6. Шасси самолета

Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей жидкостью следующих потребителей:

−приводов системы управления самолетом и механизации крыла;

−сети уборки-выпуска шасси;

−механизмов поворота колес передней опоры;

−сети торможения колес;

−сети управления стеклоочистителями и др.

Надежность гидропитания потребителей обеспечивается тем, что каждая рулевая поверхность управляется от всех четырех гидросистем, тормоза работают от трех гидросистем, а ответственные потребители (закрылки, шасси и т.д.) – от двух гидросистем. Менее ответственные потребители и потребители, которые работают только на земле, управляются от одной гидросистемы.

6.ШАССИ САМОЛЁТА

6.1.Основные схемы шасси

Шасси предназначено для стоянки и передвижения самолета по земле. Оно оснащено амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке и при передвижении по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения опор шасси относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: а) с передней опорой, б) с хвостовой опорой и в) велосипедного типа (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Основные типы шасси:

1 – передняя опора; 2 – главные опоры; 3 – задняя опора; 4 – подкрыльные опоры

Схема шасси и ее параметры определяют характеристики устой чивости и управляемост и самолета при его движении по грунту, в лияют на нагружение опор.

Трехопорная схема ш асси с передней опорой (см. рис. 6.1) характеризуется н аличием двух основных опор, расположенных несколько позади центра тяжести, и одной передней, вынесенной на значительное расстояние вперед от центра тяжести самолета. Такая схема пришла на смену схеме шасси с хвостовой опорой (см. рис. 6.1).

Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой в настоя щее время применяется редко, в основном на легких учебны х и вспомогательных самолетах.

Применяетсятакжевелосипедная(двухопорная) схемашасси(см. рис. 6.1).

На современных самолетах наибольшее распространение получила трехопорная схема шасси с передней опорой. О бъясняется это следующим: носовая стойка предохран яет самолет от капотирования, что позволяет бо лее энергично затормаживать колеса; предотвращается «козление» самолета, т.к. центр тяжести расп олагается впереди основных колес, и при ударе основными стойками о ВПП при посадке угол атаки и коэффициент подъем ной силы крыла (СY) уменьшаются.

Кром е этого горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузк у самолета тяжелыми грузами, п озволяет разме щать реактивные двигатели горизонтальн о, при этом газовая струя не разрушает аэродрома, обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.

Вместе с тем, схема шасси с передней опорой имеет и недостатки: сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, т.к. «зарываются» колеса передней опоры; большая опасность при посадке с поврежденной передней опорой.

Передняя опора крепится к фюзеляжу, главные – к крылу или к фюзеляжу. Крепление основных опор к фюзеляжу часто позволяет упростить их конструкцию, уменьшить размеры и вес, особенно для самолета с высокорасположенным крылом, и всегда упрощает задачу размещения стоек в убранном положении.

Основные геометрические параметры схемы (рис. 6.2) – это продольная база, колея, высота шасси, вынос

С целью уменьшения веса стоек желательно иметь небольшую высоту шасси. Однако чтобы обеспечить посадочный угол атаки, высоту стоек приходится увеличивать. Посадочный угол выбирается из условия, чтобы при посадке самолет не касался грунта хвостовой частью фюзеляжа.

Угол выноса шасси должен быть больше посадочного угла, для того чтобы при посадке предотвратить опрокидывание самолета на хвост.

Вынос основных опор шасси относительно центра тяжести обычно составляет 10-12 % от базы шасси, что влияет на распределение нагрузки между опорами.

Колея шасси влияет на характеристики поперечной устойчивости, а также на управляемость самолета при движении по грунту. На колею часто решающее значение оказывают соображения, связан ные с удобством крепления стоек и возможностью уборки шасси.

Велосипедная схема шасси характеризуется наличием двух основных опор, расположенных под фюзеляжем, и двух подк рыльных стоек, основное назначение которых – предохранить самолет от опр окидывания на крыло.

Велосипедная схема шасси – вынужденная схема. Переход к ней обусловлен трудностями размещения опор на крыле, особенно на больших самолетах с высокорасположенным крылом, у которых длина стоек при расположении под крылом может достигать 3-4 м и более.

При велосипедной схеме шасси из-за сравнительно большой нагрузки на переднюю опору отрыв ее на взлете затру дняется. Для облегчения взлета в констр укцию шасси включают механиз м «вздыбливания» передней опоры или «приседания» задней опоры. Вздыбливание уве личивает угол атаки крыла на 2-4°, благод аря чему увеличивается подъемн ая сила. Дополнительные механизмы («вздыбливания», уборки и выпуска подкрыльн ых стоек) усложняют конструкцию шасси и понижают уровень безопасности полетов.

Многоопорн ые схемы шасси (рис. 6.3) фактическ и соответствуют трехопорной схеме с передней опорой и применяются н а самолетах повышенной проходимости и на тяжелы х самолетах, которые требуют большого количества колес.

Рис. 6.3. Многоопорные шасси