Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»
Кафедра «Экономика и управление предприятиями»
|
Е.Б. Лерман |
||
|
|
|
И |
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО |
|||
ПАССАЖИРСКОГОДТРАНСПОРТА |
|||
|
|
А |
|
|
б |
|
|
|
Учебное пособие |
||
и |
|
|
|
С |
|
|
|
Омск 2016
УДК 656.072; 338.47 |
Согласно 436-ФЗ от 29.12.2010 «О защите детей от информации, |
||
причиняющей вред их здоровью и развитию» данная продукция |
|||
ББК 39.8 |
маркировке неподлежит. |
|
|
Л49
Рецензенты:
д-р экон. наук, проф. В.В. Бирюков (СибАДИ); главный экономист С.А. Королева (МП «Пассажирское предприятие № 7», г. Омск)
Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве учебного пособия.
Лерман, Евгения Борисовна. |
СибАДИ |
|
Л49 Экономика предприятий городского пассажирского транспорта [Электронный ресурс] : учебное пособие / Е.Б. Лерман. – Электрон. дан. − Омск : СибАДИ, 2016. – URL: http://bek.sibadi.org/cgi-bin/irbis64r plus/cgiirbis_64_ft.exe. - Режим доступа: для авторизованных пользователей.
ISBN 978-5-93204-896-2.
Освещаются основные вопросы экономики пассажирских предприятий с учетом современных задач и условий развития городского транспорта. Большое внимание уделяется изложению современных аспектов производительности труда, экономической эффективности, теоретическим основам организации и оплаты труда водителей, расчета эксплуатационных затрат и себестоимости на городском пассажирском транспорте, особенностям построения пассажирских тарифов, развитию и совершенствованию действующей системы финансирования общественного транспорта и др.
Имеет интерактивное оглавление в виде закладок.
Предназначено для студентов всех форм о учения, изучающих экономику транспорта, а также специалистов, занимающихся проблемами городского общественного транспорта.
Текстовое (с мвольное) издание (3,0 МБ)
Системные требован я : Intel, 3,4 GHz ; 150 МБ ; Windows XP/Vista/7 ; DVD-ROM ;
1 ГБ свободного места на жестком диске ; программа для чтения pdf-файлов Adobe Acrobat Reader
Редактор Н.И. Косенкова Техническая подготовка Т.И. Кукина
Издание первое. Дата подписания к использованию 14.03.2016
Издательско-полиграфический центр СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5 РИО ИПЦ СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1
© ФГБОУ ВПО «СибАДИ», 2016
ВВЕДЕНИЕ
Городской пассажирский транспорт был и остаётся той сферой деятельности, которая затрагивает социальные интересы населения. Без транспортных услуг невозможно создание никаких других благ. От состояния, надёжности и качества городских пассажирских перевозок напрямую зависит экономическое благополучие города и его прилегающих территорий. Напротив, рост транспортной усталости приводит к снижению производительности труда и ухудшению общественного самосознания. Выполняя свою основную задачу полного и качественного транспортного обслуживания населения в перевозках, система городского пассажирского транспорта создаёт социально-
на. Социальный эффект функционированияИгородского пассажирского транспорта проявляется при выполнении культурно-бытовых поез-
экономический эффект. Экономический эффект формируется при
обеспечении доставки работающих к местам приложения труда. При
этом городской транспорт влияет на эффективность работы обслужи-
вающих отраслей производственно-хозяйственного комплекса регио-
док. Это определяет взаимосвязь между развитием экономического
нить затраты наСразвитиебпассажирского транспорта и его эксплуатацию, найти эконом чески эффективные способы повышения качества транспортного обслуживания населения, сделать его более экономным и безопасным. ледует отметить, что административные и экономические методы органически переплетаются. Они не взаимоисключают друг друга. Для оптимального и эффективного хозяйствования экономическая наука и практика выработали соответствующий хозяйственный механизм, т. е. совокупность регулирующих форм и методов, используемых для сознательного, целенаправленного воздействия на экономику транспорта с целью повышения её эффективности. В этом процессе главенствующая роль принадлежит субъектам хозяйствования – транспортным предприятиям.
потенциала региона и действенной работой системы городского пас- |
|
сажирского транспорта. |
Д |
|
|
В связи с социально-экономической значимостью городского |
|
|
А |
общественного транспорта всё острее становится потребность оце- |
|
Информация о финансово-экономической деятельности необходима для принятия эффективных управленческих решений. Анализ финансово-хозяйственной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий позволяет правильно определить и использо-
3
вать резервы повышения эффективности деятельности субъекта хозяйствования в конкурентной среде на основе использования инновационных достижений и передового опыта. Для этого необходимо знать экономические основы деятельности предприятий общественного транспорта, уметь использовать и анализировать финансовоэкономические показатели, результаты анализа финансовохозяйственной деятельности пассажирских предприятий применять на практике.
В настоящем учебном пособии достаточно подробно рассмотрены современные аспекты производительности труда, экономической эффективности, теоретические основы организации и оплаты труда водителей, расчета эксплуатационных затрат и себестоимости на городском пассажирском транспорте, особенности построения пассажирских тарифов, развитие и совершенствование действующей системы финансирования общественного транспорта.
При написании учебного пособия авторами использовались наработки кафедры «Экономика и управление предприятиями» за ряд
лет, результаты научных исследований, проводимых кафедрой, труды |
||||
|
|
|
|
И |
отечественных и зарубежных учёных, материалы статистических |
||||
сборников Федеральной службы государственной статистики. |
||||
|
|
|
Д |
|
|
|
А |
|
|
|
б |
|
|
|
и |
|
|
|
|
С |
|
|
|
|
4
1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1. Показатели и методы измерения производительности труда
Показателем эффективности труда является его производительность. Существует много показателей эффективности производства, при этом производительность труда является одним из основных. Большое экономическое и социальное значение имеет повышение производительности общественного труда.
Показатель производительности труда определяется количеством продукции (работ, услуг), произведённой в единицу времени, или количеством рабочего времени, затраченным на единицу продукции
[11]. |
ПТ = |
Q |
, |
И |
|
(1) |
|
|
|
|
|||||
|
ПТ |
∑T |
|
||||
где |
|
|
ДQ |
|
|
||
|
– производительность труда; |
– количество выработанной |
|||||
продукции в единицах измерения данного вида продукции; |
∑T |
– об- |
|||||
|
|
б |
|
|
|
||
щие затраты рабочего времени в единицах времени. |
|
||||||
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
По своему эконом ческомуАсодержанию производительность |
||||||
труда относится к комплексному, о общающему показателю, в котором сосредоточеныСтоги деятельности всех подразделений организации по обеспечению выпуска продукции, оказанию услуг. Показатель производительности труда используется для характеристики состояния экономики государства, отраслей деятельности предприятий и результатов работы отдельных работников [9].
Различают индивидуальную производительность труда, учитывающую затраты только живого труда, и производительность общественного труда, определяемую с учётом полных затрат рабочего времени на производство продукции, т.е. затрат живого и овеществленного труда, используемого для изготовления данной продукции. Основным направлением повышения производительности труда считается уменьшение затрат живого труда, а также общее сокращение затрат общественного труда.
5
Трудоёмкость продукции, обратный показатель производительности труда, характеризует затраты рабочего времени, необходимого на производство единицы продукции.
∑T |
, |
(2) |
t = Q |
где ∑T – общие затраты рабочего времени в единицах времени; Q – количество выработанной продукции в единицах измерения данного вида продукции.
Трудоемкость изменяется только под влиянием уровня техники, технологии, организации производства, труда и управления, квалификации работников. На нее не влияют посторонние по отношению к производительности труда факторы – рентабельность, ассортимент, материалоемкость и другие.
Трудоёмкость в целом подразделяется на нормативную, плано-
вую и фактическую. |
И |
Нормативная трудоемкость – нормативное время, необходимое |
|
на производство единицы продукции. |
|
|
Д |
Плановая трудоемкость – сложившиеся затраты времени на |
|
производство единицы продукции с учетом выявленных резервов |
||
снижения трудоемкости. |
|
А |
Фактическая трудоемкость – фактически сложившееся время на |
||
|
б |
|
производство един цы продукции за определенный период времени. |
||
Преимущество показателя трудоёмкости состоит в том, что он |
||
и |
|
|
С |
|
|
позволяет судить об эффективности затрат живого труда на разных стадиях производственного процесса, т.е. проникнуть в глубину и особенность выполнения транспортного процесса, чего нельзя сделать с помощью показателя производительности труда, исчисленного в стоимостном выражении.
Для определения производительности труда на автотранспорте применяют три метода: натуральный, трудовой и стоимостный.
Натуральный метод предусматривает измерение продукции автотранспорта и производительности труда в пассажиро-километрах, перевезённых пассажирах и др. При таком методе измерения производительность характеризует возможности пассажирского транспорта в освоении объемов перевозки или выполнении транспортной работы за единицу времени или приходящуюся на одного работника.
6
ПТ = |
P |
, |
(3) |
Nраб |
где P – пассажирооборот или другие измерители объема транспортной продукции; Nраб – численность работников.
Натуральный метод в наибольшей мере соответствует определению уровня производительности труда, так как в нём выражается размер конкретной выработанной продукции. Он прост, нагляден, точен, дает представление об организации производственного процесса, степени механизации основных и вспомогательных операций, квали-
фикации кадров. Однако предприятия автомобильногоИ транспорта разнохарактерны в своей деятельности, а поэтому применение натурального учета продукции и производительности труда не всегда возможно в связи с неоднородностью выполняемой работы, наличием смешанных автотранспортных предприятий, несопоставимости условий работы. Кроме этого, при натуральном методе исчисления невозможно учесть различия в качестве продукции.
Трудовой метод измерения производительностиД труда применяется для характеристики уровня производительности труда отдельно-
го рабочего, отдельных ригадА. Он обеспечивает возможность измерения производительности труда при выпуске разноимённой продук-
ции. Производительностьбтруда измеряется при этом в человекочасах, необходимых на про зводство единицы продукции. Произво-
дительность труда при трудовом методе её измерения определяется |
||||||
и |
|
|
|
∑q∙t |
, к от- |
|
как отношение продукции, выраженной в нормо-часах |
||||||
работанному за этот период времени |
∑T |
[11]: |
|
|||
С |
|
|
|
|||
ПТ = |
∑q∙t |
|
, |
|
|
(4) |
∑T |
|
|
|
|||
где q – количество единицы продукции каждого вида в единицах измерения данного вида продукции; t – норма времени на единицу продукции каждого вида в единицах времени; ∑T – общие затраты рабочего времени в единицах времени.
Трудовой метод определения производительности труда требует разработки норм трудоемкости вырабатываемой продукции. Данный
7
метод позволяет определить уровень производительности труда в многономенклатурных производствах, однако имеет определенные недостатки. Учитывает только затраты труда рабочих (как правило, основных), труд которых нормируется, и не учитывает затраты труда других категорий работников, а также не приемлем для измерения производительности труда в масштабе отрасли и тем более автотранспортной, ибо затраты труда в нормо-часах по предприятиям и отраслям несоизмеримы.
Стоимостный метод измерения производительности труда создает возможность определять её не только для предприятий однородной, но и разнохарактерной деятельности в целом по отрасли и стране. За последнее время этот метод получил большое распространение. Его преимущество по сравнению с рассмотренными состоит в том, что он позволяет сводить к единому измерителю всё многообразие производимой продукции.
Расчёт производительности труда в стоимостном выражении осуществляется путём деления суммы валовых доходов на общее ко-
личество работников. |
|
|
|
|
И |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ПТ = |
D |
,Д |
(5) |
||
где |
|
|
|
АNраб |
– численность работающих |
||||
– сумма валовых доходов, руб.; |
|||||||||
|
предприятии. |
|
б Nраб |
|
|
||||
на |
D |
|
|
|
|
||||
|
|
Недостатками стоимостного метода являются: |
|
||||||
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
несоответствие стоимостного выражения выработки продук- |
|||||||
ции действительнымСзатратам труда;изменение доходов, происходящее по не зависящим от пасса-
жирского предприятия причинам (расстояние перевозки, дорожные условия и др.);
сложности измерения производительности труда в динамике;снижение тарифов путем уменьшения себестоимости (для привлечения клиентов) приводит к снижению суммы доходов и про-
изводительности [9].
Экономическая сущность повышения производительности труда заключается в сокращении трудовых затрат и выявлении их резервов, непосредственном влиянии на увеличение объемов производства, снижении себестоимости продукции, росте фондоотдачи, прибыли и
8
рентабельности, а также повышении других экономических показателей. Влияние роста производительности труда для предприятия представлено на рис. 1.
Рост производительности труда
Снижение затрат на производство и реализацию продукции (ра- 
бот, услуг) при условии опережающих темпов роста производи-
тельности труда над ростом средней заработной платы
Увеличение объёма производства и реализации продукции, а
следовательно, и рост прибыли |
|
И |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
Возможность увеличения средней заработной платы работникам |
|||
|
А |
|
|
Возможность успешного осуществления реконструкции и тех- |
|||
нического перевооружения предприятия |
|||
|
|
|
|
и |
|
|
|
Увеличение конкурентоспосо ности продукции и предприятия |
|||
С |
|
|
|
Обеспечен е ф нансовойбустойчивости работы предприятия
Рис. 1. Значение роста производительности труда
Резервы роста производительности труда – это конкретные неиспользованные возможности экономии живого труда. На пассажирском транспорте важнейшими факторами роста производительности труда являются следующие.
1.Техническое перевооружение и более полное использование имеющейся техники. Пополнение новым современным комфортабельным подвижным составом различной вместимости, соответствующим рациональной структуре автомобильного парка, способно обеспечить перевозки пассажиров с минимальными затратами.
2.Совершенствование транспортного процесса и организации производства заключается в применении современных технологий
9
при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, использовании автоматизированных систем контроля оплаты проезда и также контроля регулярности движения подвижного состава на маршрутах, использовании систем мониторинга транспорта, рационализации методов диспетчерского руководства, организации и планирования перевозок.
3.Совершенствование организации труда. Это касается разработки мотивационных систем организации и оплаты труда, повышения трудовой дисциплины, профессионального мастерства и роста квалификации работников.
К прочим факторам можно отнести:
-организацию безопасности движения и техники безопасности;
-влияние природных и сезонных условий;
-повышение объема перевозок; И
-изменение структуры перевозок;
-проведение мероприятий социальногоД характера и другие факторы.
Состояние автомобильных дорог влияет на экономическое и социальное развитие отраслей иАнародного хозяйства, на работу подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта. Прямые материальные потери предприятийбтранспорта от плохого состояния дорог выражаются в снижении скоростей движения, в уменьшении производительностииподв жного состава, а также в увеличении себестоимости перевозок в связи с дополнительными расходами на топливо, ремонт иСтехн ческое обслуживание [9].
дить с учётом решения ряда важнейших вопросов, связанных с оценкой работы системы транспортного обслуживания населения. Функционирование пассажирского транспорта характеризуется с помощью соответствующих показателей, учитывающих особенности общественного транспорта в жизни города. В соответствии с принципом двойственности систему показателей состояния и функционирования пассажирского транспорта целесообразно рассматривать как включающую в себя две подсистемы, отражающие внутренние и внешние его характеристики.
10
Важнейшими внешними характеристиками, отражающими степень удовлетворения нужд потребителей, являются показатели уровня сбалансированности транспорта и обслуживаемых им отраслей, а также показатели обеспеченности общественного производства транспортом. Уровень доступности транспорта измеряется количеством населенных пунктов, обслуживаемых автобусным транспортом
[34](рис. П.1.1, табл. П.1.1 – П.1.4).
Кнаиболее важным внутренним показателям можно отнести показатели, характеризующие состояние, динамику развития системы городского пассажирского автобусного транспорта, а также показатели уровня использования парка транспортных средств, материальнотехнической базы всей совокупности, имеющей инфраструктуры транспорта (табл. П.1.5 – П.1.21) [29, 33, 38, 39].
Квнутренним показателям, характеризующимИсостояние городского пассажирского транспорта, относятся:Д
|
А |
выполненная транспортная работа; |
|
б |
|
пассажирооборот. |
|
Состояние городского авто усного транспорта оценивается на |
|
и |
|
основе статистического анализа динамики основных показателей работы системы пассаж рского транспорта. Статистические данные,
характеризующие состоян е городского пассажирского транспорта в |
|
С |
рег она за последние 25 лет, свидетельст- |
Российской Федерац |
|
вуют о регрессивной тенденции их изменения (табл. П.1.1, П.1.4 – П.1.6, П.1.13, П.1.15). За этот период произошло значительное сокращение провозных возможностей парка транспортных средств как в целом по стране, так и в регионе. Объем перевозок пассажиров, выполняемый городским автобусным транспортом, снизился в 3,8 раза в г. Омске и в 2,5 раза в целом по стране, что свидетельствует о переориентации части пассажиров на пользование индивидуальным транспортом. Существуют проблемы в вопросах обновления подвижного состава парков пассажирских предприятий. За последние годы происходило списание старого подвижного состава, прошедшего свой амортизационный срок эксплуатации. Высокий уровень цен на транспортные средства, предназначенные для городских пассажирских перевозок, является причиной, тормозящей процесс обновления подвижного состава в пассажирских предприятиях.
11
При планировании и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуата- ционных показателей, которая включает в себя количественные и качественные показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.
Технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) – это система взаимоувязанных первичных и расчетных показателей, характеризующих возможное и фактическое использование транспортного средства в существующих условиях эксплуатации.
Значения первичных ТЭП устанавливаются непосредственно по данным учета работы автомобилей на линии. Значение расчетных ТЭП осуществляется посредством математических действий над пер-
вичными и другими расчетными ТЭП [12].
пассажирооборот (транспортнаяАДработаИ) P, пасс.-км;
производительностьбпассажирского транспортного средства W в пасс./ч и в пасс.-км/ч.
Выделяют такжеиТЭП, характеризующие работу отдельноготранспортноготивность --тические С
плановых технико-эксплуатационных показателей рассчитываются плановые показатели объема транспортной работы подвижного состава на маршрутах. Разрабатываются плановые значения ТЭП для отдельного маршрута, так и в целом для парка подвижного состава. Фактические значения ТЭП определяются непосредственно по данным учета работы подвижного состава на маршруте. Рассмотрим некоторые технико-эксплуатационные показатели.
Пробег подвижного состава. Пробегом называется расстояние, пройденное транспортным средством за определенное время. Пробег подразделяется:
на производительный (с пассажирами), совершаемый при работе транспортного средства по маршруту Lм;
12
на нулевой пробег, совершаемый при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк;
на общий пробег.
Общий пробег рассчитывается как сумма пробегов за день.
Lо = Lм +Lн , |
(6) |
где Lо – общий пробег, км; Lм – пробег на маршруте, км; Lн – нулевой пробег, км.
Общий пробег автобусов на маршруте за год может быть рас-
считан следующим образом: |
|
|
Z ∙Lм +Lн |
∙Дк, |
|
|
|
(7) |
|||||
|
Lог |
Lог |
= Аэм ∙ |
|
Аэм |
||||||||
где |
– годовой пробег автобусов на маршруте, км; |
– количест- |
|||||||||||
во |
|
|
|
|
А |
|
|
|
|||||
автобусов в эксплуатации на маршруте, едИ.; – количество рейсов |
|||||||||||||
одного автобуса за день; |
|
– длина маршрута,Zкм; |
|
|
– нулевой про- |
||||||||
|
|
|
|
б |
– количество календарных дней, |
||||||||
бег одного автобуса за |
день, км; |
|
|||||||||||
|
Lм |
|
|
Дк |
Д |
|
Lн |
|
|
||||
дн. |
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Коэффициент спользования пробега рассчитывается как отно- |
||||||||||||
шение пробега на маршруте к общему пробегу за тот же период времени:
С |
β = |
Lм |
, |
(8) |
Lо |
где β – коэффициент использования пробега; Lм – пробег на маршруте, км; Lо – общий пробег, км.
Для сокращения доли нулевых пробегов на многих маршрутах транспортные средства начинают работу не с начальных остановочных пунктов, а с ближайших промежуточных. Соответственно после завершения работы по маршруту подвижной состав направляется в сторону парка по смежным маршрутам, выполняя перевозку пассажиров в попутном направлении, что позволяет также сократить нулевой пробег [12].
13
Все пассажиры на маршруте совершают поездки на определенное расстояние, которое во многом определяется особенностями организации маршрутной сети. Из-за различий в расстояниях поездки пассажиров наполнение транспорта на протяжении всего маршрута неравномерное. Поэтому при организации движения подвижного состава по маршруту пользуются синтетическим технико-эксплуата- ционным показателем – средним расстоянием поездки пассажиров.
Среднее расстояние поездки пассажиров характеризует сред-
нюю дальность передвижения по отдельному маршруту и в целом по городу. Выявляется данный показатель при обследовании пассажиропотоков и представляет собой среднеарифметическое значение длин поездок всех пассажиров. Однако такие обследования проводятся редко, так как это требует больших трудовых и материальных затрат. Среднее расстояние поездки пассажира также может быть определено через отношение выполненной транспортной работы к числу переве-
зенных пассажиров: |
|
ДQ |
|
||||||
|
|
|
|
lеп = |
P |
, |
И |
(9) |
|
где |
|
|
|
б |
|
|
|
|
– транспортная |
|
– средняя дальность поездки пассажиров, км; |
||||||||
работа, пасс.-км; |
и |
|
|
|
|
|
|||
|
lеп |
|
Q – объем перевезенныхА |
пассажировP, пасс. |
|||||
|
Продолжительность ра оты транспортного средства на линии |
||||||||
|
|
С |
|
|
|
|
|
|
|
характеризуется временем в наряде. |
|
|
|
|
|
||||
Время в наряде – это время с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег:
Tн = Tм +T , |
(10) |
где Tн – время в наряде, ч; Tм – время работы подвижного состава на маршруте, ч; T – время, затрачиваемое на нулевой пробег, ч.
14
Время работы на маршруте за день включает время движения и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах:
Tм = Tдв +Tпо ; |
(11) |
Tпо = Tоп +Tок , |
(12) |
где Tм – время работы на маршруте, ч; Tдв – время движения, ч; Tпо – время простоя на остановочных пунктах, ч; Tоп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч; Tок – время простоя на конечных остановочных пунктах, ч.
Время выполнения одного рейса на маршруте рассчитывается
|
|
t = tдв +tоп ; И |
(13) |
|
|
|
Lм |
Д |
(14) |
|
|
t = |
+i∙tоп , |
|
|
|
АVт |
|
|
где – время одного рейса, ч; |
– время движения по маршруту в |
|||
одном направлен |
, ч; |
– время простоя на промежуточных оста- |
||
t |
|
бtдв |
|
|
как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных ос-
тановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту:
новочных пунктах при дв жен и по маршруту в одном направлении, |
||||
|
|
|
tоп |
|
ч; |
|
– длина маршрутаи, км; – среднетехническая скорость движе- |
||
ния, км/ч; i – количество промежуточных остановок. |
||||
|
Lм |
С |
|
Vт |
Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлениях по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как
правило, является начальный остановочный пункт [12].
Время оборотного рейса (или просто – время оборота) включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следо-
вания: |
(15) |
tоб = tпр +tобр +tпо , |
15
где tоб – время оборота, ч; tпр – время движения в прямом направлении, ч; tобр – время движения в обратном направлении, ч; tпо – время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах за оборотный рейс, ч.
Интервал движения пассажирского транспорта – это время между следованием по маршруту двух двигающихся друг за другом транспортных средств.
|
|
|
|
tоб ∙60 |
|
|
|
||||
|
|
|
I = |
|
Aм |
|
, |
|
|
(16) |
|
где |
– интервал движения, мин; |
|
|
– время оборота, ч; |
|
– количе- |
|||||
ствоI |
транспортных средств, |
работающих по маршруту. |
Aм |
|
|||||||
|
tоб |
|
Д |
|
|||||||
|
Количество рейсов автобуса за день. |
Этот показатель рассчи- |
|||||||||
|
|
|
АTм |
|
|
|
|||||
тывается делением времени работы автобусаИна маршруте на время |
|||||||||||
одного рейса: |
|
Zр = |
|
, |
|
|
|
(17) |
|||
|
|
|
t |
|
|
|
|||||
|
|
иt |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
|
|
|
|
|
|
− время работы авто- |
||
где − количество рейсовбавтобуса за день; |
|||||||||||
бусаZна маршруте, ч.; − время одного рейса,Tчм. |
|
|
|||||||||
Для анализа эффективности использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который показывает, сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменности. Коэффициент сменности определяется как отношение длины маршрута к средней дальности поездки пассажиров и не может быть меньше единицы.
Lм ηсм = lеп ,
где ηсм – коэффициент сменности пассажиров за рейс; Lм маршрута, км; lеп – длина поездки одного пассажира, км.
(18)
– длина
16
Коэффициент использования вместимости подвижного состава
(коэффициент наполнения) характеризует степень наполнения транспортного средства пассажирами.
γ = Qф , qн
где γ − коэффициент использования вместимости автобуса; Qф – тическое количество пассажиров в транспортном средстве, пасс.; номинальная вместимость автобуса, пасс.
(19)
фак- qн −
Производительность подвижного состава является обобщаю-
щим показателем его использования в транспортномИ процессе. Про-
изводительность характеризует возможности пассажирского транспорта в освоении объемов перевозки или выполнении транспортной работы за единицу времени [12]. Производительность автобуса в пассажирах за сутки (смену) рассчитывается по формуле
Z |
|
|
|
W = Z ∙qнД∙γ∙ηсм , |
(20) |
– производительность авто уса в пассажирах за сутки, пасс.; |
|||||
|
|
|
бqн |
|
|
где–Wколичество рейсов за деньА; − номинальная вместимость авто- |
|||||
ηсм – |
|
γ |
С |
|
|
буса, |
пасс.; |
|
− коэфф ц ент использования вместимости автобуса; |
||
|
коэффициент сменности пассажиров за рейс. |
|
|||
|
Объем перевозки пассажиров за определённый период на город- |
||||
ском общественном транспорте рассчитывается по формуле |
(21) |
||||
|
|
|
Q = Аэ ∙Z ∙qн ∙γ∙ηсм ∙Дк, |
||
где Q – объем перевозок на маршруте за определённый период, пасс.; Аэ – количество автобусов в эксплуатации, ед.; qн – номинальная вместимость автобуса, пасс.; γ – коэффициент использования пассажировместимости автобуса; ηсм – коэффициент сменности пассажиров за рейс; Дк – дни календарные, дн.
Исследования в области формирования муниципального заказа на услуги городского общественного транспорта показывают, что
17
объемные показатели не всегда отвечают требованиям, предъявляемым к измерителям транспортной работы. Изучение действующей системы планирования муниципального заказа в г. Омске выявило отсутствие измерителей, объективно оценивающих фактический объем выполненных транспортных услуг. Используемые объемные показатели могут применяться в основном для сравнения и сопоставления плановых и отчетных данных, позволяют проследить динамику показателей. Однако использование отдельных измерителей транспортной работы на стадии планирования муниципального заказа стимулирует рост транспортных издержек и не учитывают сложившейся особой специфики и социально-экономической значимости городского пассажирского транспорта. Рост отдельно действующих плановых пока-
зателей муниципального заказа не всегда может характеризовать уве-
количестве перевезенных пассажиров по отдельнымИмаршрутам, маркам подвижного состава и в отдельные периоды суток, не может яв-
личение объемов и улучшение качества предоставляемых транспорт-
ных услуг. Анализ измерителей транспортной работы на городском
общественном транспорте показал, что использование показателя
объема перевезенных пассажиров не дает точного представления о
где Р – транспортная работа автобусов за определённый период, пасс.
ляться объективным показателем, оценивающим объем выполненной |
|||
транспортной услуги [16]. |
Д |
||
|
|
||
Пассажирооборот (транспортная работа) является основным |
|||
расчетным ТЭП, который рассчитываетсяА |
как произведение числа пе- |
||
ревезенных пассаж ров на дальность поездки каждого. |
|||
|
б |
|
(22) |
и P = Q∙lеп, |
|||
С |
|
|
|
– км; Q – объем перевозок за период времени, пасс.; lеп – средняя дальность ездки пассажиров, км.
Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показателем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в совокупности и количество перевезенных пассажиров, и расстояние их перевозки. Но он имеет те же недостатки, что и объем перевезенных пассажиров, кроме того, среднее расстояние поездки пассажиров рассчитывается по результатам обследований пассажиропотоков в городе, которые в связи с трудоемкостью и стоимостью обследований проводятся один раз в 4 – 8 лет. За этот период времени маршрутная
18
сеть меняется, поэтому величина средней дальности поездки пассажиров является чисто условной величиной, единой по городу, и не соответствует фактическому значению на заданный момент времени.
Автомобиле-часы (машино-часы) в эксплуатации подвижного состава характеризуют продолжительность работы всех транспортных средств по маршруту (маршрутам) в течение суток (смены):
|
АЧэ |
|
|
|
АЧэ = |
Tм , |
(23) |
|
где |
– автомобиле-часы в эксплуатации за период времени, авто- |
|||||||
|
||||||||
мобиле-часы; |
|
– время работы по маршруту i-го автомобиля, опре- |
||||||
|
|
|
|
|
|
И |
|
|
деляемое по |
данным путевого листа, автомобиле-часы. |
|
||||||
|
Tм |
|
Д |
|
||||
|
Применение показателя «автомобиле-часы» отражает |
одну |
||||||
сторону выполненной транспортной работы предприятиями городского пассажирского транспорта – отработанные автомобиле-часы и не дает представления о структуреАпарка подвижного состава, работающего на городских маршрутах. Таким образом, использование показателя «автомобиле-часыб» в качестве оценочного измерителя выполненной транспортной ра оты подвижным составом не стимулирует предприятия к повышению о ъемов и качества предоставляемых транспортных услуг. Показатели, не учитывающие объективно фактический объемСвыполненной транспортной работы предприятиями в рамках муниципального заказа, а также отсутствие системы распределения заказа между предприятиями с учетом сложности выполнения и реальных провозных возможностей парка подвижного состава, приводят к несоответствию темпов роста затрат и качества оказанных транспортных услуг [17].
В качестве основного измерителя потенциала транспортных услуг в системе планирования муниципального заказа на городские пассажирские перевозки предпочтительнее использовать объемный показатель «пассажироместокилометры» (местокилометры). Одним из основных достоинств данного показателя является его тесная связь с провозными возможностями парков транспортных средств предприятий. Провозные возможности предприятия отражают структуру парка подвижного состава. По соотношению большой и малой вместимости в структуре парка подвижного состава и уровня технико-
19
эксплуатационных показателей формируется объем муниципального заказа. Рассчитывается транспортная работа в местокилометрах на основе имеющейся информации о наличии, выпуске, структуре и пробеге парка подвижного состава, что не позволяет завышать объемы услуг за счет искусственного превышения номинальной вместимости транспортных средств.
Транспортная работа (местокилометры) определяется для каждого периода времени t и маршрута m городского пассажирского транспорта:
|
|
|
P (t) = |
|
V (t)∙A (t)∙q (t), |
(24) |
|||
где |
|
|
– плановое значение эксплуатационной скорости для под- |
||||||
вижного состава -модели, |
работающего на |
-маршруте, |
км/ч; |
||||||
|
V |
(t) |
|
|
|
|
|
-модели, запланиро- |
|
|
|
– количество единиц подвижного состава |
|||||||
|
|
|
r |
|
|
|
|
m |
|
ванное для работы на -маршруте; |
|
– номинальная пассажиров- |
|||||||
A |
(t) |
|
|
|
|
|
|
r |
|
местимость единицы подвижного состава |
-Имодели, пасс. |
|
|||||||
|
|
|
m |
|
|
q (t) r |
|
|
|
|
|
Измеритель транспортной работы в местокилометрах обладает |
|||||||
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
поддается контролю и учету воАвремени, а также позволяет планиро-
рядом преимуществ, так как в отличие от пассажирооборота легко
вать объемы деятельностиибгородского пассажирского транспорта исходя из установленныхСсоц альных нормативов по предельному и среднему наполнен ю подв жного состава на маршрутах в характерные периоды суток. При использовании этого показателя исчезает основа для искажения фактических объемов предоставленных услуг и вытекающего из него перерасхода финансовых и материальных ресурсов [16].
Распределение объема и структуры муниципального заказа на рынке пассажирских перевозок г. Омска между операторами выполнения перевозочного процесса по показателю муниципального заказа машиночасы и показателю «местокилометры» представлено в табл. 1.
20
Таблица 1
Сравнительные данные удельного веса показателей транспортной работы подвижного состава пассажирских предприятий г. Омска, %
Показатель |
ПП №4 |
ПП №7 |
ПП №8 |
ОАО |
Всего |
|
«ПАТП–2» |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
Транспортная работа, |
29,7 |
29,6 |
17,9 |
22,8 |
100 |
|
машино-часы |
||||||
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Транспортная работа, |
33,8 |
34,9 |
16,1 |
15,2 |
100 |
|
местокилометры |
||||||
|
|
|
|
|
Сравнительная оценка показателей транспортной работы в ма- шино-часах и местокилометрах показывает значительную разницу в структуре распределения муниципального заказа города по пассажирским предприятиям (рис. 2).
дить динамику отработанных часовДна маршрутах города, но без оценки предоставленных провозных возможностей нельзя достоверно
Измеритель «местокилометры» позволяет более точно и обос-
нованно рассчитывать и оценивать уровень транспортного обслужи-
вания пассажиров, так как данный показатель более тесно связан с |
|
планово-учетной единицей – провозной возможностьюИ |
транспортных |
средств предприятий. По показателю «машино-часы» можно просле-
определить объем оказанных транспортных услуг и, следовательно, |
|||
оценить качество транспортногоАо служивания. |
|||
|
|
б |
|
1400 |
и |
|
|
1200 |
|
||
С |
|
|
|
1000 |
|
|
|
800 |
|
|
|
|
|
|
|
600 |
|
|
|
400 |
|
|
|
200 |
|
|
|
0 |
|
|
Местокилометры, млн мкм |
ПП-4 |
ПП-7 |
ПП-8 |
Машино-часы, тыс. ч |
|
|
||
|
|
|
|
ОАО ПАТП-2
Рис. 2. Соотношение разных показателей объема муниципального заказа, выполняемого пассажирскими предприятиями г. Омска
21