Билет № 14.

1. По какой формуле рассчитывается вес поезда для конкретного тягового участка?

Q=Fk – P (Wo¹+ Iр)

Wo¹¹ + Ip (T) - расчетный вес состава

Fk – длительная сила тяги (кгс)

Ip – дополнительное удельное сопротивление на руководящем подъеме (кгс/т)

Р- вес локомотива (тн)

Wo¹ Wo¹¹ - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости локомотива и состава (кгс/т)

2. Причины обводнения масла в картере дизеля и действия локомотивной бригады по предупреждению обводнения и порчи масла.

Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают.

Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку.

Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива.

Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:

1. Перегревать воду в дизеле выше 80^оС (не шунтировать ТРВ).

2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50 ^оС, а на прогреве не допускается снижение t воды ниже 60 ^оС.

3. Глушить дизель с t воды выше 70 ^о С.

4. Добавлять в систему сырую необработанную воду.

Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.

3. Действия машиниста при неисправности БРН на одной из секций тепловоза. Аварийная схема зарядки.

В этом случае у неисправного Б.Р.Н. необходимо выключить Ш.Р., предварительно

обесточить Б.Р.Н. с помощью Д-3 – заклинить во включенном состоянии. Затем на 2-х секционном тепловозе собрать аварийную схему зарядки БА от здоровой

секции через резервные провода или Д-3.

Если резервные провода свободны, то на обеих секциях поставить по 2 перемычки.

1/1/4-2/3 (1/1-4-2/12)

1/1-4-3/14 (1/1-4-3/15),

в этом случае на больной секции по V=75В и по А – зарядка.

Билет №15.

1. Чем отличается расчетный вес поезда от унифицированного?

Унифицированный вес – средний оптимальный вес поезда для нескольких тяговых участков. Если на каком-то участке расчетный вес меньше унифицированного, то на станции перед руководящим подъемом должен быть толкач. Если расчетный вес больше унифицированного, то к составу может производится дополнительная прицепка.

2. Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива. Меры предотвращения образования ползунов.

Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку кол.пары , а проверяется по длине , а измеряется шаблоном в 3-х точках: по середине ползуна ( в самом глубоком месте) на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.

При ползуне глубиной до 1 мм разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.

3. Причины заниженной мощности главного генератора на 4-0Й и последующих позициях контроллера машиниста на тепловозах. Действия локомотивной бригады в этом случае.