Вредные последствия дымного выхлопа

1. Загрязнение окружающей среды.

2. Разжижение масла в картере.

3. Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу ТК.

4. Занижение мощности дизеля и перерасхода топлива.

3. Действия локомотивной бригады, если при наборе 1 позиции тепловоз не приходит в движение, а лампы «сброс нагрузки» загорелись и погасли.

Лампы с.Н. Обе погасли, а тепловоз не приходит в движение

Посмотреть на кА и кВ.

КА=0 кВ – показывает напряжение – выключены ОМ1-6

Кв=0 кА – показывает нагрузку – не отпущен К.М. 254

КВ и кА – зашкалили влево, обратная полярность.

КА и кВ=0 – проверить АР, если он в «норм.», то переключить в «аварийное». Если

на «аварийном» появится нагрузка, то проверить Ш.Р. у Б.Т. Если в обоих положениях А.Р. нет нагрузки, то проверить силовые контакты В.В. и К.В., надежность крепления проводов на шунте 16 и на «В». Если все это окажется нормальным, то значит неисправен «В».

Неисправен возбудитель.

Определение неисправности: При подсоединении к выводам Я1 и Я2 контрольной лампы на 1 позиции контроллера машиниста нет накала.

Выход из положения.

1. Заглушить дизель "больной" секции и выключить рубильник АБ.

2. Переключатель режимов АР поставить в нейтральное положение.

3. Отсоединить от резистора СВГ и заизолировать любой провод.

4. Снять крышки с ВГ и с В, чтобы:

4.1 Отсоединить 481 от вывода Я1 В и переключить его на Я1 ВГ

4.2 Отсоединить 482 от вывода Я2 В и переключить его на Я2 ВГ

5. Включить рубильник АБ и запустить дизель.

Для обеспечения плавного трогания при отправлении со станции брать поезд одной

здоровой секцией, а на больной временно заклинить РУ-19.

При разгоне до 10-15 км/час – расклинить РУ19.

На односекционном т-зе для плавного трогания можно отключить БРН и собрать аварийную схему возбуждения ВГ через буферные фонари.

Билет № 12.

1. Условие, при котором обеспечивается взятие с места поезда, остановившегося на подъеме, без затребования вспомогательного локомотива.

Расчетный вес состава для данного конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.

Fk=W - условия равномерного движения

Fk= P (Wo¹ + Ip) + Q (Wo¹¹ + Ip)

Q=Fk – P (Wo¹ Ih)

Wo¹¹ + Ip (T) - расчетный вес состава

Fk – длительная сила тяги (кгс)

Ip – дополнительное удельное сопротивление на руководящем подъеме (кгс/т)

Р- вес локомотива (тн)

Wo¹ Wo¹¹ - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости локомотива и состава (кгс/т) Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается.

2. Уход за водяной системой тепловозов. Приготовление охлаждающей воды и заправка системы. Причины нарушения циркуляции воды в системе и методика определения возникшей неисправности.

Уход за водяной системой

Для приготовления охлаждающей воды для тепловозов используется конденсат кипяченой воды, в который добавляются антинакипинные и антикоррозийные химические присадки

На ТЭ-10 с 10Д100 в качестве антинакипинной присадки используется каустическая сода NаОН, а в качестве антикоррозийных присадок используется нитрит натрия Nа NO₂ и тринатрий фосфат Nа ₃PO₄ х 12 Н₂О, причем последняя

Присадка еще обладает и антинакипинными свойствами. При этом вода остается бесцветной. На уУт/к и ТЭП-70 с Д49 применяется вода без щелочи только с нитрито-фосфатными присадками для предупреждения повреждения деталей и агрегатов дизеля и его системы, которые изготовлены из алюминиевых сплавов.

Вода заправляется на тепловоз снизу через сливные заправочные патрубки с вентилями 65 и 16. Если тепловоз был расхоложен, то для плавного прогрева дизеля и системы, воду заправляют в два приема с t воды 40-60 ^оС (1-я заправка) и 60-80 ^оС (2-я заправка).

Нормальный уровень при полностью заправленной системе должен быть 30-40 мм до верхней гайки водомерного стекла расширительного бака. Минимальный уровень воды при работающем дизеле допускается не ниже 50 мм от нижней гайки.

На каждом ТО-3 берут воду на анализ из расширительного бака через краник водомерного стекла. Вода бракуется при жесткости более 0.3 мг-экв/л.

На ТО-1 проверяют:

1. Уровень воды в расширительном баке.

2. Работу водомерного стекла.

3. Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили 65 и 16, которые должны быть плотно закрыты, а также питательные 69 и 15 и пароотводящие вентили 70, которые должны быть открыты (на «У» питательные вентили должны быть закрыты).

4. Каплепадение по сальникам водяных насосов , которое при заглушенном дизеле должно быть 3-6 капель в минуту, а при работающем – нормальное 30-60 капель в минуту, но не более 100 капель в минуту.

5. Температуру воды на ПУ (замеряется на выходе коллектора горячей воды дизеля):

• перед запуском не ниже 50 ^о С.

• перед нагрузкой не ниже 60 ^о С.

• рабочая (длительная) 70-80 ^оС.

• предельная (сброс нагрузки) 85 ^оС.

• перед остановкой дизеля не выше 70 ^оС.

• на прогреве во время отстоя 60-70 ^оС.

Температура воды наддувочного воздуха на приборном щитке 40-60 ^о С.

После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды.

Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили 65 и 16, а затем посмотреть не текут ли сильно:

1. Сальники водяных насосов.

2. Дюритовые рукавчики у ТК-34.

3. Переходники и адаптеры на дизеле (30 шт).

4. Выхлопные коллектора по плите жесткости.

5. Секции радиаторов холодильника.

6. Радиатор калорифера.

При невозможности устранить неисправность в пути следования (текут выхлопные коллектора) можно в систему добавить сырую необра-ботанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ-152.