На некоторых самолётах при отказах гидроусилителей возможен переход на безбустерное управление.

7.6. Автоматизация систем управления самолетом

Управление полетом современного самолета обеспечивается пилотом и специальными автоматическими системами, служащими для облегчения пилотирования, улучшения качества и эффективности управления.

Специальные устройства системы управления улучшают характеристики устойчивости и управляемости самолета. С увеличением массы самолета он все позднее и позднее будет реагировать на отклонение рулей. Это затрудняет пилотирование самолета, ухудшает характеристики его устойчивости, ослабляет эффект затухания колебаний. Пилот, пытаясь парировать возникшие колебания, может усилить их. Поэтому в цепи управления устанавливают специальные автоматы демпфирования и стабилизации полета, которые автоматически, без участия пилота, воздействуют на рулевые поверхности, отклоняя их так, чтобы улучшить эти характеристики.

Управление двигателями современного самолета тоже должно быть автоматизировано. Точное соблюдение заданной траектории полета требует точного выдерживания скорости полета, а управление скоростью полета осуществляется автоматом тяги двигателей.

В систему управления современным самолетом включают специальную систему автоматического управления (САУ), обеспечивающую без участия пилота или под его контролем выполнение следующих функций:

−пилотирование по заданному заранее или рассчитанному в полете маршруту, на заданной высоте и с заданной скоростью (автопилот);

−улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета (демпферы);

−управление двигателями (автомат тяги);

− автоматический уход на второй круг и т.д.

Рулевые машинки автопилота имеют прямое подключение в проводку управления, обеспечивая согласованное отклонение элементов управления и рычагов управления. Приводы демпферов имеют дифференциальное подключение в проводку управления, при котором отклоняются только элементы управления без отклонения рычагов управления.

7.7. Стопорение рулей и элеронов

Во время стоянки на земле рули и элероны стопорятся с целью исключения их колебаний от ветровых нагрузок.

Чаще всего для стопорения рулей и элеронов используется механическая система непосредственного управления или электромеханическая система дистанционного управления, заканчивающаяся электродвигателями с механизмом стопорения.

Принцип действия системы стопорения сводится к фиксации рулей и элеронов относительно планера.

При штормовом предупреждении стопорение рулей и элеронов производится с помощью струбцин. На некоторых самолётах с бустерной системой управления рули и элероны автоматически стопорятся рулевыми приводами.

7.8. Система управления стабилизатором

Управление стабилизатором осуществляется механизмом перестановки. Управление перестановкой стабилизатора – электрогидромеханическое (или электромеханическое), дистанционное, ручное или автоматическое.

Привод устанавливается на переднем лонжероне киля, а к нему крепится передний лонжерон стабилизатора.

Меха низм перестановки стаб илизатора, состоящий из винтовой пары и планетарных редукторов приводов винта и гайк и, приводится в действие двумя гидромоторами (или электромото рами). Гидромоторы через редукторы вращают раздельно винт и гайку ( рис. 7.10 ). Между редукторами и гидромоторами установлены фри кционные тормоза, фиксирующие винт и гайку д ля остано вки стаб илизатора в заданном положении.

Управление стабилизатором производится переключателями «ПИКИРОВАНИЕ – КАБРИРО ВАНИЕ».

Рис. 7 .10. Система управления стабилизатором самолета Як-42

7.9.Назначение и состав вспомогательного управления самолётом

Вспомогательное управление самолетом (или механизация крыла) предназначено для изменения аэродинамических характеристик самолёта на отдельных этапах полёта.

Работа всех элементов механизации крыла (закрылков, предкрылков и спойлеров) основана на управлении пограничным слоем на поверхности крыла и изменении кривизны профиля крыла.

Закрылки предназначены для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета (уменьшения Vвзл и Vпос и соответственно уменьшения потребной длины ВПП) за счет увеличения коэффициента подъемной силы из-за увеличения кривизны крыла при отклонении закрылков вниз и увеличения площади крыла при выдвижении закрылков назад. Это следует из формулы подъемной силы:

Y =CY ρV2 2 Sкр ,

где Y – подъемная сила;

СY – коэффициент подъемной силы; ρ – плотность воздуха;

V – скорость полета;

Sкр – площадь крыла.

Разновидностью механизации задней части крыла являются поворотные закрылки, щелевые закрылки (без выдвижения, выдвижные одно-, двух-, трёхщелевые), закрылки Фаулера, поворотные и скользящие (выдвижные) щитки (рис. 7.11).

Рис. 7.11. Схемы механизации задней части крыла:

1 – тормозной щиток; 2 – поворотный щиток; 3 – скользящий щиток; 4 – поворот ный закрылок; 5 – щ елевой поворотный закрылок; 6 – выдвижной поворотный закрылок; 7 – закрылок Фаулера; 8 – двухщелевой закрылок; 9 – двухщелевой закр лок в комбинации с интерцептором; 10 – трехщелевой закр ылок

Элементы механизации передней части крыла (рис. 7.12) обеспечивают

бегающему потоку, что п риводит к уменьшению подъёмн ой силы крыла. С помощью спойлеров можно изменять вертикальную скорость снижения, уменьшать длину пробега при по садке за счет более эффективного торможения колес шасси и повышать эф фективность управления по крену.

7. 9.1. Управление закрылками

Выпуск и уборка закрылков производится с помощь ю гидро- и электроприводов, которые через тра нсмисси ю вращают винт овые механизмы, переме щающие закрылки назад и вниз (рис. 7.13).

Рис. 7.13. Система управления закрылками самолета

Управление закрылками осу ществляется с помощью рукоятки управления, которую устанавливают на заданный взлётный или посадочный угол отклонения закрыл ков.

Контроль за положением закрылков осуществляется по приборам и сигнализации. При рассинхронизации закрылков срабатывает система предельного рассогласования, которая включает сигнал изацию, останавливает закрылки и включает противоуборочные тормоза.