Вантажних автомобілів

У такому комплексі реалізується нова концепція обслуговування шин. Лінія легко перекомплектовується відповідно до розмірів та конфігурації приміщення. Усі складові комплексу - це окремі, незалежні один від одного установки.

Згідно з технічними умовами заводів-виготівників шина вантажного автомобіля може мати статичний дисбаланс, який визначається як добуток 0,5-0,7 % маси шини на її радіус, а для легкових автомобілів 10-20 г-м. У технологічному процесі передбачено, що балансування коліс проводять після монтажу нових шин, або після ремонту шин чи камер, а також при кожному ТО-2. Для цієї операції розроблені стаціонарні стенди (вимагають зняття колеса з автомобіля) та стенди, якими балансують колеса безпосередньо на автомобілі. Враховуючи конструктивні особливості стаціонарних та пересувних балансувальних стендів, перші рекомендують застосовувати на шиномонтажних дільницях та в зонах ТО-2, а пересувні на потокових лініях ТО-1.

Принцип роботи стаціонарних стендів полягає у наступному. Колесо закріплюють на валу стенда (рис.3.31) і розкручують до частоти обертання 600-800 хв~' (є стенди з частотою обертання менше 100 хв"¹). Від незбалансованих мас колеса виникає згинний момент, в результаті чого вал стенда починає коливатися у горизонтальному, вертикальному або конусоподібному напрямах (залежно від конструкції стенда). Амплітуда цих коливань залежить від значень дебалансу і реєструється спеціальними давачами з виводом їх на панель приладів.

Сучасні стенди забезпечують визначення дисбалансу кожної із півплощин колеса одночасно (без поділу на зовнішню та внутрішню). Крім цього, вони оснащуються мікропроцесорами з сенсорною клавіатурою, світлодіодними індикаторами, дисплеями або кольоровими моніторами. Усі моделі оснащуються електроприводом, мають статичний та динамічний режими балансування, програмне забезпечення для балансування алюмінієвих дисків, з коректуванням підбору маси тягарця залежно від місця його кріплення на профілі диска. Прецизійна мехатроніка дає можливість досягати високої точності вимірювання дисбалансу (до 1 г). Стенди мають автоматичне калібрування, систему самодіагностування, саморегулювання і не вимагають додаткового спеціального обладнання для виконання цих операцій.

Рис. 3.31. Схема визначення дисбалансу колеса на стенді

Рис. 3.32. Сучасні балансувальні стенди

Приклад сучасного стенду для балансування коліс наданий на рис.3.32

В цілому технологічний процес шиномонтажних робіт реалізується за такою схемою

(рис.3.33).

Шиноремонтні роботи передбачають: виявлення та усунення пошкоджень шин та камер методами "гарячої" та "холодної" вулканізації, їх перевірку після ремонту, заміну вентилів. Технічний стан шин контролюють ретельним оглядом з зовнішнього та внутрішнього боків, використовуючи борторозширювачі (спредери).

Рис.3.33. Схема технологічного процесу робіт у шиномонтажному відділенні

3.4. Обладнання та технологічні процеси поточного ремонту

Поточний ремонт призначений для усунення несправностей, які виникають, а також для забезпечення встановлених нормативів пробігу автомобілів та їх агрегатів до капітального ремонту. До характерних робіт з ПР належать: розбирально-складальні, слюсарно-механічні, зварювальні, дефектувальні, фарбувальні, ковальсько-ресорні, вулканізаційні, заміни агрегатів, деталей тощо. Під час поточного ремонту агрегатів, допускається заміна деталей, які досягнули граничного стану, крім базових. До поточного ремонту АТЗ належать також роботи, пов'язані з одночасною заміною не більше двох базових агрегатів (крім кузова та рами). У чинній системі ТО і ремонту регламентується питома трудомісткість ПР віднесена до пробігу автомобіля (люд.-год/1000 км), а також сумарні питомі простої в ТО та ПР (днів/1000 км). Крім цього, спеціальними нормативами регламентуються фінансові витрати на ПР з розподілом їх на заробітну плату, запасні частини та матеріали. Частина операцій ПР з незначною трудомісткістю може виконуватись разом з операціями чергового ТО, особливо щодо попередження відмов об'єктів, які впливають на безпеку руху. Деякі роботи з ПР можуть виконуватись і у вигляді самостійних комплексів, наприклад, підтримання справного стану кузовів, кабін, рам. Вони можуть виконуватись 2-3 рази на рік.

Розбирально-складальні роботи входять у початкові та завершальні операції поточного ремонту автомобілів. Вони включають заміну несправних агрегатів, механізмів та вузлів автомобіля на придатні, заміну в них несправних деталей на нові або відремонтовані. До них належать роботи, пов'язані із заміною двигунів, мостів, коробок передач, радіаторів, зчеплень, ресор тощо. Вони виконуються, як правило, на постах ПР. Крім цього, там здійснюється часткове розбирання переднього моста, кермового керування, зчеплення, двигуна, коробки передач та інших агрегатів з виконанням складальних робіт після ремонту. Розбирально-складальні роботи під час ПР автомобілів виконуються згідно із постовими операційно-технологічними картами, які регламентують особливості поточного ремонту різних моделей автомобілів, в тому числі заміну двигунів, коробок передач, заднього (середнього), переднього мостів, кермового механізму тощо (рис. 3.34).

Операції відрізняються великою різноманітністю місць та умов виконання, вимагають, у багатьох випадках, високої кваліфікації виконавців. Окремі операції є травмонебезпечними, пов'язані з потребою прикладати великі фізичні зусилля. Вони виконуються за індивідуальними програмами. Якість розбирально-складальних робіт у значній мірі визначає експлуатаційну надійність транспортних засобів. Проведені згідно з технологічними процесами розбиральні роботи забезпечують збереженість деталей і зменшують трудомісткість наступного ремонту. За правильної організації і технології реалізації процесу розбирання уможливлюється повторне використання до 70-80 % деталей/ 3 метою підвищення рівня механізації виконання розбирально-складальних робіт використовують різноманітні гайкокрути, пристрої, транспортне обладнання (наприклад,

Рис. 3.34. Узагальнена схема технологічного процесу ПР агрегатів та вузлів автомобілів

Розбирально-складальні роботи виконують, як правило, з використанням підйомнооглядового, підйомно-транспортувального та спеціалізованого обладнання. Перша група включає оглядові канави, естакади, підйомники, перекидачі, гаражні домкрати тощо. Сучасні підприємства замість оглядових канав широко використовують стаціонарні та пересувні підйомники різноманітного конструктивного виконання, з відповідними приводами. Це властиво для автотранспортних підприємств, у складі яких легкові автомобілі, малотоннажні вантажівки та автобуси малого класу.

Класифікація сучасних підйомників наведена схемою (рис. 3.35). На ній не показані домкрати і підйомники для вантажних АТЗ, а також не типові моделі. В цілому ця класифікація охоплює до 90 % основних типів підйомників.

Розглянемо докладніше першу групу підйомників (із звільненням коліс), яка набула широкого використання при виконанні ТО та ремонту АТЗ. Одностоякові підйомники застосовують для огляду автомобіля та незначного ремонту. Конструкція їх включає основу з однією колоною (стояком) та лапи (платформу). Застосування їх оправдано у разі малої площі в зоні ПР. Через недосконалу конструкцію (з точки зору експлуатації) на практиці використовуються рідко.

Для виконання ПР широко застосовуються двостоякові підйомники підкаті та стаціонарні (рис. 3.36). Автомобіль встановлюється на висувні лапи або на платформи через пружні блоки-підставки. Конструкція підйомників з платформами зручна при огляді і незначному ремонті автомобіля (економиться час на встановлення), але з лапами вони універсальніші та зручніші для більшості видів ремонту та обслуговування.

Рис. 3.36. Двостояковий підйомник

Зручнішими при встановленні автомобіля на підйомник є їх конструктивні схеми з "чистою підлогою", тобто з відсутністю основи. Комутація між стояками здійснюється згори підйомника (в окремих випадках здолу, із заглибленням у долівку). У таких типів підйомників застосовується електромеханічний привід; вони виготовляються з одно- і двомоторним виконанням. Двомоторні мають окремий привід на кожному стояку і відповідним чином комутуються (комутація може бути механічною або ж електронною). В одномоторних крутний момент від електродвигуна передається через пасову передачу на гвинт ведучого стояка, відтак на ведений стояк через ланцюговий або пасовий приводи чи трансмісійний вал. Підхоплювачі, які встановлюються на лапах, мають різні варіанти виконання, наприклад, комбіфлекс, комбінований, стандартний гвинтовий тощо. Вантажність двостоякових підйомників - від 2 до 8 тон.

Залежно від вантажності підйомників, їх призначення та типів АТЗ вони поділені на групи:

1. для легкових автомобілів, автомобілів підвищеної прохідності -3-3,5 т;

2. для легкових автомобілів та мікроавтобусів - 3,5-4 т;

3. для автомобілів з довгими базами та легких вантажівок - 5-5,5т. Щодо призначення та можливостей зрівноваження промисловість виготовляє асиметричні та симетричні типи двостоякових підйомників (рис. 3.37). Асиметричний тип, поряд із традиційним симетричним, належить до першої легкової групи (3-3,5 т). В асиметричних підйомниках розрахований центр маси автомобіля зміщений назад від осі стояків (таке припустиме для більшості легкових АТЗ).

Рис. 3.37. Схеми асиметричного (а) та симетричного (б) типів двостоякових підйомників

Стояки мають невеликий поворот назад і довжина лап відповідно різна (передні коротші). Завдяки такій конструкції полегшується вихід із автомобіля, двері вільно відкриваються, і не потрібно "доштовхувати" його до робочого положення. Для роботи з легковими автомобілями та мікроавтобусами рекомендується використовувати підйомники 2-ї групи симетричної конструкції, а для автомобілів з довгими базами призначені тільки симетричні підйомники (3-я група).

До недоліків ланцюгового і пасового приводу відносять часту потребу в ретельному технічному обслуговуванні. Привід веденого стояка через трансмісійний вал та конічну передачу вважається надійнішим. Для усіх типів електромеханічних підйомників "вузьким місцем" є передача гвинт-гайка, які швидко зношуються. Традиційно гайки виготовлялись із спеціальної бронзи; зараз їх замінили на зносостійкі пластикові із спеціального компаунда.

Деякі технічні характеристики двостоякових підйомників:

• кліренс (мінімальна висота опускання лап при встановленні АТЗ)- 95-100 мм;

• база (внутрішня відстань між стояками) - 2480-2500 мм;

• висота до горішньої перекладини (для підйомників з горішньою комутацією) - 4000-

4200 мм;

• для роботи з автомобілями підвищеної прохідності та мікроавтобусами застосовують додаткові подовжувачі-адаптери для рамних конструкцій автомобілів.

Сучасні гідравлічні підйомники надійніші і довговічніші, ніж електромеханічні. Підтвердженням цьому може служити, наприклад, 3-річний гарантійний термін на гідравлічний привід підйомників RОТАRY (США). Як додаткові переваги - привід майже безшумний; кращі діапазони швидкостей підйому/опускання; автоматика блокування у разі перенавантаження; база - від 2580 до 2925мм.

Підйомники без звільнення коліс автомобіля, як правило, платформенні чотиристоякові (рис. 3.38), застосовуються для виконання спеціальних видів робіт (наприклад, регулювання геометрії передніх коліс). Після встановлення на них додатково підйомників-траверс їх функціональні можливості розширюються за рахунок можливості вивішування осей автомобіля.

Рис. 3.38. Чотиристояковий платформений підйомник

Рис. 3.39. Підйомник пантографного типу

До сучасних конструкцій належать підйомники пантографного типу (рис. 3.39), які зручні під час встановлення їх у приміщеннях з невеликою площею. Вони мають долівкове (заглиблене) конструктивне виконання з електрогідравлічним приводом. Модельний ряд таких підйомників з вантажністю від 2,5 до 23 тонн.

Для підйому вантажівок та автобусів використовуються пересувні чотири або шести стоякові підйомники. Вони отримали назву "підйомник-комплект пересувних стояків з електромеханічним приводом (рис. 3.40). Використання їх на підприємствах дає змогу організовувати пости ПР у будь-якому приміщенні з рівною підлогою. Крім цього, встановивши під піднятий автомобіль спеціальні підставки, пересувні стояки можна застосувати для організації нового поста, використати їх у різних технологічних зонах тощо. Така мобільність є їх основною перевагою.

Рис. 3.40 Підйомник-комлект пересувних стояків

Серед підйомно-оглядового обладнання для ремонту легкових автомобілів застосовують перекидачі. Вони призначені для бокового нахилу автомобілів під час ТО та ремонту з боку днища. Вантажність - до 2 т, а максимальний кут нахилу - 90°; можуть мати різне конструктивне виконання (рис. 3.41), залежно від можливостей підйому із застосуванням механічного приводу та надійної фіксації на будь-якій висоті у межах допустимого кута перекидання. Використовуються в основному для виконання зварювальних, кузовних та фарбувальних робіт.

Гаражні домкрати являють собою пересувні підйомні механізми, з допомогою яких піднімають (вивішують) на незначну висоту передню або задню частини автомобіля. Домкрати класифікують за типом приводу на гідравлічні, пневмогідравлічні, пневматичні; за вантажністю на гідравлічні - від 1 до 12 т; пневмогідравлічні - від 7,2 до 63,5 т; пневматичні -

Рис. 3.41. Конструктивні схеми перекидачів:

а) з підйомом одного боку автомобіля; б) з перекочуванням автомобіля по опорах, закріплених на усіх чотирьох колесах; в) з обертанням попередньо піднятого на двох