Билет № 1.

1. Образование силы тяги тепловоза и передача её от оси колёсной пары на автосцепку.

Сила тяги тепловоза

Создается с помощью ТЭД, которые преобразуя эл.энергию в механическую вырабатывают вращающий момент Мвр = СЕ* ФГП* 1я

Этот Мвр через тяговый редуктор передается на кол.пары в виде крутящего момента Мкр = М * Мвр, где М - передаточное число тягового редуктора М = 5.06 – “ЧМЭЗ”,

4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – У_т , 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.

У грузовых и маневровых тепловозов М больше чем у пассажирских, чтобы они развивали больше силу тяги. Пассажирские тепловозы проигрывая в тяге, имею больше конструкционную скорость. На “В” М меньше чем на “А”для уменьшения склонности к боксованию. С этой же целью на “В” увеличим нагрузку на ось до 23 тс. На 2ТЭ121 для уменьшения склонности к боксованию :

1. уменьшена М до 4.32.

2. увеличена нагрузка на ось до 25 тс.

3. Увеличен диаметр колесной пары до 1250 мм

Сила F_{1 –} приложенная к ободу колеса в т.К касания

его с рельсом, вызывает боксование

Сила сцепления F_сц =_ψ*p препятствует

Р Мкр б оксованию.

М вр Сила F, приложенная к центру оси, обеспечивает

поступательное движение локомотива и называется

силой тяги. Эта сила тяги F_к от оси через буксы

передается на раму тележки, далее через шкворень

О на раму кузова и затем через стяжной ящик на СА-3.

F 1 Fсц

К ( Fк)

В тяговых расчетах условно принято силу тяги прикладывать на обод колеса в точку К, касания с рельсом и поэтому она называется касательной силой тяги F_k.

2. Порядок осмотра экипажной части тепловоза при выезде из депо на ТО-l. Причины износа гребней и образований выщербин на колесных парах локомотивов и меры по их предотвращению.

Экипажная часть тепловоза проверяется на всех ТО и в пути следования

Уход за кол.Парами

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Отсутствие ослабления бандажа.

2. Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота бандажа необходимо обстучать бандаж пр отпущенных тормозах. При явных признаках ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает). Для следования до депо неисправную кол.пару подвесить.

При отсутствии признаков ослабления (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.

3. Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку кол.пары , а проверяется по длине , а измеряется шаблоном в 3-х точках: по середине ползуна ( в самом глубоком месте) на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.

При ползуне глубиной до 1 мм разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.

4. Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых дефектов.

Допустимые выщербины:

• на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной

• на гребне – не более 4 мм.

Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на :

5. Прокат по кругу катания – не более 7 мм, а на Северной ж.д. не более

5. мм – летоми 4 мм – зимой.

6. Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро>23 тс, или 36 мм, если Ро<23

7. Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).

8. Состояние гребня бандажа:

Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вершины при измерении

абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

8.2 Вертикальный подрез – не более 18 мм.

1. Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)

2. Опасную форму износа гребня – крутизна износа более 6 мм при

измерении УТ-1.

3. Действия локомотивной бригады при неисправности реле переходов. Аварийные схемы включения контакторов BШ.

Для включения ВШ-1.

1. На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5-6.

2. На ведомой проверить, что выключен Т.У.П.

3. На ведущей при разгоне около 40 км/ч включить Т.У.П.

Для вкл. ВШ-2

1. На обеих расклинить РП-2

2. На ведомой поставить перемычку 1/19 (на М -20/3) – зажим 5 РП-2

3. На ведущей поставить перемычку 1/18 (на М -20/4) – зажим 5 РП-2

и при дальнейшем разгоне около 55-57 км/ч включить тумблер ХД1(на М- ХД2) В этом случае при включенном тумблере резко возрастает ток по кА и резко падает напряжение по кВ.

При движении на подъем когда скорость уменьшается тумблер ХД1 (ХД2 на М) выключить около 45 км/ч и около 30 км/ч выключить Т.У.П.

Примечание: Если АР стоит в аварийном положении, то для ручного включения ВШ1 дополнительно еще поставить перемычку 3/18 – 7/1(на М 4/6 – 4/5)