4.3. Рульове керування, передня підвіска, гальма.
4.3.1. Рульове керування
На автомобілі застосовано рульове управління рейкового типу. Воно складається з рульового механізму типу шестерня — рейка з приєднанням рульової тяги в середині рейки, рульової колонки з карданним валом і рульового колеса. Зусилля від рульового колеса передається валом рульової колонки і карданним валом з пружною муфтою на шестерню рульового механізму і далі на зубчату рейку. Переміщення рейки через рульову тягу, забезпечену внутрішніми резинометалічними, а зовні кульовими шарнірами, передається на поворотні важелі стійок передньої підвіски. Всі вузли рульового управління змащуються при збірці і розраховані на тривалу експлуатацію без поповнення мастила. Рульовий механізм складається з робочої пари шестерні і рейки з косозубим зачепленням, розташованої в трубообразном картері, підшипникових опор шестерні, підтискного пристрою рейки і бруднозахисних чохлів. Регулювання зазору в зачепленні робочої пари рульового механізму за допомогою регулювального гвинта слідує проводить тільки у разі появи відчутних стукотів на рульовому колесі і лише після перевірки затягування різьбових сполучень і відсутність підвищених внесків в шарнірах передньої підвіски, рульового приводу і передніх коліс. Вільний хід (люфт) рульового колеса вимірюється при додатку до обода колеса знакозмінного навантаження 7,35 Н (0,75 кгс). Момент повороту шестерні в правильно отрегулированном рульовому механізмі (при від'єднаній рульовій тязі) не повинен перевищувати 2 Н • м (0,2 кгс.м). Карданний вал складається з двох карданних шарнірів і забезпечений пружною муфтою для запобігання передачі на рульове колесо ударних навантажень при русі по нерівних дорогах. Обидва карданні шарніри нерозбірні. Мастило закладене в підшипники хрестовини шарнірів при збірці і в процесі експлуатації не поповнюється.
Рульова колонка складається з труби, усередині якої на двох підшипникових опорах розташований рульовий вал. На верхній частині труби є прямокутне вікно для кріплення замку включення запалення з противоугонным пристроєм. На верхньому кінці рульового валу є конус і шліци, а також різьблення для кріплення рульового колеса. Рульова тяга однакова і відрізняються тільки взаємною орієнтацією наконечників. Кожна тяга складається з наружного і внутрішнього наконечників, сполучених регулювальною муфтою. Для установки необхідної довжини і можливості регулювання сходу коліс обидві рульову тягу виконано регульованими. Регулювання довжини тяги забезпечується регулювальною муфтою з правим і лівим різьбленням, сполученим з наконечниками. Контрення після регулювання здійснюється обтисканням розрізних кінців муфти конусними втулками при затягуванні стопорних гайок на обох кінцях регулювальної муфти.
Несправності рульового управління
Збільшений вільний хід (люфт) рульового колеса. Причини: а) ослаблення кріплення рульової тяги, рульового механизма, з'єднань карданного валу і гайки кріплення рульового колеса; б) збільшений зазор в кульових шарнірах; у) знос резинометалічних втулок внутрішніх шарниров тяги; г) підвищений люфт в карданних шарнірах рульового валу; д) ослаблення регулювального гвинта рульового механизма; е) підвищений знос зубів робочої пари.
Скрип, клацання у верхній частині рульової колонки. Причини: а) зачіпання рульового колеса за кожух колонки; б) знос контактних кілець на рульовому колесі або рухомих контактів на перемикачі.
Стукіт в рульовому управлінні. Причини: а) великий зазор між опорною шайбою і регулювальним гвинтом в рульовому механізмі; б) ослаблення кріпильних з'єднань карданного валу; у) відклеювання антифрикційних пластин на опорах підтискного пристрою рульового механізму; г) підвищений знос кульових шарнірів рульової тяги; д) знос карданних шарнірів рульового валу; е) ослаблення кріплення рульового колеса; ж) не затягнуті болти кріплення рульової колонки до кузова.
Туге обертання рульового колеса. Причини: а) надмірне затягування регулювального гвинта; б) відсутність мастила в нижньому підшипнику рульової колонки; у) заїдання рейки у втулці через відсутність мастила і попадання грязі при негерметичному ущільнення картера з боку заглушки.
Технічне обслуговування рульового управління
При регулюванні зазору в зачепленні шестерні з рейкою рульового механізму слід ослабити затягування контргайки регулювального гвинта на картері рульового механізму і, обертаючи цей гвинт, добитися усунення зазору, не допускаючи надмірного затягування гвинта, оскільки це може привести до підвищеного зносу механізму і погіршення керованості автомобіля (порушення стабілізації керованих коліс, тобто скрутне повернення їх в положення прямолинейного руху при виході автомобіля з повороту). Після закінчення регулювання затягнути контргайку і ще раз переконатися в правильності отриманих результатів. Особлива увага при чергових технічних оглядах і при проведенні регулювальних робіт слід приділяти перевірці надійності ущільнення хомутами гумових захистних чохлів рульового механізму (середнього гофрованого і торцевого), а також чохлів тих, що закривають кульові шарніри. Мастило всіх вузлів і механізмів рульового управління приурочується зазвичай до розбирання механізмів при виникнені в них якій-небудь несправності.
Рис. 4.8. Рульове керування