3.4. Пути снижения себестоимости пассажирских перевозок

ляется постоянное оснащение его новыми видами подвижного состава. Широкое внедрение их в эксплуатацию приводит к снижению себестоимости перевозок, создает базу для дальнейшего снижения тарифов на перевозки. Однако эта группа факторов не всегда дает наибольший экономический эффект. Обновление парка должно сопровождаться его более интенсивным использованием.

К интенсивным факторам снижения себестоимости пассажирских перевозок можно отнести следующие:

1)более полное использование производительности подвижного состава по времени и пробегам;

2)повышение производительности труда на ремонтных работах;

3)удлинение амортизационных и межремонтных сроков работы

подвижного состава на основе высококачественного ремонта и грамотной его эксплуатации; И

4)экономию топлива и смазочных материалов;

5)максимальное сокращение непроизводительныхД пробегов и простоев подвижного состава;

6)сокращение административно-управленческих расходов [50]. Влияние на себестоимостьАпассажирских перевозок оказывают-б

венного процесса можноивоздействовать либо напрямую, либо косвенно. К такимСфакторам относятся:

структура парка подв жного состава;цены на материально-энергетические ресурсы;состояние дорожной сети;сезонность перевозок;

развитие производственно-технической базы;размещение производительных сил;материально-техническое обеспечение.

Для приведения структуры парка подвижного состава в соответствие условиям перевозок подвижной состав должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить его эффективную работу на маршрутной сети.

Развитие дорожной сети на городских перевозках должно быть согласовано с транспортными органами с учетом маршрутов массовых перевозок пассажиров.

65

Влияние сезонности пассажирских перевозок (садовые маршруты) может быть сглажено путем составления рационального расписания, выделения дополнительного подвижного состава на линии, организации дополнительных рейсов.

Капитальные вложения в развитие производственнотехнической базы должны рационально распределяться на основе анализа пассажиропотоков с учетом перспективных направлений развития различных видов городского общественного транспорта.

Влияние материально-технического обеспечения на уровень себестоимости может быть нивелировано благодаря организации учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативных запасов материальных ресурсов.

Уровень организации производства. Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных

процессов, совершенствованием производственно-технической базы,

шает коэффициент техническойбАготовности парка, что обеспечивает увеличение объемовиперевозок и снижение их себестоимости.

технологии ТО и ТР, использованием современных форм и методов

обслуживания пассажиров. Применение и развитие рациональных

технологий ТО-1, ТО-2 и ТР подвижного состава значительно повы-

Улучшение техн ко-эксплуатационных показателей работы.

Эффективная работаСподв жного состава при выполнении пассажир-

ских перевозок зав с т от следующих технико-эксплуатационных показателей [50]:

■ пассажировместимости подвижного состава; ■ коэффициентов использования пассажировместимости, про-

бега, выпуска на линию; ■ продолжительности пребывания в наряде;

■ технической скорости и времени простоя на остановках и в конечных пунктах маршрута.

Улучшение каждого из этих показателей значительно, но по-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок.

Так, снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением в практической деятельности автоматизированных подсистем управления перевозочным процессом, рациональным составлением расписа-

66

ния, расчётами графика движения подвижного состава и интервала, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.

Повышение коэффициента выпуска автобусов на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотоков, оперативно-производственному планированию.

Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности работы водителей, улучшения технического ремонта и обслуживания подвижного состава.

Сокращение времени простоя подвижного состава обеспечивает выполнение дополнительных объемов перевозок.

Повышение скорости движения транспортных средств обеспечивает экономию времени пассажира в путиИследования.

С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растёт при соответствующемД увеличении пробега, а значит, и переменных расходов [11], причем на 1 км пробега производительность остается неизменной. Сумма накладных расходов остаётся постоянной. ХотяАпеременные расходы увеличиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижногобсостава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов. Снижение себестоимости происходит за счет сокращения вел чины накладных расходов на единицу транспортной продукц .

ОрганизацияСтруда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является повышение производительности труда более высокими темпами, чем рост заработной платы. Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счёт увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объём транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих. Производительность труда водителей может быть увеличена в результате снижения потерь рабочего времени по различным причинам. Это достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышением роли моральной и материальной заинтересованности работников основного производства, механизации и автоматизации трудоемких процессов.

Уровень производительности труда определяется производительностью труда водителей, составляющих около 60 – 65 %, и ре-

67

характер деятельности муниципальных предприятий требует изучения имеющихся проблем в области формирования расходов городских пассажирских перевозок.

В крупных городах маршруты общественного транспорта сильно отличаются между собой по сложности условий работы подвижного состава. Это положение должно учитываться при формировании и распределении муниципального заказа между участниками выполнения транспортного процесса.

Под сложностью выполнения муниципального заказа понимается обобщенная оценка сложности выполнения перевозочного процесса на маршрутах, закрепленных за транспортными операторами, работающими в различных по составу ситуациях, формирующих особые

условия выполнения заказана услуги общественноготранспорта[15].

И муниципального заказа междуАпассажирскими предприятиями, учи-

Изучение принципов формирования заказа на пассажирские пе-

транспортных услуг. Также не применяется система распределения

ревозки по отдельным регионам Российской Федерации показало отсутствие единого подхода к планированиюД показателей объема

тывающая маршрутную сложность и реальные провозные возможно-

сти парков транспортныхбсредств.

можностей предпр ят й, пр водит к потере взаимосвязи между величиной оказанных транспортных услуг и расходами перевозчика. Вследствие этого темпы роста эксплуатационных затрат не соответствуют объему и качеству выполненных пассажирских перевозок.

Отсутствие показателей, о ъективно отражающих объем выполненных услуг с учетомифактически предоставленных провозных воз-

По действующейСв настоящее время методике планирования затрат муниципального заказа расчет себестоимости единичной транспортной услуги проводится на основе действующих норм и нормативов. При этом не учитывается такой важный фактор, как маршрутная сложность, определяющая условия движения городских автобусов. Данная ситуация ставит в более трудное экономическое

положение предприятия, имеющие высокий показатель средневзвешенной маршрутной сложности. Объясняется это тем, что при выполнении плановых показателей муниципального заказа переменные затраты на выполнение транспортного процесса у этих перевозчиков оказываются выше. Для транспортных операторов, оказавшихся в такой ситуации, возникает необходимость дополнительного подтверждения объективности расходов перед

70

финансовыми органами местного самоуправления. Ограниченность бюджетных средств, выделяемых на финансирование системы городского пассажирского транспорта, часто приводит к необходимости постоянного «давления» со стороны заказчика и недофинансированию текущих затрат муниципальных предприятий

[14, 46].

Таким образом, при формировании эксплуатационных затрат, с одной стороны, необходимо оценить объем фактически выполненной транспортной услуги по перевозке пассажиров, а с другой стороны, следует учитывать разные условия работы подвижного состава на городских маршрутах. Пренебрежение фактором маршрутной сложности отрицательно сказывается на объективности оценки суммы эксплуатационных затрат, связанных с выполнением муниципального заказа.

Соотношение между уровнем фактических затрат, провозными

Рис. 6. Удельный вес показателей работы подвижного состава пассажирских предприятий г. Омска

Условия эксплуатации транспортных средств в городе существенно влияют на фактический расход прежде всего топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, износ и ремонт шин.

71

Рис. 7 наглядно демонстрирует зависимость уровня переменных затрат, образующихся при работе разных марок городских автобусов от условий работы подвижного состава на маршруте, т. е. показателя маршрутной сложности.

Руб./ч 150

Рис. 7. Динамика удельных переменныхДзатрат по маркам подвижного состава с учетом групп сложности (по данным 2012 г.)

эксплуатационных затрат, необходимых для его выполнения.

где Cпос – сумма постоянных затрат предприятия, руб.; Cпер мкм – удельные переменные затраты для подвижного состава r – модели, работающего на маршруте первой группы сложности, руб. / мкм;

72

транспорта – устанавливает общие плановые технико-эксплуата- ционные показатели исполнителю муниципального заказа. Распределение подвижного состава по маршрутам, закрепленным за предприятием, производится на основе существующего пассажиропотока и имеющихся провозных возможностей парка транспортных средств. Данный этап является исходной базой для расчёта показателя объёма муниципального заказа, выдаваемого каждому перевозчику.

Второй этап предполагает расчёт маршрутной сложности по транспортным операторам. Расчет сложности городских автобусных маршрутов проводится на основании проведенных обследований существующих схем движения городского общественного транспорта. Результатом является абсолютная оценка сложности по каждому маршруту, закрепленному за пассажирскими предприятиями.

шрутной сложности проводится переформирование абсолютной

С целью дальнейшего использования Ив расчетах категории мар-

оценки маршрутной сложности в относительнуюД оценку. Относи-

тельная оценка позволяет провести дифференциацию городских автобусных маршрутов по группам сложности. В первую группу включаются маршруты, имеющие минимальную сложность, а в последнюю группу – максимальную оценку маршрутной сложности.

Для проведения анализа закрепления маршрутов за предпри-

На третьем этапе провод тся расчет корректировочных коэффициентов по каждому отдельному городскому автобусному маршруту. Данный коэффициент определяется на основании разработанной корректировочной шкалы и относительной оценки сложности каждого маршрута. Построение корректировочной шкалы осуществляется по результатам дифференциации городских маршрутов по группам сложности, что дает возможность рассчитать средневзвешенный корректировочный коэффициент для каждого пассажирского предприятия.

Четвёртый этап процедуры формирования муниципального заказа на оказание пассажирских транспортных услуг предусматривает расчёт объёма выполненной транспортной работы по показателю «местокилометр».

74

На пятом этапе проводится формирование эксплуатационных затрат муниципального заказа. Состояние убыточности предприятий городского общественного транспорта выдвигает особые требования к объективности фактических затрат при выполнении пассажирских перевозок на маршрутах различной сложности.

Данная процедура расчета муниципального заказа позволяет объективно обосновать сумму переменных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса. Особенностью расчёта является корректировка переменных затрат и заработной платы водителей с учётом сложности выполнения муниципального заказа. Реализация данной задачи производится на основе удельных переменных затрат и объема выполненной работы в местокилометрах. При расчете расхо-

Результаты формирования расходов по рассматриваемой процедуре подтверждают целесообразность учёта фактора маршрутной сложности, как наиболее полно характеризующего фактические издержки по выполнению муниципальногоАзаказа предприятиями.

В целях установления соответствия провозных возможностей парка подвижного составаб, маршрутной сложности, объёмов транспортной работы и затрат предприятий по выполнению перевозочного процесса используетсяиалгор тм этапов формирования муниципального заказа. Использован е алгоритма позволяет произвести расчёт показателей транспортногоС заказа для любого временного интервала как по перевозчикам, так по каждому маршруту с учётом марки подвижного состава. Расчёты по представленному алгоритму свидетельствуют, что используемый показатель транспортной работы позволяет достоверно оценить объём предоставляемых услуг и формировать экономически обоснованные расходы по выполнению перевозочного процесса. Алгоритм расчета эксплуатационных расходов на выполнение муниципального заказа с учетом сложности его реализации представлен на рис. 8.

Данная методика расчета эксплуатационных затрат даёт возможность пассажирским предприятиям производить гибкое маневрирование подвижным составом, выпускаемым на маршруты, с учётом его вместимости, что обеспечивает снижение затрат и производственных ресурсов. Кроме того, рассматриваемый подход с использованием показателя маршрутной сложности может быть применён при про-

75