Билет №9.

1. Основное сопротивление движению поезда и от чего оно возникает?

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V² (кгс/т) - для тепловозов

W”_осн =0,7+ 8 + 0.1V + 0/025V²

qo кгс/т - для состава

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.

По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

2. Уход за моторно-осевыми подшипниками. Смазка, применяемая для МОП, причины их нагрева и действия локомотивной бригады.

МОП ТЭД смазываются осевым маслом «Л» или «З», которое заправляется в шапки МОП подогретым до 60-70 ^оС и уровень его в польстерных МОП должен быть 170-110 мм по щупу.

Зимой в шапке МОП, не оборудованных принудительной системой смазки, заправляется по 200-300 гр антифриза для предупреждения застывания конденсата влаги и обледенения полстера.

В сильные морозы при ниже -30 ^о С в МОП заправляется осевое масло «С» (северное) или смесь «3» осевого масла и керосина 4:1. Также зимой после длительного отстоя более 2 часов перед выездом под поезд необходимо прокачать МОП подогретым осевым маслом.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Крепление шапок МОП.

2. Нагрев МОП, который допускается не выше 70 ^оС, обнаруживается обычно по запаху, а проверяется рукой на ощупь.

Причины нагрева МОП:

1. Мал уровень масла.

2. Загрязнение или обводнение масла.

3. Масло заправлено не по сезону.

4. Не произведена прокачка МОП зимой после длительного отстоя.

5. Засаливание рабочей поверхности полстера

6. Недостаточная длина полстера ( менее 15 мм в передней части или менее 50 мм в задней.)

7. Разрушение ролика и заклинивание коробки полстера.

8. Излом пружины и выпадение полстера.

9. Мал зазор на масло - нормальный 0.4-2 мм.

10. Ослабление шапочных болтов, разрушение и проворот вкладышей.

При обнаружении сильного нагрева МОП необходимо добавить в него свежего масла и отключить временно данный ТЭД, предварительно убедившись в отсутствии ослабления шапочных болтов. Если после повторного включения ТЭД снова начнет нагреваться МОП, то доехать до депо с отключенным неисправным ТЭД, за счет чего снять нагрузку с МОП.

3. Причины тяжелого запуска дизеля и порядок производства облегченного запуска при слабой БА на одной из секций тепловоза.

Облегченный пуск дизеля при слабой ба

На 2-х секционном тепловозе при слабой БА на одной из секций необходимо поочередно запустить оба дизеля от 1-й здоровой БА.

Для этого:

На больной секции:

1. На больной секции выключить рубильник БА

2. Запустить дизель здоровой секции со своего ПУ больной обычным порядком или с проворота.

3. На обеих секциях снять дугогасительные камеры с Д3 и замкнуть дугогасительный рог на любой полюс дугогасительной катушки, после чего на «М» проверить по V напряжение – 75В, а на «У» и «В» остается на 0

4. Запустить дизель больной секции со своего ПУ обычным порядком или с проворота.

5. После запуска обоих дизелей на больной секции включить рубильник БА и вернуть в исходное положение Д3.

На 1 секционном тепловозе для облегченного запуска при слабой БА необходимо:

1. Открыть индикаторные краны 2-3-6-8-9 цилиндров и отключить у них с обеих сторон ТНВД. На Д49 откл. 8 передних цилиндров со стороны ТК (по 4 цилиндра с обеих сторон дизеля).

2. Выключить на ПУ тб «ТН» и запустить дизель с проворота.

3. При достижении давления масла на ПУ 0.7 кгс/см² отпустить кн «ПД» и вкл тб «ТН».

4. Отпустить рейки ТНВД, закрыть индикаторные краны и обратно вкл. откл. ТНВД.