- •Введение
- •1.2. Предпосылки и особенности расчёта железобетонных мостовых конструкций по методу предельных состояний
- •1.3. Нагрузки, действующие на пролётное строение автодорожного моста
- •1.3.1. Постоянные нагрузки
- •1.3.2. Временные нагрузки
- •1.4.1. Коэффициент надёжности
- •1.4.2. Динамический коэффициент
- •2.2. Определение усилий в плите проезжей части
- •2.2.1. Расчётная схема плиты проезжей части
- •2.3. Армирование плиты проезжей части
- •2.3.1. Конструктивные требования
- •2.3.3. Конструирование арматурных сеток
- •3.1. Расчёт главной балки
- •3.1.3. Определение усилий в главной балке
- •3.2. Конструирование главной балки
- •3.2.1. Конструктивные требования
- •3.2.3. Построение эпюры материалов
- •3.2.4. Расчёт наклонного сечения на действие поперечной силы
- •3.3. Расчёт подвижной тангенциальной опорной части
- •3.3.2. Проверка прочности верхней подушки
- •3.3.3. Расчёт на диаметральное сжатие подушек
- •Приложение 1
- •Приложение 2
- •Приложение 3
- •Приложение 4
- •Приложение 5
- •Приложение 6
- •Приложение 7
- •Приложение 8
- •Приложение 9
1.3. Нагрузки, действующие на пролётное строение автодорожного моста
Нагрузки, принимаемые при расчёте мостов, подразделяют на
постоянные, временные и прочие. |
|
||
С |
|
1.3.1. Постоянные нагрузки |
|
|
|
||
К постоянным нагрузкам и воздействиям относят: |
|||
– собственный вес конструкций; |
|
||
– давлен я грунта от веса насыпи; |
|
||
– г дростат |
ческое давление; |
|
|
– воздейств |
е |
ползучести бетона; |
|
– воздейств |
е осадки грунта. |
|
|
Постоянная нагрузка складывается |
из собственного веса рас- |
||
усадки |
|
||
чётного элемента |
|
веса других конструкций, которые оказывают на |
|
него давлен е. |
|
|
|
Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса сле- |
|||
дует определять по проектным |
элементов и частей конст- |
||
объёмам |
|
||
рукции. |
|
|
|
Для балочных пролётных строений нагрузку от собственного |
|||
веса допускается принимать равномерно распределённой по длине |
|||
пролёта. |
|
А |
Временные нагрузки и воздействияДделятся на две группы: 1) от подвижного состава и пешеходов:
– вертикальные нагрузки;
– давление грунта от подвижного состава;
– горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы;
1.3.2. Временные нагрузки И
– горизонтальные поперечные удары подвижного состава;
–горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы
тяги;
2)прочие:
–ветровая нагрузка;
–ледовая нагрузка;
7
– нагрузка от навала судов;
– температурные климатические воздействия;
– воздействие морозного пучения грунта;
– строительные нагрузки;
– сейсмические.
СВ рамках курсового проекта примем следующие допущения:
Часть нагрузок воспринимается непосредственно пролётным
строением и передаётся на опоры, часть нагрузок может воздействовать на пролётное строение через опоры или не оказывать на пролётное строен е заметного влияния, в зависимости от конструктивной схемы моста.
резнаяческибалочная (стат определимая), не будем учитывать на-
а) воздейств е усадки ползучести бетона не будем учитывать в
связи с тем, что конструкция пролётного строения является сборномонол тной монт руется из готовых балок;
б) поскольку конструктивная схема пролётного строения раз-
грузки, передаваемые на пролётное строение опорами – давление грунта от веса насыпи, давление грунта от подвижного состава, гидростатическое давление, воздействие осадки грунта, ледовую нагрузку, нагрузку от навала судов и воздействие морозного пучения грунта; также не будем учитывать температурные климатические воздействия;
бА
и горизонтальную продольную нагрузкуДот торможения; г) примем, что строительные и сейсмические нагрузки отсутст-
в) в связи с тем, что мост имеет большую жёсткость в вертикальной плоскости вдоль своей оси, а пролётное строение имеет большую жёсткость в горизонтальной плоскости, не будем учитывать
ветровую нагрузку, горизонтальную поперечную нагрузку от центро-
бежной силы, горизонтальные поперечные удары подвижного состава И
вуют.
Таким образом, выполним расчёт пролётного строения только на два вида нагрузок: постоянная нагрузка от собственного веса конструкций и временная вертикальная нагрузка от подвижного состава и пешеходов.
8
|
Нормативная временная вертикальная нагрузка от подвиж- |
||||||||
ного состава на автомобильных дорогах: |
|
|
|
|
|||||
|
а) от автотранспортных средств – в виде полос АК (рис. 1.1,а), |
||||||||
каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой на- |
|||||||||
грузкой Р=10К (кН) и равномерно распределённую нагрузку интен- |
|||||||||
сивностью v (на обе колеи) = К (кН/м). |
|
|
|
|
|||||
Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов; |
|||||||||
|
б) от тяжёлых од ночных нагрузок НК (рис. 1.1,б) для мостов и |
||||||||
труб, проект руемых под нагрузку А14 в виде четырёхосной тележки |
|||||||||
Н14 с нагрузкой на ось 18К (кН) [1, п. 6.12]. |
|
|
|
||||||
|
|
I |
|
|
|
I - I |
|
|
|
С |
|
|
|
|
|
|
|||
a |
|
Р |
Р |
(на ось) |
Р/2 |
Р/2 |
(на колесо) |
||
и |
|
|
|
0,6м |
|||||
|
|
1,5м |
0,2м |
|
1,9м |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
v |
|
v/2 |
|
|
v/2 (на колею) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I |
|
|
|
1,9м |
|
|
|
|
|
II |
|
|
|
II – II |
|
|
|
б |
бА |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18К |
18К |
18К |
18К |
(на ось) |
9К |
9К |
(на колесо) |
|
|
|
|
|
|
Д |
||||
|
|
|
|
|
0,2м |
|
|
|
0,8м |
|
1,2м 1,2м 1,2м |
|
2,7м |
|
|
||||
|
|
II |
|
|
|
И |
|||
|
|
|
|
|
|
||||
Рис. 1.1. Схема нагрузок от подвижного состава для расчёта автодорожных |
|||||||||
|
|
|
|
и городских мостов: |
|
|
|
||
а – автомобильная нагрузка АК в виде полосы равномерно распределённой |
|||||||||
нагрузки интенсивностью v и одиночной тележки с давлением на ось Р; |
|||||||||
|
|
|
б – тяжёлая одиночная нагрузка Н14 |
|
|
9
Вертикальная нагрузка на тротуары принимается в виде пешеходной нагрузки.
Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров следует принимать в виде вертикальной равномерно распределённой нагрузки [1, п. 6.21]:
С– при отсутствии нагрузки АК, т.е. для пешеходных мостов, – 4,0 кПа;
– при учёте совместно с нагрузкой АК, т.е. как нагрузка на тротуарах для автодорожных мостов, – 2,0 кПа.
сялагоприятное. При пропуске од ночных нагрузок Н14 тротуары не загружают- Загружен моста указанными нагрузками должно создавать в
рассчитываемых элементах наи ольшие усилия. При этом для нагруз-
–равномернобАраспределённую нагрузку устанавливают на всех участках линии влияния одного знака;
–число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения для данного габарита
Гпроезжей части; Д
–расстояние между осями смежных полос нагрузки должно быть не менее 3,0 м.
При расчёте конструкций мостов по прочности и устойчивости
следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:
первый – предусматривающий при загруженныхИтротуарах невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;
второй – предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах – одной полосы нагрузки).
При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части – в первом и от ограждения ездового полотна – во втором случаях.
10