4.2. Тарифная политика

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции [20]. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать, с одной стороны, возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны,

ства, прибыль транспортных организаций и налог на добавленную

ми государственной власти на федеральном и региональном уровнях. Свободные цены устанавливаются по рыночным законам в зави-

симости от спросаСпредложения транспортных услуг.

На автомобильном транспорте к регулируемым относятся тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (городские, пригородные, междугородние и международные). Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости перевозок, поэтому недостающие (выпадающие) доходы должны компенсироваться органами государственной власти.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, в автобусах пригородного и междугороднего – на один пассажиро-километр.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» [24] и постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» [25], право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и

90

При расчёте нормативной себестоимости и установления тарифов на городские пассажирские перевозки органами власти учитываются следующие основные показатели: расписание и количество автобусов на маршруте; нормативная численность водителей; планируемый объём перевозок пассажиров; нормативный пробег автобусов.

Транспортные тарифы подразделяются следующим образом

[30]:

1.Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления, – Цф.

2.Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий, – Цп. В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную ра-

где Д(Ц) – доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе, руб.; Qг – годовой пассажиропоток, ед.

Из вышесказанного понятно, что определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услуги пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа

92

немесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики).

Что касается стоимости билетов длительного пользования, то, например, в Санкт-Петербурге стоимость базового единого билета определяется вообще без применения каких-нибудь методик и варьируется в пределах 6 % от номинальной величины зарплаты жителей города, определяемого органами государственной статистики. Можно сказать, что Санкт-Петербург является единственным городом в стране, где «де-факто» действует минимальный социальный стандарт в области транспортного обслуживания населения на базе зависимости тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от номинальной зарплаты, характеризующей доходы жителей города.

Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, чтоИ[47]:

1. Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются среднейДвыручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой изАбюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.

2. Основными методамибустановления тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте на современном этапе являются:

 метод экономической о основанности расходов;  метод индексац тар фов.

Причем примененСе в течение одного расчетного периода разных методов установлен я тар фов администрациями городов не допускается. Индексация тарифов производится администрациями городов в среднем 1 – 2 раза в год.

При формировании тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок. Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения себестоимость, рассчитанная из нормативноутвержденных элементов, отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:

96

не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;

некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком;

составной частью себестоимости является амортизация. Экономический смысл амортизационных отчислений заключается в том, что это финансовые ресурсы, которые должны быть потрачены на восстановление основных фондов перевозчика к концу отчетного периода до того состояния, в котором они находились в начале отчетно-

го периода.

Поскольку администрации городов неИрасполагают сведениями

осебестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаютсяДдля всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, являетсяАунитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого, как правило, непрофильные активы и транспортнаяб инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторамидаже при слабой ценовой конкуренции полу-ГлавнымСже недостатком тарифов на основе затратного метода

является то, что они задают желаемые объемы перевозки и исходя из этого рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении.

Основные факторы, формирующие тарифную политику в соответствии с методом экономической обоснованности расходов, представлены ниже.

1. Способ распределения косвенных расходов:

пропорционально пробегу подвижного состава;

отработанным машино-часам, машино-дням;

по видам оплаты и т.п.

97

2.Соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств.

3.Льготный проезд. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта. У льготного проезда пенсионеров два варианта. Первый, когда уровень установленного тарифа за одну поездку значительно превышает фактическую ее себестоимость. Второй обратный, когда оплата поездки бюджетом федерального уровня превышает себестоимость разовой поездки. Второй вариант используется сейчас. Наличие проездных билетов длительного пользования, которые можно рассматривать как скрытую

форму предоставления льготного проезда, особенно на проезд студентов и учащихся. И

4.Уровень жизни населения. Расходы населения на оплату проезда в общественном транспорте занимаютДвторое место практически во всех крупных городах РФ.

Несмотря на то, что метод экономически обоснованных расходов имеет столько вышеперечисленныхАнедостатков и связанных с их нивелированием тарифных политик, попытки совершенствования этого типа методик продолжаютсяб. Так Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 г. № НА–37–р были введены в действие Методические рекомендаципо расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассаж ров и багажа в городском и пригородном сообщенииСавтомоб льным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования [22], которые содержат механизм расчета экономически обоснованной стоимости одного километра пробега пассажирского транспортного средства, на основе которой рассчитывается экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира.

Тяготение к использованию затратных методик, их улучшение происходит по следующим причинам.

Затратное тарифообразование воспринимается как наиболее обоснованное и справедливое, в основе которого лежит вполне разумная идея о том, что «честный перевозчик» должен иметь возможность возместить свои издержки и получить нормальную прибыль в вознаграждение за свою услугу. Справедливым оно является по отношению и к пассажирам, и к транспортникам, так как при высоком

98

спросе на транспортные услуги транспорт «не наживается» за счет пассажиров.

Эти методики имеют ряд неоспоримых преимуществ, таких как простота сбора информации и расчетов и надежность информации (подтверждается бухгалтерскими документами).

Анализ тарифов на проезд в ГПТ для различных городов страны свидетельствует о фактически двухкратном опережении по уровню тарифов в Москве и Санкт-Петербурге по сравнению с другими городами. Данная ситуация свидетельствует о том, что формирование тарифов на современном этапе происходит исключительно на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг. Расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомо-

бильным транспортом на основе платежеспособного спроса населе-

1.Определяют платежеспособныйДспросИнаселения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области.

2.Определяют среднемесячныйАдоход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчетбра отники, получающие очень низкие и очень высокие доходы.

3.Рассчитываютимакс мальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отраз тся на социальном положении населения; для этогоСзатраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

действующей системы финансирования

Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков на общественном транспорте и росту числа убыточных маршрутов. С ростом числа транспортных средств снижается скорость движения и поездки общественным транспортом становятся чрезмерно длительными и дорогостоящими. Автобусные компании попали в своеобразные тиски. Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убы-

99

точные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения.

Тем не менее городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах [47].

Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного

транспорта является отказ от сбора платы за проезд в нем. Отказ от сбора проездной платы фрагментарно илиИполностью все чаще вне-

дряется в транспортные системы зарубежных городов. Двадцать ев-

ропейских и шестнадцать североамериканскихД городов уже полно-

стью перешли на систему бесплатного общественного транспорта. Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне; ЭстонияА: Таллин – это зарубежные города, имеющие нулевой тариф для всех маршрутов городского транспорта общего пользования. б

Для того чтобы понять, о основан ли экономически переход на систему бесплатногоио щественного транспорта, необходимо проанализировать существующую в Российской Федерации тарифную политику транспортногоСобслуж вания населения городов.

В первую очередь необходимо отметить, что одной из основных особенностей экономических условий, в которых работают предприятия городского пассажирского транспорта, является отсутствие экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. Размер тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте не зависит ни от расстояния перевозки, ни от качества услуг, предоставляемых пассажирам.

Недостатки существующей тарифной политики и системы проездных билетов можно сгруппировать следующим образом:

1. Устанавливаемые тарифы на разовый проезд в общественном транспорте не учитывают объем оказываемой услуги по перевозке пассажира (время поездки и расстояние). Так, например, в подавляющем большинстве европейских городов стоимость билета складыва-

100

ется не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

2.Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу самообилечивания из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

3.Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. До 2015 г. штраф за неоплаченный проезд составлял всего 100 руб., с 2015 г. в городе Омске – 300 руб., тогда как в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30 – 40 раз превышающие стоимость разового проезда.

4.Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет

поездок невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользованияИ между опера- торами-перевозчиками.

Перечисленные недостатки подтверждаютД общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного

транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизмАреализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услугб, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнегоирегулирования. Независимо от спроса предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. ЕдинственныйСдействующ й фактор, влияющий на предложение,

–рост затрат на перевозку.

ным исследованиям, доля затрат только на заработную плату кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39 %. А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60 %. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд [47].

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту. С от-

101

казом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме. Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд, является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для го-

падает необходимость в оказании услуг транспортными компаниями по продаже билетов, талонов, проездных и т.д. А также нет необходимости найма сотрудников по продаже этих самых билетов, а значит, высвободившиеся рабочие часы можно направить на развитие

другой области экономики государства. Кроме того, при такой систе-

леров любого уровняи. А лбкв дация турникетов в метро, автобусах и троллейбусах Сприведет к уменьшению времени посадки и высадки пассажиров на остановках (станциях), что влечет за собой сокращение времени движения общественного транспорта по определенному маршруту. Дополнительно использование бесплатного транспорта в общей городской системе пассажиропотока позволит сэкономить на бухгалтерском сопровождении деятельности компании за счет сокращения числа подготавливаемых бухгалтерских документов (в связи с отсутствием большого числа пунктов продажи билетов) для налоговых инспекций.

ме не нужен контроль со стороны транспортных компаний за проез-

Кроме того, при работе системы бесплатного общественного транспорта в крупных городах повышается привлекательность пользования таким транспортом горожанами и туристами, а значит, и отказ некоторых из них от использования личного автотранспорта для поездок на работу, учебу и т. д. Сокращение же числа личных автомобилей на улицах города может привести к некоторому уменьше-

102

нию загруженности дорог и снижению вероятности возникновения дорожных пробок. Как показала практика, это положительно сказывается на городской экологии, поскольку уменьшается число личных автомобилей и увеличивается число экологически чистых трамваев, троллейбусов, а также монорельсовых средств транспорта. Однако некоторые эксперты полагают, что власти не смогут длительное время поддерживать бесплатный проезд в общественном транспорте из– за существенных расходов на содержание и обслуживание подвижного состава.

Поскольку реализация данной стратегии имеет как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный

«бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-

переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного егоИвида, или ввода в городе

И уже на основании полученных данных принять окончательное решение.

дорожной сети, или время бесплатногоДпроезда, например в часы пик.

подхода к решению про лем, связанныхАс формированием транспортных тарифов, определением нео ходимого уровня рентабельности, а

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и

практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на обще-

также порядка возмещенбя у ытков предприятий пассажирского транспорта, неСкомпенс руемых платой за проезд.

ственном транспорте, экономическая наука не предлагает единого

Ниже изложены стратег ческие направления эффективной мо-

дернизации системы финансирования городского общественного транспорта, основанные на современных исследованиях и рекомендациях.

Основной проблемой при совершенствовании любой транспортной системы является обеспечение стабильного финансирования капиталовложений и текущих эксплуатационных затрат перевозчиков. При формировании многоканальной системы финансирования ГПТ важно активно привлекать коммерческое инвестирование и кредитование, в том числе с использованием различных форм частногосударственного партнёрства. Необходимо создание эффективной нормативно-правовой основы, регулирующей транспортное обслуживание населения. Требуется осуществить переход к нормативнобюджетному финансированию пассажирских автотранспортных

103