Одновременное отклонение элеронов вверх приводит к появлению кабрирующего момента. Если крыло прямое, момент, как правило, невелик и легко парируется отклонением рулей высоты. У самолета со стреловидным крылом момент на кабрирование получается значительным. Это может привести к выходусамолетананедопустимобольшиеуглыатаки.

«Всплывание» элеронов может произойти также из-за температурных деформаций конструкции крыла и проводки управления. Уменьшение влияния «всплывания» элеронов на характеристики устойчивости и управляемости самолета можно обеспечить, увеличивая жесткость проводки управления, снижая величины шарнирных моментов элеронов или же принимая меры, направленные на уменьшение кабрирующего момента. Для уменьшения кабрирующего момента элероны располагают в средней части стреловидного крыла или выполняют каждый из двух секций: внутренней, которая работает в течение всего полета, и внешней, которая вступает в работу лишь на взлете и посадке.

8.7. Автоколебания колес шасси типа «шимми»

«Шимми» – самовозбуждающиеся колебания носовой стойки шасси, которые могут возникнуть на определенной скорости движения самолета во время разбега или пробега. Эти колебания вызывают интенсивные вибрации носовой опоры и могут привести к ее разрушению.

Рассмотрим кинематическую картину «шимми».

Во время движения носовая стойка может поворачиваться, пневматик – получать боковую деформацию сдвига и

закручиваться (рис. 8.7). Смещение отсчитывается от центра контактной

площадки до срединной плоскости диска колеса. Угол закручивания пневматика равен углу между продольной осью симметрии контактной площадки и плоскостью колеса.

Наличие отмеченных трех степеней свободы и обуславливает характер колебаний. Особенность этих колебаний в том, что они имеют совместный изгибно-крутильный характер.

Если катящееся колесо, например, получило боковую деформацию, то в следующий момент времени оно повернется на определенный угол. Для выяснения сущности

Рис. 8.8. Начало развития «шимми»

явления рассмотрим перемещение точек, расположенных на беговой дорожке в плоскости симметрии колеса при его движении по грунту (рис. 8.8). При боковой деформации колеса точка А, лежащая в контактной поверхности, сместится на определенную величину от плоскости симметрии, а точка В, лежащая выше контакта с грунтом, на меньшую величину. Следовательно, после того, как колесо совершит поворот, при котором точка колеса В войдет в контакт с грунтом, контактная поверхность повернется на некоторый угол, а затем и колесо повернется на этот же угол. Если начальный импульс вызвал поворот колеса на определенный угол (рис. 8.9), то в следующий момент контактная площадка сойдет с прямой, по которой движется ось стойки. При этом за счет сил сцепления колеса с поверхностью грунта нач-

Рис. 8.9. Развитие колебаний «шимми»

нет накапливаться изгибная (боковая) деформация пневматика. С увеличением боковой деформации пово-

рот колеса постепенно уменьшается и при достижении максимальной бо-