Контрольные вопросы и задания
1.Поясните значение производительности труда.
2.Охарактеризуйте натуральный метод измерения производительности труда.
3.Как осуществляется расчёт производительности труда в стоимостном выражении?
4.Что даёт рост производительности труда для пассажирских предприятий?
5.Назовите факторы роста производительности труда.
6.Перечислите показатели внешних характеристик функционирования системы городского пассажирского транспорта.
7.Назовите внутренние показатели, характеризующие систему городского транспорта. И
8.На основе статистического материала охарактеризуйте тенденции изменения состояния основныхДпоказателей работы городского общественного транспорта.
9.Дайте определение понятию «технико-эксплуатационные показатели». А
10.Перечислите основные технико-эксплуатационные показатели.
11.Назовите измерителибтранспортной работы ГПТ.
12.Укажите достоинства и недостатки измерителей транспортной работы. иС
22
2. ОПЛАТА ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
2.1.Особенности организации труда водителей
всистеме городского пассажирского транспорта
Организация труда водителей городского пассажирского транспорта, в отличие от рабочих других массовых профессий, имеет определенные особенности, связанные с характером выполняемого перевозочного процесса [42]. В качестве особенностей трудовой деятельности водителей следует указать частое отсутствие определенного ритма поступления информации, возможность возникновения ситуа-
ций, требующих принятия нестандартных (не предусмотренных инст-
- основной трудовой процесс ДводителейИпротекает вне авто-
транспортных предприятий, уровень его организации и качество в |
|
значительной мере зав сят толькоАот квалификации, дисциплины и |
|
инициативности вод теля; |
|
- |
рабочее место водбтеля – транспортное средство, в процессе |
- |
и |
работа водителя связана с воздействием на него изменяющих- |
|
ся метеорологическихСфакторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, в результате повышается влияние субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;
- продолжительность рабочей смены водителя достигает во многих случаях более 10 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва; - из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителей преоблада-
ет нервно-эмоциональная.
К специфическим особенностям организации труда водителей городских автобусов относятся:
23
значительно более ранние сроки начала и более поздние сроки окончания рабочего дня. Рабочий день большинства водителей может начинаться в 5 часов утра и заканчиваться после 1 часа ночи;
в работе водителя имеют место большие межсменные технологические перерывы, связанные с отстоем автобусов на начальных и конечных остановках;
работа водителей регламентируется графиками движения, что выдвигает повышенные требования к выбору режима движения, увеличивает количество управленческих операций;
учитывая, что объектами перевозок являются пассажиры, водителям приходится осуществлять повышенный контроль за дорож- но-транспортной ситуацией в движении и на остановочных пунктах, что связано с большим нервно-эмоциональным напряжением;
работа водителей протекает в условияхИособо интенсивного городского движения, часто со сложными условиями маневрирования
уостановочных пунктов, перекрестковД, пересечений;
габаритные размеры автобусов и уровень их наполнения требует значительных нервно-эмоциональныхА и физических усилий в процессе управления;
процесс труда водителябвключает в себя часто выполнение основных кондукторских операций: оповещение остановок, продажу проездных билетов. и
Деятельность предпр ят й пассажирского транспорта независимо от организацСонно-правовых форм собственности и ведомственной принадлежности регул руется «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей», утвержденным приказом Минтранса РФ № 15 от 20 августа 2004 г. [27].
В рабочее время водителя включаются:
время управления транспортным средством; время остановок для кратковременного отдыха от управления
автомобилем в пути и на конечных пунктах; подготовительно-заключительное время для выполнения ра-
бот перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию;
время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии – 5 мин;
время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров; время простоев не по вине водителя;
24
время проведения работ по устранению эксплуатационных неисправностей транспортного средства, возникших в течение работы на линии;
время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет транспортным средством при направлении в рейс двух водителей.
Ежедневная продолжительность управления транспортным средством устанавливается из расчета нормального рабочего времени
в40 ч за рабочую неделю [35, 40], при этом период ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч. При суммированном учете рабочего времени решением работодателя ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ч. При этом
суммарная продолжительность управления транспортным средством за две недели подряд не должна превышатьИ90 ч.
Специфические особенности организации труда водителей городских автобусов существенно влияютДна тяжесть его труда. Труд водителей пассажирских автобусов характеризуется высокой степе-
нью нервно-эмоционального напряжения. По показателям, отражающим интеллектуальные, эмоциональныеА нагрузки, напряжение сенсорного аппарата, монотонность нагрузок и режим работы, труд водителей всех групп автобусов по напряженности трудового процесса отнесен к вредному 3 классу 3 степени (3.3). Для оценки степени тяжести труда использованыиследующие показатели: количество стереотипных рабоч х дв жен й за смену, статическая нагрузка за смену при приложенииСус л й, рабочая поза.
По характеру воздейств я нагрузки, действующие на водителя, можно разделить на следующие группы:
- статические; - динамические;
- нервно-эмоциональные.
Статические нагрузки возникают от многочасовой напряженной позы водителя и ведут к нарастанию мышечного утомления, усталости всего организма.
Динамические нагрузки – это нагрузки, возникающие вследствие мышечных двигательных усилий. Мышечная двигательная способность характеризуется быстротой выполнения различных движений, автоматичностью их выполнения, необходимой силой движения. Нервно-эмоциональные нагрузки испытывает водитель при управлении автобусом. Основную нагрузку при работе несет нервная систе-
25
ма, на которую непрерывно воздействует целый поток разнообразной информации, вызывающей различные реакции.
Особенности организации труда водителей городского пассажирского транспорта должны найти свое отражение в системе оплаты труда этой категории работающих. Комплексный характер изучения трудовой деятельности водителей городских автобусов состоит, с одной стороны, в изучении условий труда при работе на различных маршрутах, с другой стороны, в оценке сложности управления автобусами различных типоразмеров. Только при совместном изучении и решении этих задач представляется возможным наиболее полно оценить трудовую деятельность водителей городского пассажирского транспорта.
2.2. Маршрутная сложность в системе оплатыИтруда водителей
городского пассажирского транспорта
ты выполняет большое количество действий, причём внешне они до-
Водитель городского пассажирскогоДтранспорта во время рабо-
порядке в зависимости от типовыхАдорожно-транспортных ситуаций, причём величина усил й, пр лагаемых к органам управления автобусом, достаточно вел ка неод накова.
вольно просты и сводятся к нажатию педалей, перемещению рычагов,
включению и выключению тумблеров, повороту рулевого колеса. Все эти действия по управлениюбавтомо илем проводятся в определённом
ИсследованияС, проведенные в Московском автомобильнодорожном государственном техническом университете (МАДИ) [42], показали, что на различных маршрутах водители испытывают отличающиеся друг от друга по интенсивности динамические и нервно– эмоциональные нагрузки. Количественная оценка данных видов нагрузок напрямую связана с реальной сложностью маршрута. В наибольшей степени маршрутная сложность зависит от организационно– технических факторов, определяющих конкретные условия дорожного движения (интенсивность дорожного движения, пропускная способность дороги, количество остановочных пунктов на маршруте и их пропускная способность, частота перекрестков со светофорным регулированием, величина пассажиропотока, конфигурация маршрута и т.д.).
Влияние факторов маршрутной сложности в настоящее время не учитывается в системе оплаты труда водителей. Неиспользование
26
оценки маршрутной сложности в системе организации оплаты труда делает оценку труда водителей городского пассажирского транспорта неполной. Это приводит к ослаблению регулирующей роли оплаты труда, нарушает соотношение между трудоемкостью и зарплатоемкостью водителей при работе на маршрутах разной сложности.
В рамках изучения сложности труда водителей на городских автобусных маршрутах специалистами МАДИ были обследованы более 1500 маршрутов Москвы и пригородов. Проведение такого объёмного обследования позволило получить полное представление обо всех особенностях, характеризующих городские маршруты. В результате был разработан набор типовых транспортных ситуаций, их количественных и качественных характеристик условий труда водителей на городских маршрутах [42].
|
|
|
|
|
И |
выделе - |
||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
Д |
|
дея - |
||
|
|
|
|
|
|
на |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
прохо - |
||
1) |
остановочный пункт с «карманом»; |
|
|
|
|
|||
2) |
остановочный пункт без «кармана»; |
|
|
|
|
|||
3) |
перегон; |
|
|
|
|
|
||
4) |
светофор на зеленый свет на прямой; |
|
|
|
||||
5) |
|
|
и |
|
|
|
|
|
светофор на красный светАна прямой; |
|
|
|
|||||
6) |
светофор зеленый свет на повороте направо; |
|
|
|
||||
7) |
|
|
С |
|
|
|
|
|
светофор красныйбсвет на повороте направо; |
|
|
|
|||||
8) |
светофор зеленый свет на повороте налево без остановки на |
|
||||||
перекрестке; |
|
|
|
|
|
|
||
9) |
светофор зеленый свет на повороте налево с остановкой на |
|
||||||
перекрестке; |
|
|
|
|
|
|
||
10) |
светофор красный свет на повороте налево без остановки на |
|
||||||
перекрестке; |
|
|
|
|
|
|
||
11) |
светофор красный свет на повороте налево с остановкой на |
|
||||||
перекрестке; |
|
|
|
|
|
|
||
12) |
поворот направо без светофора и остановки на повороте; |
|
|
|||||
13) |
поворот направо без светофора с остановкой на повороте; |
|
||||||
14) |
поворот налево без светофора и остановки на повороте; |
|
|
|||||
15) |
поворот налево без светофора с остановкой на повороте; |
|
|
|||||
16) |
перестроение; |
|
|
|
|
|
||
17) |
железнодорожные и трамвайные переезды; |
|
|
|
||||
27
18)пересечение с главной дорогой без светофора и остановки перед главной дорогой;
19)пересечение с главной дорогой без светофора с остановкой перед главной дорогой;
20)плавный поворот направо;
21)плавный поворот налево;
22)движение по кругу;
23)спуск;
24)подъем.
Трасса любого городского маршрута может быть представлена состоящей из набора определенного количества перечисленных типовых транспортных ситуаций. Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом, которые обязательноИ«срабатывают» в данной ситуации. Например, типовая транспортная ситуация остановочный пункт с «карманом» включает в себяДманевр заезда в «карман» на остановочном пункте, трогание с остановочного пункта при наличии «кармана», манёвр выезда из «кармана» на остановочном пункте.
Метод расчета маршрутнойАсложности основан на базе построения алгоритмов характерных операций по управлению автобусом с получением количественныхбоценок сложности управления подвижным составом. Количественная оценка сложности городских маршрутов отражает реальнуюио становку, возникающую в процессе работы водителя в условиях городского движения при работе на разном типе подвижного составаС. Указанный метод позволяет получить наглядную и объективную карт ну для изучения сложности городских автобусных маршрутов в условиях интенсивного городского движения.
Для определения маршрутной сложности рассчитывается количественная оценка каждой типовой транспортной ситуации путём составления набора характерных операций, посредством которых может быть реализована данная ситуация. С целью исключения влияния условий дорожного движения каждая операция описывается логиковероятностной моделью. Показатели, оценивающие автобусный маршрут, являются положительными величинами. Результирующий показатель сложности городского автобусного маршрута определяется суммированием нормированных показателей. Результирующий показатель учитывает все особенности эксплуатации подвижного состава на городских маршрутах, представленные в безразмерном виде и слабо коррелированные между собой.
28
S = |
d ∙C , |
(25) |
{ }
где S – результирующий показатель сложности городского автобусного маршрута; C – сложность типовой транспортной ситуации i-го вида; d – количество типовых транспортных ситуаций i-го вида на маршруте m.
Суммарная сложность маршрута не позволяет сравнивать маршруты по сложности между собой из-за различия характеристик времени и протяжённости. В этом случае определяют относительную оценку маршрутной сложности, рассчитанную на километр пробега
каждого маршрута: |
|
|||
где |
Sотн = |
∑ { } d ∙ C |
И, |
(26) |
– относительная оценка маршрутной сложности; |
– коли- |
|||
|
|
L |
|
|
чество каждого вида типовых транспортных ситуаций на m маршруте; |
||||
|
Sотн |
|
Д |
d |
|
– сложность типовой транспортной ситуации i-го вида; – длина |
|||
маршрута, км. |
А |
L |
||
C |
|
|||
|
Информация по транспортным ситуациям, |
характеризующим |
||
|
|
б |
|
|
условия работы автобусных маршрутов, позволяет рассчитать мар- |
||||
шрутную сложностьив пределах существующей транспортной схемы |
||||
города. РасчетСмаршрутной сложности базируется на информации о схемах движения автобусов по городским маршрутам, а проведенные расчеты позволяют получить количественную оценку сложности каждого маршрута [16]. Алгоритм расчета сложности городских маршрутов представлен на рис. 3.
29
1.Сбор данных о трассах городских автобусных маршрутов
2.Определение множества типовых транспортных ситуаций на маршруте {i}
3.Определение множества характерных операций по управлению автобусом
вкаждой типовой транспортной ситуации {j}
4. Определение подмножества операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации {j} i {I}
5. Расчет сложности реализации каждой операции по управлению автобусом a
|
6. Расчет сложности каждой типовой транспортной ситуации на маршруте |
|
|
|
C = ∑ { } a |
И |
|
|
Д |
|
|
|
|
||
|
7. Определение подмножества типовых транспортных ситуаций, имеющих |
|
|
|
место на каждомАm - м маршруте {d } |
|
|
8. Определение количествабт повых транспортных ситуаций i-вида на m - м С маршруте ∑ { } d
9. Расчет сложности маршрута S = ∑ { } d ∙C = ∑ { } ∑ { } d ∙ a
Рис. 3. Алгоритм расчета сложности городских автобусных маршрутов
В качестве примера существующей разницы в оценке сложности маршрутов представлены результаты расчетов сложности по отдельным маршрутам г. Омска (табл. 2).
30