Петливши для установки грибка; д — стрижень для установки пробки
Причиною неякісного ремонту бескамерних шин може бути знаходження в отворі тальку, яким на заводі припудрюють внутрішню порожнину шини. Тому бажано прокол прочистити круглим тонким напилком (надфілем) або в крайньому випадку змочити декількома краплями бензину. Проколи (пробої) більше 10 мм ремонтують тільки після демонтажу шини з обода. Спеціальним пристосуванням в прокол зсередини покришки вводять грибок з сирої гуми, потім вулканизують. Аналогічно ремонтують звичайні камерні покришки.
Приблизно 20—25 % шин вантажних автомобілів отримують легкі місцеві пошкодження — пробої, порізи, тріщини і так далі Без своєчасного ремонту через 5—6 тис. км. пробігу вони збільшуються, і шини списують в утиль. Ремонт місцевих пошкоджень в значно збільшує період експлуатації шин.
Основою підготовки шини є її очищення і сушка для забезпечення якісної вулканізації. Вологість каркаса не повинна перевищувати 5%. Місце пошкодження найчастіше виявляють і обстежують візуально. Для цих цілей існують пневмодефектоскопи, ультразвукові установки і т. д., але застосування їх обмежено із-за високої вартості і складності конструкції.
Залежно від ступеня пошкодження шини обробка пошкоджених місць може бути різного вигляду Виконується вона за допомогою набору інструменту шиноремонтника моделі Ш-308.
Клей наносять кистю або пульверизатором. У останньому випадку його концентрація повинна бути 1 : 10.
Рис. 5.12. Схема вирізки пошкоджень:
а — внутрішнім конусом; б— зовнішнім конусом; в — зустрічним конусом;
1 — протектор; 2 — брекер; 3 — каркас
Закладення пошкоджень проводять різними способами залежно від використовуваного матеріалу. У кожному конкретному випадку існує своя технологія.
Вулканізацію покришок проводять на спеціальному устаткуванні, в яке встановлюють покришку, а всередину покришки поміщають за її профілем нажимне пристрій. Обігрів пошкодженого місця може бути одно- або двосторонній, при якому час вулканізації знижується на 25—30 %. Наша промисловість випускає різноманітні моделі електровулканізатори.
Шини із зношеним протектором відновлюють накладенням (наварюванням) нового протектора. Розглядимо основні етапи виробничого процесу відновлення шин на прикладі ТОВ «ДШЗ».
Відновлена шина одержує гарантію пробігу 100.000 км, коштує на 30-40% (!) дешевше за нову!
Технологічний процес, виконуємий відповідно з ТУ У 25.1-31972218-001-2004 на сучасному німецькому обладнанні кваліфікованим персоналом - це те, що дозволяє ТОВ «ДШЗ» залишатися лідером на ринку відновлення шин.
Основні етапи виробничого процесу відновлення шин:
1. Відбір і підготовка каркасу:
Каркас - це несуча конструкція, «хребтовина» при відновленні покришки накладенням нового протектора, тому дуже важливо відокремити придатні до відновлення каркаси від непридатних.
Виконується:
візуальний контроль на бортораздвігателе з метою виявлення чужорідних тіл, пошкоджень від ударів і порізів, пошкоджень бортів, явищ втоми (видно по зміні кольору), встановленню стану герметизуючого шару;
опресовування: за допомогою пристроїв, опресовувань, каркаси вантажівок випробовуються під тиском повітря близько 8 бар, каркаси легкових автомобілів - під тиском 3-5 бар. Це дозволяє виявити обриви або розрідження ниток із-за здуття в зоні бічної стінки, розгерметизацію із-за виходу повітря.
Після контролю кожен каркас, визнаний придатним до використання, одержує докладну технологічну карту, що містить відомості про замовника, дату отримання замовлення, розмір шини, марку каркаса, номер DOT, заводському номері, малюнку протектора даті виготовлення, кількості відновлень шини, класифікації каркаса, пластирах (їх кількість і розміри), об'ємі і ширині шероховки, передбаченому протекторі і кінцевому контролі. Каркаси класифікуються по одній з трьох категорій (1А, 2А або 3А) після чого поміщаються на зберігання у вертикальному положенні в сухому і темному приміщенні.
Для шини візуального контролю і опресовування недостатньо, до уваги беруться первинна експлуатація і пробіг.
2. Шероховка:
На ТОВ «ДШЗ» використовується шероховальний верстат з управлінням по копіру, обладнаний пристроєм для бічної шероховки.
З отшерохованим каркасом необхідно поводитися буквально як з сирим яйцем, для його передачі на подальші позиції обробки є спеціальна система транспортування - підвісний шлях з вбудованим підйомним механізмом.
На шляху транспортування вбудовані позиції для наступних операцій:
шорсткування зовнішніх пошкоджень;
схід і знімання каркасів для внутрішнього ремонту;
обробка в напилітельной камері з відсмоктуванням пари розчинника; - заливка зовнішніх пошкоджень ручним екструдером.
Нанесення розчинника:
Каркас прямує в распилітельную камеру, де напилення може виконуватися як автоматично, так і уручну. Камера розташовує відсмоктуванням і відповідає всім найсучаснішим європейським вимогам техніки безпеки.
Підготовка протектора і накладення зв'язуючої гуми:
відрізка протекторної заготівки;
обробка кромок різа; - накладення пов'язуючої гуми.
5. Накладення протектора:
зняття запобіжної плівки;
накладення протекторної стрічки; - укладання воздуховипуськной тканини; - накладення дати відновлення.
6. Заключення в оболонку:
монтаж зовнішньої оболонки з використанням спеціального розпрямляючого пристрою;
монтаж внутрішньої оболонки, що здійснюється за допомогою перекидаючого столу; - натягування вакууму спеціальним вакуумним насосом.
7. Вулканізація:
Процес вулканізації проводиться в автоклаві. Він має:
самописець для реєстрації температури, часу і тиску, що забезпечує можливість проміжного контролю і документування режиму роботи казана для кожної партії; - систему, герметичну по всьому режиму;
встановлений на казані манометр-індикатор із замочним краном для кожного каракаса з накладеним протектором. Це забезпечує можливість контролю герметичності оболонок в ході всього процесу вулканізації.
загальне підведення. Це забезпечує значне скорочення тривалості розігрівання при наступних один за іншим процесах вулканізація, оскільки набагато знижує час зміни партії при розвантаженні-завантаженні і, таким чином, зменшує температурні втрати в автоклаві.
Всі контрольні інструменти регулярно проходять перевірку.
Процес вулканізації відбувається таким чином: подача вакууму відключається на підвісній дорозі і одночасно включається на казані. Каркаси з накладеним протектором підключаються окремо. Тиск і температура в автоклаві знаходяться під постійним контролем кваліфікованих фахівців ТОВ «ДШЗ», що здійснюють безперервне спостереження над всім виробничим процесом.
8. Остаточний контроль: візуальна перевірка і опресовування; випробування, згідно методиці ДСТУ UN/ECER 30-02-2005, ДСТУ UN/ECER 54-00-2004.
Діагональні шини можуть залишатися придатними до повторного, а іноді і до третього відновлення. Радіальні, як правило, відновлюються не більше 1 разу.
Шини відновлюються по першому або другому класу (раніше використовувався термін категорія).
До першого класу відносяться покришки без пошкодження кордової тканини з обмеженим числом проколовши (до п'яти залежно від їх діаметру, але не більше 10 мм). Ці покришки можна встановлювати без обмеження на всі види транспорту, окрім передньої осі міжміських автобусів.
До другого класу відносяться покришки, що мають обмежені пошкодження каркаса, брекера (детальніше див. ОСТ 38.0482—80 «Покришок, придатних для відновлення») .
Ці покришки забороняється встановлювати на передні осі легкових автомобілів, міських автобусів, тролейбусів, а також на будь-яку вісь міжміських автобусів.
Покришки радіальної конструкції для легкових автомобілів і покришки діагональної конструкції з нормою шаровості 4 приймаються до відновлення тільки по першому класу. Окрім приведених обмежень, шини легкових автомобілів приймаються на відновлення, якщо з моменту їх випуску підприємством-виготівником пройшло не більше 10 років.
Ремонт безкамерних шин. Посиленими джгутами проводиться ремонт крізних пошкоджень бескамерных шин розміром до 6 мм. Ремонт може проводитися по протекторній частині і на боковині бескамерной діагональною або радіальною з металокордом в брекері
1,5 атм.
Видаляємо предмет, що пошкодив шину.
Визначаємо напрям пошкодження і очищаємо пошкодження за допомогою спірального напилка Т109.
тільки за годинниковою стрілкою. Повторюємо цю операцію 3-4 рази. Для прискорення процесу і отримання якіснішого результату для обробки пошкодження можна скористатися фрезою діаметром до 6 мм і низкооборотной дрилем (до 5000 об/хв).
Наносимо клей А024 в підготовлений отвір спіральним напилком, обертаючи його за годинниковою стрілкою. Залишаємо напилок в отворі.
Знімаємо захисну плівку з адгезивного шару джгута. Прагнемо стосуватися джгута тільки за один кінчик.
Вставляємо джгут в проріз шила Т105. Якщо джгут вставляється насилу проріз шила можна змастити невеликою кількістю клеївши А024.
Розташовуємо кінці джгута так, щоб вони були на однаковій відстані від прорізу
Виймаємо спіральний напилок з отвору, обертаючи його за годинниковою стрілкою.
Розташовуємо, кінчик шила зі вставленим джгутом напроти отвору.
Плавно, з поступово наростаючим зусиллям, вводимо джгут в отвір під тим же кутом, що розташоване підготовлений отвір.
Виймаємо шило, з отвору не обертаючи його. Джгут при цьому залишається в
Накачуємо шину і перевіряємо місце ремонту на герметичність. При витоку повітря в місці ремонту вставляємо ще один джгут, повторюючи операції з 6 по 13.
Після перевірки на герметичність зрізаємо кінці джгута (джгутів) на рівні 2-3 мм від поверхні шини.
Шина готова до експлуатації.
Джгутами Е207, Е280 і Е281 проводиться ремонт крізних пошкоджень бескамерных діагональних і радіальних шин тільки по біговій доріжці протектора. Технологія ремонту цими джгутами аналогічна технології ремонту посиленими джгутами. Тільки джгути Е207, Е280 і Е281 перед установкою в отвір можна не промазувати клеєм.