного плана. В первой декаде каждого месяца отрицательные отклонения от плана перевозок бывают, как правило, более частыми и значительными по величине, чем в третьей» [38].

Неритмичность работы является одной из причин появления сверхурочных работ и дополнительных выплат по данной причине, которые имеют ограниченное применение и в современных условиях, так как применяются на отдельных видах перевозок или распространяются только на отдельных водителей (в зависимости от стажа и класса). Изменение спроса на выполнение услуг по перевозке грузов приводит в АТП к «повышению затрат на текущий ремонт транспортных средств, так как последние при неритмичной работе зачастую используются при нарушении правил технической эксплуатации, несоблюдении нормативных сроков проведения технического обслуживания» [38].

Характер работы обслуживаемого производства определяет следующие особенности, присущие транспорту как особой отрасли народного хозяйства [43, 44, 45, 57]:

1.Транспортную продукцию нельзя хранить и накапливать, процессы её производства и потребления в технологическом смысле неотделимы, так как продукцией транспорта является само перемещение грузов.

2.Транспорт тесно взаимодействует практически со всеми отраслями народного хозяйства и является определяющим фактором при решении многих экономических, социальных, экологических и других проблем. Функционирование транспортных объектов носит обслуживающий характер.

3.Транспорт не производит вещественной продукции, но, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход.

4.Функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности: они способны работать некоторое время «по инерции» за счёт перевозок и в ущерб качеству продукции, сохраняя, тем не менее видимость удовлетворения потребностей.

8

5.Для транспорта характерна переменная во времени загрузка объектов с возрастающим по годам трендом и со значительными сезонными, месячными, суточными колебаниями, вызываемыми неравномерностью спроса на перевозки.

6.В транспортной системе функционирует большое количество взаимодействующих элементов, что обуславливает появление значительного эмерджентного эффекта и возможность достижения поставленных целей различными способами.

7.Для транспортной системы и отдельных её элементов невозможно однозначно предсказать условия работы. Имеет место недетерминированность, обусловленная как внутренними свойствами транспортной системы, так и неизбежной при расчётах на перспективу неполнотой и неточностью информации.

8.Значительная часть эффекта функционирования и развития транспорта не находит отражения в показателях его работы, а проявляется в характеристиках, обслуживаемых транспортом базовых отраслей.

Современные условия модернизации и технологического развития экономики России требуют от российского транспорта существенной перестройки под влиянием следующих фундаментальных факторов: продолжающегося бурного роста численности подвижного состава, повышения требований к соблюдению межремонтных сроков, планируемого масштабного строительства местных дорог для соединения населённых пунктов с опорной сетью дорог, приоритетного учёта требований обеспечения безопасности дорожного движения и экологических норм в дорожном строительстве [114].

В рамках транспортной стратегии РФ приняты адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу в условиях перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страны.

Согласно сценарному развитию транспортной системы России [114], реализуется механизм «цена – качество». Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке планирования деятельности АТП с учётом изменения качества предоставления автотранспортных услуг, которые позволят обеспечить формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности [108].

На современном этапе развития страны, когда вопросы качества и конкурентоспособности вводятся в ранг государственной политики развития России, разработка теоретического подхода к описанию и

9

определению эффективной работы подвижного состава АТП является крайне актуальной. Процесс эффективной работы подвижного состава АТП представляет собой определенную систему, управление которой включает выполнение общих производственных функций. Рассматривая управление как часть управления этой системой, можно конкретно установить направления деятельности АТП в текущем режиме, в том числе по описанию и определению эффективной работы подвижного состава.

1.2.Современное состояние практики грузовых автомобильных перевозок в текущем планировании

Решение вопросов текущего планирования грузовых автомобильных перевозок направлено на улучшение использования имеющихся транспортных мощностей [43]. Практика текущего планирования грузовых автомобильных перевозок определяется состоянием системы и функционированием системы [61, 84]. Состояние системы характеризуется внутренними, только ей присущими свойствами, имеющими устойчивый характер, а именно величина и структура системы, т.е. размеры и характерные с точки зрения назначения системы свойства отдельных её элементов. Функционирование системы – текущая реализация в конкретных условиях внешней среды представляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана.

Для описания практики текущего планирования грузовых автомобильных перевозок были выполнены обобщение, систематизация и анализ информации о практическом опыте состояния и функционирования подвижного состава до 1990 г. и после 1990 г. Разделение на периоды обосновано сменой хозяйственных отношений во всех отраслях народного хозяйства.

Результаты обобщения, систематизации и анализа информации о практическом опыте планирования грузовых автомобильных перевозок до 1990 г. и после 1990 г. представлены в табл. 1.1.

Цели текущего планирования грузовых автомобильных перевозок определялись экономическим единством, предполагающим единство плана, учёта, общности ресурсов и результатов работы, которое обуславливало необходимость установления системы договорных отношений с клиентурой, регламентирующей порядок и сроки выполнения перевозок и погрузочно-разгрузочных работ [1, 2, 3, 17].

10