Нормирование углов набора при взлете

Профиль взлета нормируется из условия обеспечения безопасной высоты полета при продолженном взлете с отказавшим двигателем.

Нормирование углов набора осуществляется на всех участках взлета и при уходе на второй круг в зависимости от количества двигателей на ВС.

Углы набора, управление конфигурацией, взлетный вес ВС и условия погоды устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить разгон скорости и безопасную высоту полета при продолженном взлете с одним отказавшим двигателем.

52, 56. Угол набора задается градиентом набора, т. Е. Тангенсом угла набора, выраженным в процентах. Градиент набора обозначается буквой η. Взлет с боковым ветром

Взлет с боковым ветром отличается от штатного взлета действиями экипажа на первом участке взлета. При взлете с боковым ветром для увеличения сцепления и управляемости ПКШ на разбеге необходимо отдать штурвал от себя и удерживать его в таком положении вплоть до начала подъема ПКШ. Кроме того, на ВС с узкой колеей шасси необходимо отклонить штурвал по крену против ветра для компенсации кренения ВС на разбеге от воздействия несимметричных ветровых нагрузок на крыло. В этом случае отклонение штурвала по крену уменьшают по мере набора скорости с таким расчетом, чтобы к моменту отрыва отклонение штурвала по крену было убрано, в противном случае возможно резкое кренение ВС сразу после отрыва.

На ВС с широкой колеей шасси отклонение штурвала по крену на разбеге не требуется, так как Кренение от ветровых нагрузок полностью компенсируется моментом от составляющей веса ВС и амортизацией шасси.

178. Направление на разбеге выдерживается за счет управления ПКШ и РН. Подъем ПКШ начинают на скорости, превышающей расчетную на 5–10 км/ч. При максимально допустимых значениях бокового ветра подъем ПКШ начинают с таким расчетом, чтобы к моменту создания необходимого угла тангажа произошел отрыв ВС от ВПП.

55. После отрыва угол сноса компенсируется углом упреждения, т. е. соответствующим отворотом ВС от взлетного курса на величину угла сноса.

Осмотрительность

Осмотрительность на самолетах первоначального обучения играет одну из первостепенных ролей в обеспечении безопасности полетов. Основная часть действий пилота по осмотрительности падает на визуальную осмотрительность. Радиоосмотритель­ность дополняет визуальную информацию. Оба вида осмотрительности должны использоваться пилотом постоянно на всех этапах полета (включая руление). Члены экипажа производят круговую визуальную осмотрительность по секторам в следующем порядке:

Капот – горизонт (1) - боковой передний нижний (2) - боковой задний нижний (З) -боковой верхний задний (4) - боковой верхний передний (5) - капот горизонт) - верхняя полусфера (6) – капот – горизонт (О).
Секторы расположены аналогично с обоих рабочих мест пилотов, порядок обзора с левого пилотского сиденья показан на рис

Схема ведения визуальной осмотрительности

Порядок осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту

1. На исполнительном старте осмотреть передний сектор: убе­диться, что нет препятствий на взлетной полосе, определить уда­ление ранее взлетевшего самолета убедиться, что нет самолетов, уходящих на второй круг, оценить воздушную обстановку по ра­диообмену бортов с диспетчером ОВД; наметить ориентир для взлета.

2. На высоте 50 м осмотреть переднюю полусферу и площадки на случай вынужденной посадки. На высоте (100—150) м осмот­реть переднюю полусферу, особенно внешнюю сторону прямоугольного маршрута (не входят ли в прямоугольный маршрут другие самолеты).

3. Перед первым разворотом: определить удаление до ранее взлетевшего самолета, осмотреть переднюю полусферу и внутреннюю часть прямоугольного маршрута, наметить ориентир для вывода из разворота. Начинать первый разворот можно только тогда, когда впереди летящий самолет будет находиться на траверзе, для создания продольного интервала.

4. Между первым и вторым разворотами: проверить по старто­вым знакам правильность построения прямоугольного маршрута; определить момент начала второго разворота по расчетному времени T2 и по линейному боковому уклонению - XTK (2,2км - при штилевом расчете).

5. Перед вторым разворотом: определить удаление до самолета находящегося впереди, осмотреть внутреннюю и внешнюю стороны разворота, наметить ориентир для вывода.

6. Установить режим горизонтального полета после достижения высоты прямоугольного маршрута; произвести круговой осмотр воздушного простран­ства; прослушать и осмыслить радиоинформацию (не входят ли в прямоугольный маршрут другие самолеты, доклады разворотов и т. п.); наблюдать за впереди идущим самолетом, сохраняя установленную дистанцию.

7. От второго к третьему развороту: контролировать параллельность линии полета с осью ВПП; не срезает ли маршрут другой самолет; сохранять установленную дистанцию; тщательно просматривать переднюю полусферу. На траверзе посадочного «Т» уточнить ширину «коробочки» по удалению «Т» от консоли крыла и по XTK (линейное боковое уклонение ) = 3км.

8. Перед третьим разворотом: произвести круговой осмотр воз­душного пространства, обратив особое внимание на внешнюю сто­рону прямоугольного маршрута, прослушать радиоинформа­цию (нет ли самолетов, входящих в прямоугольный маршрут); убедиться в отсутствии самолета на посадочной прямой, которому можно «срезать круг». Определить момент начала третьего разворота по углу визирования посадочного «Т» относительно оси самолета, по ориентирам или по DIS (расстояние) от торца ВПП.

9. При выполнении третьего разворота: осмотреть передний сек­тор, внутреннюю часть прямоугольного маршрута; просмотреть внешнюю часть прямоугольного маршрута, оценить ра­диоинформацию.

10. После третьего разворота: осмотреть окружающее простран­ство; следить за внешней стороной прямоугольного маршрута (нет ли самолетов, вхо­дящих в прямоугольный маршрут круг к третьему и четвертому разворотам), прослушать радиообмен и определить, нет ли запросов о входе в прямоугольный маршрут к этим разворотам; постоянно следить за внутренней стороной прямоугольного маршрута (нет ли самолетов).

11. Перед четвертым разворотом: осмотреть переднюю полусфе­ру, наблюдать за внешней стороной прямоугольного маршрута и верхней полусферой (нет ли самолетов, входящих в прямоугольный маршрут в районе четвертого разворота). На основании радиообмена убедиться, что запросы на снижение от четвертого разворота отсутствуют.

12. На четвертом развороте: определить момент начала разво­рота по углу визирования посадочного «Т», вывести самолет из разворота в створ посадочных знаков.

13. После четвертого разворота: при снижении осмотреться и убедиться, что посадочная полоса свободна и посадка разрешена; убедиться, что впереди летящие самолеты произвели посадку и освободили полосу или ушли на второй круг. При снижении постоянно контролировать посадочную полосу и быть уверенным, что никаких препятствий на ней нет.

14. На пробеге: прослушать радиообмен и определить, где на­ходится идущий позади самолет; после пробега убедиться, что ру­лежная полоса свободна и поблизости нет других самолетов.

Схема осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту

Частота ведения круговой осмотрительности зависит от интенсивности воздушного движения и участка полета. Учитывая скорость полета учебных самолетов, среднюю дальность видимости и безопасный интервал между ВС в полете по прямой, производить круговую осмотрительность нужно не менее чем через 1-2 минуты независимо от проведения осмотрительности перед выполнением маневра, входом в круг, пересечением занятых высот и т.д. Каждый член экипажа должен докладывать КБС о замеченных препятствиях в своем секторе обзора.

Построение прямоугольного маршрута захода на посадку (ПМЗП) на самолетах первоначального летного обучения, как правило, производится с помощью визуальной ориентировки Особенности визуального построения ПМЗП заключаются в использовании

заданных углов визирования посадочных знаков. Схема построения прямоугольного маршрута захода на посадку по углам визирования показана на рис. 4

Схема визуального построения ПМЗП