Рекомендации оон по перевозке опасных грузов

Издается с мая 2001 года

Журнал "Опасные грузы и контейнеры" N5 - 6 за 2008 год

О. Кервелла- Секретарь Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов 34-я сессия Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов

Еще раз об антиасбестовой кампании: есть ли шансы у хризотилового асбеста?

В.И. Снопков Независимость и компетентность. Сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.

Бюро расследований аварий на море Разлив вредных веществ из контейнера на борту контейнеровоза HANJIN LONDON в порту Гамбург

34-я сессия Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов

Оливер Кервелла Секретарь Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов

       Подкомитет экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов рассматривает на своих сессиях блоки вопросов в соответствии с двухгодичным планом. В повестки дня сессий Подкомитета, проводимых два раза в год, вносятся конкретные вопросы, относящиеся к этим блокам. В результате обсуждения принимаются поправки к Типовым правилам Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, которые ложатся в основу международных правил перевозки опасных грузов на различных видах транспорта. Вопросы, связанные с обеспечением безопасности химических веществ, рассматриваются и на сессиях Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по Согласованной на глобальном уровне системе классификации опасностей и маркировки химической продукции (СГС). Работа обоих Подкомитетов координируется единым Комитетом, заседания которого проводятся один раз в два года. В декабре 2008 года завершился очередной цикл работы, и секретарь Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов г-н О. Кервелла в своем интервью подводит некоторые итоги этой двухгодичной работы.        34 сессия Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов является последней сессией двухлетнего периода. Какие из вопросов, выдвинутых для обсуждения в течение последних двух лет, можно назвать наиболее важными для этого периода? Какие из этих наиболее важных вопросов были решены, а каким только предстоит дожидаться своего решения в течение следующего двухлетнего периода?        Комитет и подкомитеты имеют двухлетний цикл работы, и сессии, проведенные в декабре прошлого года, стали завершающими для периода 2007-2008 годов. В соответствии с планом работы, утвержденным в декабре 2006 года, основными рассматриваемыми темами стали:        1. Вопросы перечней, классификации и связанные с ними вопросы, касающиеся упаковки и цистерн.        В этом отношении Подкомитет принял целый ряд поправок к Типовым правилам, среди которых были следующие:        a) Более точные положения относительно классификации растворов и смесей;        b) Новые пункты для перечней опасных грузов (например, гипохлорит кальция, вещество, обладающее коррозионными свойствами; жидкости, токсичные при вдыхании и обладающие вторичными рисками; высокосернистая нефть; йод)        c) Новое испытание для классификации взрывчатых веществ в разделе 1.4, совместимость группы S, которая позволяет провести внешнюю оценку того, присутствуют ли какие-либо опасные свойства внутри упаковки;        d) Новое испытание по определению того, можно ли отнести пиротехническое вещество к «составу вспышки»;        e) Испытания больших литиевых батарей; постоянное усовершенствование применяемых положений, используемых в течение последних двух лет и в будущем, это связано с тем, что постоянно расширяется применение таких батарей в электрических и гибридных транспортных средствах, а также в других отраслях промышленности;        f) Пересмотренные положения по перевозкам генетически модифицированных организмов (ГМО) и микроорганизмов (ГММО);        g) Пересмотренные положения по назначению групп упаковки и инструкций для цистерн относительно ряда веществ, входящих в Перечень опасных грузов;        h) Новые положения по маркировке кодов цистерн на переносных цистернах и по представлению информации на табличках.        2. Упаковка, включая мягкие контейнеры.        Подкомитет одобрил:        a) Новые положения по маркировке переработанных мягких контейнеров, а также по маркировке внутренней тары композитных мягких контейнеров;        b) Положения относительно металлогидридных систем хранения водорода;        c) Пересмотренные положения по испытаниям крупногабаритной тары;        3. Меры по усовершенствованию мультимодальной гармонизации положений, регулирующих перевозку опасных грузов в ограниченных количествах.        Проблема, которую предстояло решить, была связана с недостаточной гармонизацией положений, применимых к маркировке и документации опасных грузов в упаковке в ограниченных количествах. Поэтому в соответствии с Типовыми правилами ООН в поле зрения экспертов находились только грузы, перечисленные в МК ММОГ, тогда как перечисленные в ВОПОГ/ДОПОГ/МПОГ и Технических инструкциях ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов на воздушном транспорте имели значительные расхождения. Не было достигнуто никакого согласия по разработке единой системы, которая охватывала бы перевозку по внутренним водным путям и морскую перевозку, а также систему, включающую транспортные операции с воздушным этапом.        4. Положения по безопасной перевозке фумигированных большегрузных контейнеров и сухого льда.        Полностью пересмотрены положения главы 5.5 относительно фумигированных транспортных единиц (№ООН 3359). Однако вопрос о транспортных единицах, содержащих в качестве охладителя сухой лед, были отложены на следующий двухлетний период.        5. Положения по перевозке опасных грузов в открытых криогенных сосудах.        Были приняты новые положения по открытым криогенным сосудам.        6. Использование электронного обмена данными (ЭОД) для целей документации.        В качестве первого этапа по упрощению применения ЭОД вместо использования бумажного носителя были одобрены поправки к главе 5.4, работа будет продолжена в течение следующего двухлетнего периода.        7. Гармонизация правил МАГАТЭ по безопасной перевозке радиоактивных материалов с Типовыми правилами ООН.        Были пересмотрены различные положения по перевозке радиоактивных материалов, с тем, чтобы привести их в соответствие с редакцией Правил МАГАТЭ по безопасной перевозке радиоактивных материалов (TS-R-I) 2009 года.        8. Дальнейшие меры по упрощению Глобальной гармонизации правил перевозки опасных грузов с Типовыми правилами ООН.        Поскольку предыдущие положения по разработке Международной Конвенции по перевозке опасных грузов не получили единогласной поддержки, Подкомитет принял решение о внесении этого пункта в повестку дня, с тем, чтобы найти решение для проблем, до сих пор имеющих место в связи с расхождениями, существующими между типовыми международными правилами, различающимися в зависимости от типа транспорта, и некоторыми национальными правилами, что вызвано частичной или неполной гармонизацией с Типовыми правилами ООН, что препятствует практическому осуществлению мультимодальных перевозок и международному сообщению. Однако в течение текущего двухлетнего периода не было представлено никаких конкретных предложений. Тем не менее, было принято решение о сохранении этого пункта в повестке дня на следующий двухлетний период и о предложении заинтересованным международным организациям предоставить Подкомитету информацию путем привлечения внимания к требованиям, содержащимся в их документах, которые расходятся с требованиями Типовых правил, и объяснения причин, почему такие расхождения существуют.        9. Сотрудничество с Подкомитетом по согласованной на глобальном уровне системе классификации опасностей и маркировке химической продукции (СГС) по любой работе, относящейся к критериям классификации для физической опасности, например, химически неустойчивые вещества, и осуществление принципов СГС при перевозках.        Сотрудничество заключалось в том, чтобы внести поправки в Типовые правила с целью принять во внимание решения, принятые параллельно Подкомитетом СГС, в особенности в отношении критериев классификации экологически опасных веществ (поправки к главе 2.9 Типовых правил ООН). Подкомитет также разработал новые положения по критериям классификации для самонагревающихся веществ и смесей (поправки к 2.4.3.1.2), определение смесей окисляющих газов, расчет температуры вспышки смесей, определение точки кипения, стандарты по определению температуры вспышки, проверка веществ, которые могут обладать взрывоопасными свойствами. Соответствующие изменения будут также внесены в СГС. В течение следующего двухлетнего периода будет проводиться работа, начатая в настоящем цикле, относящаяся к критериям коррозионных свойств, химически неустойчивым газам, веществам, которые при контакте с водой выделяют токсичные газы, и десенсибилизированным взрывчатым веществам.        Расскажите, пожалуйста, о наиболее серьезных поправках, которые будут внесены в Оранжевую книгу по итогам этого двухлетнего периода. Когда будет выпущена 16-я редакция Типовых правил?        Все поправки, принятые Подкомитетом, войдут в следующую, 16-ю редакцию Оранжевой книги, которая будет опубликована на английском языке в июле будущего года, а в конце декабря, возможно, на остальных языках ООН.        Какие результаты Вы ожидали от последней сессии? Осуществились ли Ваши ожидания?        Программа работы Подкомитета на двухлетний период была, как всегда, насыщенной, возникали и незапланированные вопросы. Последняя сессия стала завершающей для периода 2007-2008 годов, и секретариат ожидал, что подтверждение получат все решения, принятые на предыдущих сессиях, а также будут завершены все нерешенные вопросы. В целом эти ожидания оправдались, и Подкомитет разрешил многие незапланированные вопросы, возникшие в последний момент. Было признано, что остается ряд вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения, и их решение было отложено на следующий двухлетний период, но среди них не было таких, которые требовали бы немедленного рассмотрения. В подобных случаях секретариат придерживается того мнения, что нет необходимости принимать поспешные временные решения, которые придется дорабатывать спустя два года.        В период с 1 по 12 декабря были проведены два мероприятия: 34 сессия Подкомитета экспертов и 16 сессия Подкомитета СГС. Почему эти мероприятия прошли одновременно? Работают ли одни и те же эксперты в обоих подкомитетах? В какой степени пересекаются темы обсуждаемых вопросов?        В отношении вопросов физических опасностей Подкомитет по опасным грузам является своего рода центром внимания для Подкомитета СГС. На шестой сессии было принято решение о том, что любой документ, представляемый Подкомитету по опасным грузам и касающийся классификации и маркировки, должен быть также рассмотрен в Подкомитете СГС, а каждый документ, представляемый на рассмотрение Подкомитета СГС, который может оказать влияние на классы опасности, важные для вопросов перевозки, должен представляться на рассмотрение Подкомитета по опасным грузам.        Подкомитет СГС занимается вопросами классификации и маркировки химических веществ в разном контексте, т.е. не только с точки зрения перевозок, но и в отношении других нормативных аспектов, таких как поставки и использование химикатов, безопасность на рабочем месте, защита потребителя, защита окружающей среды. Поэтому этот Подкомитет состоит из специалистов различных ведомств, куда также входят и эксперты по транспорту. Сессии Подкомитета по опасным грузам и Подкомитета СГС проводятся друг за другом с тем, чтобы облегчить участие в них экспертов по транспорту. И иногда бывает так, что такие сессии становятся единственной возможностью пообщаться с коллегами из других ведомств, которые также занимаются вопросами химической безопасности.        Какие предложения государств-членов подкомитетов и неправительственных организаций были, по вашему мнению, наиболее интересными и могут стать причиной наиболее серьезных поправок к международным документам (таким как Типовые правила ООН, СГС и другие)?        Все принятые поправки будут отражены в следующем издании Типовых правил ООН и в СГС, и, скорее всего также получат свое отражение в других документах, таких как МК ММОГ, Технические инструкции ИКАО, ВОПОГ/ДОПОГ/МПОГ с запланированным вступлением в силу в 2011 году. Трудно сказать, какие именно из них являются наиболее важными, они все имеют непосредственное отношение к вопросам безопасности, однако некоторые могут иметь более серьезные практические аспекты, например поправки, касающиеся маркировки танков, в том смысле, что для их выполнения потребуются усилия большего числа операторов. Поправки, касающиеся ограниченных количеств, в случае их эффективного осуществления международными организациями будут иметь также чрезвычайно высокий эффект практического внедрения. Все поправки, рассматриваемые в пункте 1, являются важными.        Какие из документов, разработанных Подкомитетом экспертов ООН по опасным грузам в течение последних двух лет, получили статус обязательных?        Пока никакие. Подкомитет работает в режиме двухлетнего цикла. Поправки, подготовленные и одобренные в течение последних двух лет (2007-2008 годы), должны были быть приняты Комитетом (заседания которого проводятся один раз в два года) в декабре прошлого года. На настоящий момент они приняты Комитетом и объединены в документах ST/SG/AC.10/36/Add.1 (для Типовых правил) и ST/SG/AC.10/36/Add.2 (для Руководства по испытаниям и критериям). Теперь они будут введены в Оранжевую книгу и рассмотрены модальными организациями (ИМО, ИКАО и ЕЭК ООН) для внедрения через их собственные правовые документы (МК ММОГ, Технические инструкции ИКАО, ВОПОГ/ДОПОГ/МПОГ) для обязательного применения с 2011 года. Поправки, принятые два года назад - в декабре 2006 года, - вошли в 15-е издание Оранжевой книги, опубликованное в 2007 году, и приобрели статус обязательных посредством правовых документов текущего (2009) года.        В какой степени мнение специалистов Подкомитета экспертов по перевозке опасных грузов совпадает с мнением экспертов Подкомитета ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам? Существуют ли какие-либо принципиальные разногласия в том, как они интерпретируют те или иные положения? Каковы перспективы гармонизации и унификации для различных видов транспорта?        Подкомитет экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов состоит из экспертов ограниченного числа стран (26), обладающих специальными знаниями и опытом перевозки опасных грузов всеми видами транспорта. Они занимаются в основном вопросами безопасности перевозок опасных грузов. Не все, но многие из делегаций имеют в своем составе экспертов по всем видам транспорта. На сессиях Подкомитета представлены также международные организации, как ИМО и ИКАО, они предоставляют полезную информацию по существующим проблемам внедрения для соответствующего вида транспорта.        Предполагается, что Типовые правила ООН подходят для всех видов транспорта, и в принципе нет разногласий относительно их интерпретации. Тем не менее, считается приемлемым, что требования для воздушного транспорта являются более строгими. Есть также примеры, когда требования МК ММОГ являются более строгими, нежели содержащиеся в Типовых правилах, например требование в отношении максимального содержания упаковки, предназначенной для перевозки веществ группы упаковки I. В целом положения МК ММОГ, тем не менее, являются хорошо гармонизированными с положениями Типовых правил ООН.        В отношении перспектив по гармонизации и унификации правил для различных видов транспорта секретариат Подкомитета считает, что такие расхождения во многих случаях являются преувеличенными, по крайней мере в том, что касается внутреннего водного и морского транспорта. В целом положения МК ММОГ хорошо соответствуют положениям Типовых правил ООН. Положения, применимые к внутреннему европейскому транспорту (ВОПОГ/ДОПОГ/МПОГ), также хорошо соответствуют Типовым правилам, однако они предоставляют некоторые послабления (например, отсутствие требования о документации для перевозки опасных грузов в ограниченных количествах). Но такие послабления по сравнению с Типовыми правилами ООН не приемлемы для других видов транспорта и не могут служить основанием для гармонизации в глобальном масштабе. Следует помнить, что Типовые правила ООН предназначены, среди прочего, для того, чтобы обеспечить единое развитие национальных и международных правил, с тем, однако, чтобы сохранить достаточную гибкость, необходимую для реагирования на возможные особые условия.        Даже наиболее строгая система (ТИ ИКАО) позволяет отдельным государствам отступления от системы с тем, чтобы применить более строгие требования. Ситуация усложняется еще и тем, что ИАТА и отдельные компании, занятые воздушными перевозками, также налагают дополнительные требования и ограничения. Для сравнения: лучшие ученики в классе на сегодняшний день – это МК ММОГ, ВОПОГ, ДОПОГ и МПОГ.        По моему личному мнению, единственный способ обеспечить гармонизацию – в случае, если правительства поставят перед собой такую цель – это разработка конвенции по международным перевозкам опасных грузов, основанной на тех же принципах, что и ДОПОГ, т.е. международная перевозка разрешается в том случае, если выполнены условия, содержащиеся в правилах. Договаривающиеся стороны не должны требовать выполнения более строгих условий, но допустимо будет вступать в двусторонние и многосторонние соглашения, с тем, чтобы разрешать менее строгие условия для перевозки опасных грузов. Для того, однако, чтобы такая конвенция стала действенной и приемлемой для всех, в ней необходимо будет отобразить условия перевозок, требуемых для внутреннего транспорта, и, если таковые являются более строгими, то и условия морских и воздушных перевозок. При этом разработка условий перевозок по воздуху должна оставаться под полным контролем ИМО и ИКАО. Отрасль в целом, а также некоторые правительства проявили интерес к созданию подобной конвенции, однако еще есть целый ряд стран, которые не проявили заинтересованности, и, несомненно, необходимо провести серьезный предварительный анализ.        Вы помните, что на одной из предыдущих сессий обсуждался вопрос о том, что, возможно, будет пересмотрен график проведения сессий. Было ли принято какое-либо окончательное решение по этому вопросу? Следует ли нам ожидать уменьшения количества сессий? Насколько, по-Вашему, эффективной является существующая схема, когда Подкомитет собирается два раза в год, а Комитет проводит свои сессии один раз в два года?        Существующая система представляется весьма действенной. По причинам институционного характера Комитет предоставляет доклады в Экономический и социальный совет ООН один раз в два года, вследствие чего поправки к Типовым правилам выпускаются каждые два года.        В течение последних нескольких лет в результате преобразования Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов в Типовые правила и вследствие принятия такого формата для МКММОГ, МПОГ, ДОПОГ и ВОПОГ правила стали значительно более стабильными и снизилось число поправок, предлагаемых для внесения в Типовые правила, поэтому некоторыми экспертами было высказано мнение, что это дает возможность сократить количество сессий Подкомитета, или сократить их продолжительность, в особенности в течение первого года нового двухлетнего периода, когда международные организации и правительства заняты преобразованием рекомендаций, принятых Комитетом, в международные и национальные правила. В сущности, такое сокращение времени заседаний уже имеет место, поскольку частично рабочее время было перенесено на заседания СГС, а продолжительность первой сессии по опасным грузам сократилась до 5 дней.        Еще одной проблемой был короткий срок между первой сессией, обычно проводимой в июле, и второй, которая проводится в начале декабря, и не остается достаточно времени для подготовки документов для декабрьской сессии. Возможным решением было бы сокращение количества сессий до трех вместо четырех в течение двухлетнего периода. Для этого потребовались бы серьезные изменения в графике заседаний организаций, занятых осуществлением решений, – ИМО, ИКАО и ЕЭК ООН – а это обеспечить очень трудно. Более того, хотя существуют предложения, которые удается рассмотреть в течение одной сессии, есть и другие, для которых требуется доработка и обсуждение, и некоторые эксперты высказали опасения, что более чем шестимесячный перерыв между заседаниями негативно скажется на темпе работы. Поэтому было принято решение не вносить изменений в существующий график, но перенести летнее заседание с июля на июнь.        Как Вы знаете, IDGCA недавно представила в Подкомитет четыре предложения: предложения о поправках к Руководству по испытаниям и критериям (методы испытаний по определению самовозрастающей температуры разложения (СВТР)), возможное использование мягких контейнеров вместимостью 10 куб. м для перевозки опасных грузов, противопожарная защита грузов при перевозке в контейнерах, хризотил как отдельный пункт перечня класса 9. Некоторые из предложений не получили поддержки отдельных экспертов, хотя, по нашему мнению, все они заслуживают внимания. Какие из перечисленных предложений, по Вашему мнению, являются наиболее многообещающими и заслуживают наиболее серьезных усилий со стороны Ассоциации?        Предложения, представляемые в Подкомитет, могут быть приняты только при условии, что они подкреплены существенными доказательствами, как в отношении укрепления безопасности, так и в смысле оценки соотношения безопасности и стоимости. Если предложение не принимается сразу, эксперт или организация, выдвинувшие его, должны подготовить новое - с учетом высказанных замечаний.        В том, что касается предложения по определению методов испытаний для определения СВТР, представленного в июле 2006 года: была получена поддержка эксперта из Германии по обсуждению существующих методов испытаний, однако, с другой стороны, было также высказано мнение, что существующие методы вполне удовлетворительны. IDGCA предложили представить на следующей сессии другое предложение, где были бы подробно изложены объяснения о необходимости пересмотра существующих методов испытаний. Но IDGCA не внесла никаких последующих предложений, поэтому обсуждение этого вопроса было отложено.        В отношении мягких контейнеров вместимостью 10 куб.м для перевозки опасных грузов можно отметить, что максимальная вместимость контейнера среднего размера составляет 3 куб. м, и трудно представить, насколько возможно рассматривать такие большие контейнеры как единицы «среднего» размера. В предложении не указывалось, были ли такие контейнеры подвергнуты испытаниям в соответствии с главой 6.5 Типовых правил и является ли в принципе возможным провести с ними такие испытания. Некоторые делегации выразили поддержку в отношении проведения дальнейшей работы по вопросу, и в таком случае было бы полезно предоставить более подробную информацию по испытаниям. Было также предложено проанализировать возможность рассмотрения таких контейнеров как нового типа упаковки с конкретными требованиями и процедурами испытаний. IDGCA не предоставила новых данных для продолжения работы по вопросу.        Документ, касающийся противопожарной защиты грузов в большегрузных контейнерах, был предоставлен неформально, не в качестве официального предложения. Оснащение грузовых контейнеров автономными блоками для тушения пожара, несомненно, усилит безопасность при перевозке воспламеняющихся грузов. С другой стороны, большегрузные контейнеры предназначены для перевозки целого ряда грузов, а не специально для перевозки опасных грузов или их конкретных типов. Поэтому требование об обязательном оснащении таких контейнеров противопожарными системами будет иметь значительный резонанс в вопросах стоимости, а если в таких контейнерах потребуется перевозить воспламеняющиеся опасные грузы, даже иметь серьезные последствия с точки зрения логистики. Все эти обстоятельства должны быть тщательно проанализированы, прежде чем можно будет вводить такое требование. Было также отмечено, что Подкомитет ИМО по противопожарной защите рассматривает проблему пожара внутри контейнеров при морских перевозках в более общем плане.        В отношении хризотила идея о введении нового вещества – хризотила или хризотилового волокна, отличного от белого асбеста, – не получила поддержки, потому что к этому типу асбеста во многих странах применимы те же ограничения и правила, что и к другим типам асбеста. Если бы в предложении подтверждалось, что для хризотила можно использовать контейнеры 5H2, это могло бы быть рассмотрено совместно со специальным положением по упаковке, применимым к ООН №2590. Ожидалось, что IDGCA представит новое предложение, но этого не произошло.        В заключение можно сказать, что Подкомитет держит свои двери открытыми для предложений IDGCA, но для всех них требуется дополнительная информация и они должны быть представлены более конкретно с учетом высказанных замечаний.        Как Вы оцениваете активность и интерес экспертов Подкомитета? Какие государства и неправительственные организации проводят наиболее активную работу по развитию международных правил и по предоставлению предложений?        Каждая из 27 стран, являющихся полноправными членами ООН, предоставляет экспертов для работы в Подкомитете. Они представляют те страны мира, которые обладают специальными знаниями в вопросах безопасности перевозок опасных грузов и которые имеют значительную экономическую заинтересованность в такой международной перевозке. Большинство из них регулярно принимают активное участие в работе, однако в том, что касается представления предложений, наиболее активными в течение последнего двухлетнего периода были Соединенные Штаты Америки, Соединенное Королевство, Канада, Нидерланды, Австралия, Бельгия, Австрия, Германия, Франция, Норвегия, Испания и Швеция. Целый ряд международных неправительственных организаций также активно участвует в работе Подкомитета, в особенности в том, что касается химической отрасли (ICCA, AISE, COLIPA, FEA), газовой отрасли (EIGA, CGA, AEGPL), производства батарей (PRBA, EBRA, RECHARGE, USFCC, kFI), удобрений (EFMA), производителей упаковки и цистерн (EMPAC, ICCR, ICIBCA, ICPP, ICDM, IFDI, ITCO), индустрии красок (IPPIC), транспортных операторов (FIATA, GEA, IATA, IRU, VOHMA, IFALPA) и другие, такие как DGCA, IDGCA и др.        Какие из международных организаций (ИМО, ИСО, ЮНКТАД и другие) наиболее активно участвуют в работе Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов?        Подавляющее большинство неправительственных организаций, перечисленных выше, являются международными организациями. ИСО и МЭК также являются неправительственными организациями, они тоже принимают активное участие в работе Подкомитета, предоставляя информацию по проектам стандартов, подготовленным в их организациях, с тем, чтобы на них делались ссылки в Типовых правилах и делались поправки в случае необходимости, если Подкомитет сочтет, что их проекты стандартов не полностью совместимы с Типовыми правилами ООН.        Среди межправительственных организаций наиболее активными являются отвечающие за международные документы, регулирующие международные перевозки опасных грузов; в основном это ИМО - в том, что касается морских перевозок, ИКАО – для воздушных перевозок, ОТИФ – в отношении железнодорожного транспорта и, через секретариат, единый для организации и Подкомитета, – ЕЭК ООН в отношении автодорожного транспорта и внутренних водных путей в Европе. Сложилось тесное сотрудничество с МАГАТЭ, что позволяет отражать в Типовых правилах ООН положения, содержащиеся в Правилах МАГАТЭ по безопасной перевозке радиоактивных материалов. ВОЗ оказывает поддержку при обсуждении вопросов, касающихся инфекционных веществ, иногда в работе принимают участие такие организации как МОТ, ФАО и ЮНЕП. ЮНКТАД не ведет программ, относящихся к безопасной перевозке опасных грузов, поэтому, как правило, в работе Подкомитета не участвует.        Мы придерживаемся того мнения, что Рекомендации по перевозкам опасных грузов: Типовые правила, как и другие документы ООН, являются чрезвычайно важными в работе администраций, федеральных правительственных органов, компетентных организаций и представителей бизнеса. По Вашему мнению, насколько широко эти документы применяются по всему миру? Могли бы вы оценить приблизительную распространенность в мире Типовых правил?        Типовые правила ООН адресованы всем правительствам мира и всем международным организациям, занятым разработкой правил по перевозке опасных грузов. Они издаются на шести официальных языках ООН – арабском, китайском, английском, французском, испанском и русском. Они находятся в открытом доступе на сайте ЕЭК ООН (www.unece.org/trans/danger/danger.htm).        Осуществляет ли ООН и ее комитеты контроль за внедрением международных документов, относящихся к перевозке опасных грузов, которое проводится государствами, подписавшими эти документы, и если да, то как? Существуют ли какие-либо механизмы контроля и отчетности?        Секретариат не обладает систематическими механизмами контроля за эффективным осуществлением Типовых правил ООН во всех странах мира.        Несколько проще ситуация для международных перевозок, поскольку МК ММОГ и ТИ ИКАО основаны на Типовых правилах ООН и являются обязательными для исполнения во всем мире. Для международного транспорта на суше (автодорожный, железнодорожный, внутренние водные пути) единственными документами, которые полностью основаны на Типовых правилах ООН, являются ДОПОГ, ВОПОГ и МПОГ, которые применяются на региональном уровне, преимущественно в Европе. В некоторых случаях имеются определенные различия, но они достаточно хорошо известны, поскольку информация предоставляется соответствующими организациями (ИМО, ИКАО и ЕЭК ООН).        В отношении осуществления требований к транспорту на суше на национальном уровне (т.е. для транспорта внутри страны) значительно труднее оценить уровень внедрения, поскольку большинство стран не предоставляет Подкомитету соответствующей информации по данному вопросу. Исключение составляет Европейский Союз, поскольку 27 стран ЕС применяют ВОПОГ, ДОПОГ и МПОГ не только к международным, но и к внутренним перевозкам, что позволяет с уверенностью утверждать, что в этих странах применяются Типовые правила ООН. Другие страны, принимающие участие в работе Подкомитета, также применяют Типовые правила ООН на национальном уровне для внутреннего транспорта, например, Австралия, Канада, Соединенные Штаты Америки, Бразилия, но необязательно, что они предоставляют информацию о том, какие именно положения они применяют, а какие – нет. Предполагается, что другие полноправные члены Подкомитета, такие как Российская Федерация, Китай, Япония также применяют Типовые правила ООН, но ввиду отсутствия информации от этих стран секретариат практически не в состоянии проследить за этим. В контексте международного транспорта наиболее важным является тот факт, что два документа, относящихся к межконтинентальным перевозкам, МК ММОГ и ТИ ИКАО, основаны на Типовых правилах ООН, и что опасные грузы, перевозимые в соответствии с положениями этих документов, при достижении пункта назначения принимаются к внутренней перевозке во всех странах мира, что, к сожалению, не всегда происходит именно так, особенно, если речь идет о перевозках в цистернах.        В Директиве ЕС 96/35/ЕС определены требования по подготовке советников по перевозке опасных грузов. Были ли положения этой директивы гармонизированы с соответствующими требованиями правил ООН?        В главе 1.3 Типовых правил ООН содержатся общие требования по подготовке кадров, но не требования по подготовке советников по безопасности при перевозке опасных грузов. Директива ЕС 96/35 ЕС идет значительно дальше, поскольку она предназначена для улучшения действительного соответствия правилам компаний, занятых перевозкой опасных грузов, включая и требования по подготовке кадров. Роль советника по перевозке опасных грузов заключается в том, чтобы отслеживать выполнение требований, предоставлять консультации компании, готовить отчеты по соответствию, которые должны предоставляться компетентным властям по запросу. Следует отметить, что эта директива с 30 июня 2009 года будет отменена, поскольку директива 2008/68/ЕС требует, чтобы государства-члены ЕС применяли ДОПОГ, ВОПОГ и МПОГ при перевозках внутри страны, а в этих трех документах содержатся положения директивы 96/35/ЕС относительно советников по перевозке опасных грузов.        В настоящее время в РФ, в основном по инициативе IDGCA, проводится разработка правил по подготовке советников по перевозке опасных грузов. В ДОПОГ/ВОПОГ/МПОГ говорится о том, что организации, назначенные для проведения экзаменов для кандидатов на получение свидетельства советника по перевозке опасных грузов, должны быть независимыми. Независимость в данном контексте может быть истолкована неоднозначно. Как Вы интерпретируете это понятие?        Интерпретацию этого понятия следует проводить компетентным властям. Однако в правилах ясно указывается, что экзаменационным органом не должна быть организация, проводившая обучение, и что такой орган должен быть независим от любых физических или юридических лиц, нанимающих советника по перевозке опасных грузов. Это просто мера по обеспечению правильного руководства, направленного на предотвращение любого мошенничества или нездоровой конкуренции между обучающими учреждениями. Экзаменационный орган, если он также занят подготовкой советников, может поддаться соблазну и проявить благоприятное отношение к обучаемым кандидатам, либо же экзаменационные органы, которые будут нанимать советников, также могут попытаться занизить требования к своим собственным советникам.

Еще раз об антиасбестовой кампании: есть ли шансы у хризотилового асбеста?

       В России хризотиловый асбест используется уже более 100 лет, и по сравнению со многими другими веществами и материалами его использование в различных отраслях промышленности не служило причиной распространения тех или иных заболеваний. Однако за рубежом развернулась широкомасштабная кампания, целью которой был полный запрет использования асбеста. Результатом стало принятие Европейской Комиссией Директивы 1999/77/ЕС о запрете использования асбеста и асбестосодержащих материалов и изделий с 1 января 2005 года в странах Евросоюза.        По разным причинам в Европе сложилось негативное отношение к асбесту, хотя однозначного решения в вопросе его использования и применения так и не достигли.        В 1986 году 143 страны, представленные в Международной Организации Труда, единогласно одобрили Конвенцию 162 «Безопасное использование асбеста». Конвенцией МОТ 162 был запрещен для использования наиболее опасный вид асбеста – амфиболовый, а также наиболее опасные области его применения напыление асбеста и рыхлая изоляция, так как при напылении всех видов асбеста в качестве рыхлой теплоизоляции допускались чрезвычайно высокие уровни риска рабочих. Конвенция 162 подтвердила лишь один запрет – на использование амфиболовой группы асбестов в распыляемой форме. Для остальных видов асбестов был разработан порядок контролируемого использования.        В данной статье предлагается взглянуть на проблему с экспертной точки зрения.        Во-первых, данная отрасль представляет важное социально-экономическое значение. Российская Федерация обладает крупнейшей в мире сырьевой базой хризотил-асбеста (11 месторождений). Горнообогатительными комбинатами («Ураласбест», ОАО «Оренбургские Минералы», «Туваасбест») разрабатываются месторождения, в которых сосредоточено 80% балансовых запасов руды. Этих запасов хватит более чем на 100 лет работы комбинатов.        Всего во взаимосвязанном производстве в количестве 41 предприятия (3 асбестовых горнообогатительных и 24 асбестоцементных комбината, 9 асбестотехнических заводов, 2 асбокартонные фабрики и 3 технологических института) занято 38,5 тысяч человек. Значительная часть комбинатов является градообразующими предприятиями. С учетом этого фактора проблема асбеста затрагивает интересы 400 тысяч человек населения России. Асбоцементная отрасль России ежегодно производит товарной продукции на основе хризотил-асбеста на сумму порядка 17 млрд рублей, а налоговые поступления от отрасли достигают 3,5 млрд рублей.        Во-вторых, конкуренция со стороны производителей альтернативных материалов – основная причина антиасбестовой кампании, которая активно проводится в странах, не имеющих собственных месторождений асбеста, но имеющих мощную химическую и металлургическую промышленность, производящую заменители. В проведении антиасбестовой кампании используются огромные финансовые средства транснациональных концернов. Противники асбеста сознательно вводят в заблуждение общественное мнение стран о вредности асбеста, не делая различия между его видами. Хотя известно, что асбест – это собирательное товарное название для целой группы минералов, сходных по своим свойствам, но совершенно различных по химическому составу и степени влияния на организм человека.        Проблема асбеста – результат прошлого неконтролируемого использования всех видов асбеста при высоких уровнях запыленности на рабочих местах и при нарушениях правил охраны труда. Учитывая длительный латентный период до 30 лет, имеющиеся на сегодня асбестообусловленные заболевания человека – это наследие прошлого. В целом промышленность привела в соответствие с современными требованиями условия труда на производствах.        Так, например, согласно всемирно признанной оценке воздействия хризотила на здоровье человека,проведенной под эгидой ВОЗ, в монографии Международной программы по химической безопасности (IPCS) «Гигиенические критерии по оценке хризотила Chrysotile 203», 1998 год ) говорится: «В прошлом неконтролируемое смешанное воздействие хризотила и амфиболов вызывало значительную заболеваемость и смертность в Европе и Северной Америке».        «По данным, имеющимся в распоряжении Целевой Группы (в основном из Северной Америки, Европы и Японии) экспозиция на рабочих местах в начале 30-х годов ХХ века была очень высокой в большинстве секторов промышленности, о которых имелась информация. Благодаря введению системы пылеподавления концентрации резко упали к концу 70-х и продолжают снижаться и в настоящее время. В добывающей и обогатительной отраслях Квебека (Канада) средняя концентрация волокон в воздухе в 70-х годах часто превышала 20 волокон/мл (вол/мл), а в настоящее время составляет менее 1 вол/мл. Большое исследование смертности проводилось на предприятии в Великобритании, где концентрации до 1931 года превышали 20 вол/мл, а период с 1970 по 1979 год, как правило, были менее 1 вол/мл».        Специалисты выделяют две крупные группы– амфиболовый асбест (крокидолит, амозит, актинолит, тремолит, антофиллит) и серпентинит (хризотил. Результаты многочисленных авторитетных исследований показывают, что амфиболовая группа асбеста представляет наибольшую опасность для здоровья человека.        Обладая кислотостойкостью, амфиболовый асбест практически не выводится из легких и, как следствие, оказывает вредное воздействие на организм. Так, полупериод очистки легких от волокон хризотила, т. е. количество суток, необходимых для удаления 50% волокон, остающихся в легких после окончания периода воздействия, составляет приблизительно 15 дней. Для сравнения: период полураспада амфиболового асбеста (амозит) составляет около 466 дней, керамического волокна – 60 дней, арамидного волокна до 90 дней, а целлюлозного волокна более 1000 дней.        Если обратиться к истории вопроса, то именно амфиболовые виды асбеста широко использовались в Европе с месторождений, расположенных в Италии, Южной Африке и Финляндии. По разным оценкам их доля в общем объеме потребления асбеста составляла до 30%, поэтому не случайно антиасбестовое движение зародилось в странах Европы, которые столкнулись с негативным влиянием амфиболовых видов асбеста на здоровье рабочих. В странах бывшего СССР, напротив, этот вид асбеста не использовался, применялся только хризотил. Позиция российских ученых по вопросу асбеста была выражена в статье «Мнение российской группы экспертов по вопросу тотального запрета асбеста».        Проблема асбеста видится в том, что негативные свойства амфиболового асбеста переносятся на хризотиловый асбест. Противники асбеста всегда делают акцент на вредных свойствах асбеста в целом, не делая различий в его видах, хотя именно в этом кроются ответы на многие вопросы.        До сравнительно недавнего времени на Западе преобладало мнение, что все виды асбеста имеют одинаковый канцерогенный потенциал. Ведущие государственные регулирующие органы оценку риска проводили именно в этом ключе: так, например, Агентство по Охране окружающей среды США в 1986 году разработало модель оценки риска от асбеста, принимая за точку отсчета одинаковую степень опасности разных видов асбеста.        Научное понимание опасности асбеста проходило определенную эволюцию – от опасности асбеста вообще до отдельных его видов. В результате амфиболовый асбест был всеми признан очень опасным и повсеместно запрещен. Однако вклад хризотила в заболеваемость, особенно при низких уровнях воздействия, остался до конца не выясненным, потому в последние годы научное сообщество сосредоточилось на изучении влияния хризотил-асбеста на здоровье человека.        Были проведены многочисленные эпидемиологические исследования на когортах рабочих, занятых на производстве только хризотила. В настоящее время баланс научных данных свидетельствует о том, что между хризотилом и амфиболами существует огромная разница. Данный факт признало Агентство по охране окружающей среды США, приступив в 2003 году к переоценке модели риска с разделением по видам асбеста, а Исполнительный комитет по Здравоохранению и Безопасности Великобритании (UK HSE) 21 июня 2006 года подготовил документ под названием «Сравнение рисков от различных материалов, содержащих асбест». Основная идея документа HSE сводится к тому, что к политике по асбесту должен применяться подход, основанный на оценке риска, а не на оценке опасности. Что касается хризотила, то согласно последним данным HSE риск смерти от работы с хризотилцементом очень низкий и составляет при худшем сценарии всего 0,8 случаев на миллион.        Эти изменения в понимании различия между видами асбеста произошли благодаря появлению в последние 10 лет ряда опубликованных исследований таких крупных ученых как Hodgson & Darnton (Великобритания, 2000), Berman & Crump (2003, США), Paustenbach et al. (2004), Hodgson et al. (2005), Yarborough (2006, 2004), Bernstein et al. (2004, 2005a, 2005b).        Группа экспертов пришла к единодушному согласию в том, что данные, представленные в литературе по эпидемиологии, являются бесспорным доказательством того, что амфиболовые волокна обладают гораздо большей мезотелиомической активностью, чем хризотиловые волокна. Данное открытие было указано как в обзорных документах (Берман и Крумп, 2001), так и в данных недавно проведенного повторного анализа исследований 17 когорт (Ходсон и Дарнтон, 2000), в которых упоминается по меньшей мере 500-кратная разница в степени активности.(Report on the Peer Consultation Workshop to Discuss a Proposed Protocol to Assess Asbestos-Related Risk, EPA, 2003, page 3-13)        Ходсон и Дарнтон (2000) провели всестороннее качественное изучение активности асбеста в качестве стимулятора таких заболеваний как рак легких и мезотелиома на основе типа волокон. Они пришли к выводу, что амозит и крокидолит были соответственно в 100 и 500 раз более активными стимуляторами мезотелиомы, чем хризотил. Они же отнесли сведения, касающиеся рака легких, к разряду менее четко сформулированных и, тем не менее, сделали заключение о том, что амфиболы (амозит и крокидолит)были в пределах от 10 до 50 раз более активными стимуляторами рака легких нежели, чем хризотил.(FINAL DRAFT: TECHNICAL SUPPORT DOCUMENT FOR A PROTOCOL TO ASSESS ASBESTOS-RELATED RISK, EPA, 2003. page 8.5 ).        «Анализ 17 когорт, подверженных воздействию свободных волокон асбеста, не подтверждает теорию о том, что хризотил, не загрязненный амфиболовыми веществами, вызывает мезотелиому. На сегодняшний день сведение о том, что мезотелиома возникает при воздействии хризотила, во многом отражает государственную политику, а не является доказательством эпидемиологических исследований когорт». (Charles M. Yarbourough, «Хризотил как причина возникновения мезотелиомы: анализ, основанный на эпидемиологии», 2006, стр. 1) В отношении транспортировки асбеста как опасного груза следует отметить, что назрела необходимость корректной дифференциации вещества по классификации ООН, принимая во внимание появившиеся в последние годы существенные новые научные данные по веществу. До настоящего времени хризотиловый асбест классифицирован как белый асбест UN 2590, в одной группе с амфиболовыми асбестами,такими как актинолит, антофиллит и тремолит.        Однако последние научные данные говорят о том, что хризотил не должен быть классифицирован в одной группе с опасными амфиболовыми видами асбеста, так как данные вещества хотя и объединяет общее торговое название, но они по сути совершенно разные по химическому составу, структуре и степени влияния на организм человека вещества.        С появлением новых данных есть уверенность, что отношение к различным видам асбеста со временем изменится как в экспертном сообществе, так и в общественном мнении.

Независимость и компетентность Сюрвейерское обслуживание транспортного процесса

В.И. Снопков Президент Ассоциации независимых сюрвейеров

       Надзор, техническое наблюдение, подтверждение, соответствие, сертификация, классификация, инспекция, освидетельствование, экспертные услуги, сюрвейерские услуги – все эти термины относятся к оценке соответствия того или иного объекта требованиям законов, конвенций, технических регламентов, стандартов или просто требованиям заказчика. Выполняют подобные работы различные категории должностных лиц, экспертов и просто специалистов. В соответствии с Российским законом о техническом регулировании надзор может осуществляться только представителями федеральных органов власти, причем, бесплатно, а все остальные виды работ выполняются компаниями, организациями и физическими лицами в виде услуги, которая оказывается клиенту. Из представленного выше перечня работ выделяют сюрвейерские услуги, в основу которых легла независимая от государства и прямого влияния бизнеса оценка технического состояния того или иного объекта и в первую очередь оценка транспортных средств, транспортного оборудования и грузов, относящихся к морской индустрии.        Деятельность сюрвейерских компаний отличается от деятельности классификационных обществ в первую очередь тем, что классификационные общества выполняют техническое наблюдение (освидетельствование объекта) на соответствие своих правил или на соответствие международной Конвенции по поручению правительств договаривающихся сторон. Сюрвейерские же компании выполняют освидетельствование объектов с целью подтверждения его соответствия заявленным требованиям заказчика или констатации факта технического состояния на момент осмотра. При этом сюрвейер часто делает выводы исходя из своего личного опыта и практики.        Деятельность профессиональных сюрвейеров не только полезна, но на практике становится неотъемлемой частью транспортного процесса. Именно независимые сюрвейеры могут оценивать то или иное оборудование, транспортное средство или объект, могут дать заключение или рекомендации грузовладельцу или судовладельцу, что в дальнейшем может послужить уменьшением риска возможных аварий или инцидентов.        В сфере сюрвейерских услуг существует жесткая конкуренция, поэтому сюрвейерская компания, которая называет себя независимой организацией, должна не только профессионально и грамотно оказывать услуги, но и соблюдать этику поведения в бизнесе.        В настоящей статье, автором которой является один из основоположников сюрвейерской деятельности в России, профессор, доктор технических наук, президент Ассоциации независимых сюрвейеров, автор книг и научных работ, посвященных эксплуатации флота, Василий Ильич Снопков, рассказывается об истоках сюрвейерской деятельности, ее становлении, развитии и основных принципах работы сюрвейеров.        Этот год для Василия Ильича юбилейный, и редакция журнала искренне поздравляет его с этим знаменательным событием. Желаем ему всего наилучшего и надеемся, что Василий Ильич будет и дальше продолжать свою деятельность на благо безопасности и передавать свой ценный опыт новому поколению сюрвейеров.        В начале 90-х годов на территории России и стран СНГ возникла и нашла широкое распространение новая форма услуг – независимая экспертиза, которая в Международном морском судоходстве имеет название «независимая сюрвейерская деятельность».        Возникновение рынка сюрвейерских услуг обусловлено самой природой морского судоходства. Морской флот обслуживает, в основном, международную торговлю, в повседневной деятельности участников которой постоянно происходят столкновения различных интересов, поэтому именно в этой области человеческой деятельности и появилась настоятельная потребность в сюрвейерских (экспертных) услугах. Широкое развитие сюрвейерская деятельность получила в связи с организацией классификационных морских регистров (Ллойд, 1688 г.) и страховых обществ, а затем в конце XIX столетия начинает развиваться еще одно направление этой деятельности – контроль качества и количества перевозимых грузов.        В настоящее время в области международного морского судоходства существует несколько видов контроля:        - международный;        - ведомственный;        - независимый;        Деятельность каждого вида контроля базируется на соответствующей нормативной базе, принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне и соответствующих вышестоящих уровнях. Так, в международных морских перевозках контроль осуществляется на основе Международных конвенций и резолюций ИМО, международных стандартов и международного права. В качестве примера можно привести конвенцию СОЛАС и конвенцию МАРПОЛ. Требования этих конвенций в портах являются обязательными для судов всех стран, а контроль осуществляется инспекторами Парижского, Токийского меморандумов и службами Капитана порта.        Государственные инспекции осуществляют контроль от имени государства. Этот контроль осуществляется чиновниками различных ведомств: судебными исполнителями, прокурорским надзором, эмиграционными властями, службами санитарного и ветеринарного надзора, службами капитана порта и т. д. Однако они обязаны в своей деятельности учитывать и все международные требования.        Учитывая, что там, где идет движение между государствами большого количества транспортных средств и товаров, и поэтому всегда есть почва для таких негативных явлений как контрабанда, торговля наркотиками, нелегальное перемещение людей, то эти виды контроля имеют большое значение для любого государства.        Ведомственный контроль осуществляется аппаратом министерства транспорта или службами пароходств на основе ведомственных приказов, инструкций и положений с учетом всех международных и государственных законов и конвенций.        Независимый контроль выполняют сюрвейеры независимых компаний, занимающихся сюрвейерской деятельностью на транспорте и в иных сферах производства. Возникновение и существование независимой экспертизы объясняется спецификой взаимоотношений физических и юридических лиц, вступающих в договорные отношения. Большое значение это имеет на транспорте и в Международной торговле, где на данный момент перевозится в сложных климатических условиях около шести миллиардов тонн грузов в год.        Транспорт в экономике играет роль транзитной шестерни в редукторе – ничего не производит, потребляя при этом ресурсы, но и без нее механизм работать не может. Производство любой продукции имеет смысл только при условии возможности ее доставки потребителю. И проблема заключается не только в том, что произведенная продукция при этом увеличивает стоимость, но и в том, что качество и количество продукции в конце транспортировки далеко не всегда остаются без изменений по сравнению с ее началом, что влечет за собой убытки и экстра-расходы. А поскольку транспортный процесс – это процесс многофакторный, особую актуальность приобретает вопрос: какой из факторов оказывает на продукцию влияние, в какой степени и почему? Иными словами,на каком этапе транспортировки и по какой причине происходит снижение кондиции товара и утрата его количества. И вот тут на сцену выходит институт независимых сюрвейеров.        Советский Союз института независимых сюрвейеров не имел никогда, так как государственная идеология не допускала никакой формы независимости, это было невозможно по определению. На современном этапе развития и становления рыночных отношений в России в ряде случаев возникает необходимость разъяснения термина.        Слово «сюрвейер» происходит от английского слова survey – наблюдение; обзор; осмотр; освидетельствование; обследование; проверка; инспектирование; съемка; промер; служба съемок; осматривать; освидетельствовать, обследовать; проверять; инспектировать; производить съемку (промер); промерный; гидрографический;        Carry out (conduct) … - производить съемку (промер); control …- осуществлять привязку промерных галсов; execute (run)…- производить съемку (промер); … for classifi cation – классификационное освидетельствование (судна); … of repairs – освидетельствование после ремонта; наблюдение за ремонтом; acceptance …-осмотр перед приемкой; annual … - ежегодное освидетельствование; basic hydrographic … - систематический промер; bottom … - осмотр (освидетельствование)подводной части (корпуса судна).        Следовательно, сюрвейер – это человек, выполняющий эту работу. Сюрвейер устанавливает сам факт, характер и состояние объекта на момент осмотра, а также размер повреждения, руководствуясь при этом принципом: «Что вижу, то и пишу. Того не напишу, чего не вижу». В русском языке эквивалентным понятием является слово «эксперт».        Институт сюрвейеров функционирует в системе транспортировки грузов от отправителя до получателя через все звенья транспортного процесса. Вообще говоря, рутинные функции сюрвейера сводятся к установлению факта, размера и характера повреждения чего бы то ни было, либо его отсутствия, а также к определению качества и количества грузов, их соответствия контрактным и перевозочным условиям и предоставления письменного свидетельства обо всем этом за своей подписью. В отдельных случаях требуется установить причину какого-либо происшествия и восстановить картину событий. Это уже другой, более высокий уровень, который носит характер научного исследования или конструкторской проработки и называется экспертизой. Для этой цели нужны высококвалифицированные специалисты.        Поскольку транспортный процесс состоит из отдельных звеньев: отправитель – перевозчик-получатель и вовлеченных на разных этапах смежных структур: фрахтователи-экспедиторы, страховщик, перегрузочные системы и хранилища, гидротехнические сооружения, то на разных этапах возникает необходимость оценки процесса транспортировки груза в целом или по отдельным его аспектам независимой стороной.        Поскольку на морских судах груз собирается в одном месте в больших количествах (тысячи тонн) в ограниченном пространстве (например, в трюме) и в условиях знакопеременных механических (вибрация, качка) и термодинамических (температурный и влажностный перепады) нагрузок, он ведет себя иначе, чем при других обстоятельствах. Например, руда может отделять влагу и как бы всплывать на ней (тиксотропия), уголь, жмых, хлопок, металлолом самовозгораться, наливные грузы накапливать киловольты статического электричества, горох развивать давление, достаточное, чтобы разорвать судно и т. д. С учетом этих обстоятельств можно представить не только величину вероятности финансовых потерь, но и их размер.        Международная судебная и арбитражная практика, а также западные страховые компании именно поэтому давно и обязательно пользуются услугами независимых сюрвейеров, поскольку сюрвейеры не заинтересованы ни в преувеличении, ни в преуменьшении возможных потерь в силу своей независимости.        К сожалению, в советское время отсутствие частной собственности породило специфическую ментальность общества вообще и производителей грузов в частности, которая сводится к безразличному отношению к производственным экстра-расходам. Народившееся же недавно частное предпринимательство еще, к сожалению, не постигло всех нюансов рыночного бизнеса и зачастую несет убытки, которых можно было бы избежать или, по крайней мере, значительно уменьшить. И хотя происходит это не по убеждению, а просто по незнанию этого процесса, сути дела это не меняет. И случается так, что зачастую вину за возникшие убытки возлагают не на того, кто действительно виновен, а на того, у кого обнаружено снижение кондиции товара. Им является, как правило, перевозчик, который и несет значительные убытки, хотя истинная причина снижения кондиции товара может находиться совсем в другом месте: в контрактных условиях, в форс-мажоре, в технологии производства, в транспортабельности груза и т. д. Участие независимого сюрвейера как раз и позволяет значительно ослабить бремя ответственности перевозчика и установить не только источник финансовых потерь, но и стадию, на которой они произошли.        Анализ минералов. Группа по анализу минералов обеспечивает отбор проб и геохимический анализ минералов, удобрений и каменного угля для ведущих горнодобывающих и исследовательских компаний во всем мире, что стало возможным благодаря наличию развитой сети специальных лабораторий, расположенных повсеместно, в том числе в Америке, Африке и Юго-Восточной Азии.        Анализ загрязнений окружающей среды. Сеть лабораторий по охране окружающей среды обеспечивает промышленные и правительственные структуры по всему миру официально защищенными всесторонними аналитическими данными по различным аспектам охраны окружающей среды. Услуги, предоставляемые данным сектором ITS, включают в себя отбор и анализ проб воздуха, воды, почвы, различных веществ, а также анализ промышленной гигиены, биологической ядовитости и промышленных отходов.        Техническое обслуживание и гарантия качества снабжения. Многим из мировых компаний-производителей предоставляется полный перечень услуг, связанных с техническим обслуживанием и гарантией качества. Интересы клиентов весьма разнообразны – автоматика, электроника, вычислительная техника, связь и коммуникации, а также потребительские товары.        Особенно важную роль заключение независимого сюрвейера играет при рассмотрении в суде или арбитраже на Западе и в Западных же страховых компаниях. Без такого независимого заключения никакие доводы со стороны просто не будут иметь доказательности, и дело проигрывается. Весьма важно при этом правильно представлять себе понятие «независимость». Сюрвейер или сюрвейерская компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой государственной организации или предприятию, а также если государство не имеет пакета акций в уставном капитале компании.        В настоящее время в силу неверного представления об этом понятии в России сложилась практика образования сюрвейерских организаций при государственных учреждениях, например в НИИ и иных учреждениях. И если арбитраж или суд в России еще может принять заключение таких сюрвейеров к рассмотрению, то зарубежная претензионная практика не считает таких сюрвейеров независимыми в силу их государственной принадлежности и, следовательно, лоббирования ими государственных или национальных интересов. Потерей независимости является также работа в одном и том же транспортном процессе более, чем на одну из сторон этого процесса или торговой сделки. Это возможно только с ведома и согласия участников при проведении общей инспекции. Например, в одном рейсе нельзя работать на отправителя и получателя, или на перевозчика и отправителя и т. д., так как в случае столкновения интересов сюрвейеру придется жертвовать интересами одной из сторон. Весьма распространена у нас практика, когда, например, агентирующая или экспедиторская фирмы являются одновременно и сюрвейерами, или страховая компания присылает сюрвейера, состоящего в штате этой компании. В мировой практике это не принято. Иностранные страховые компании, например, занимаются каждая только одним видом страхования из всех возможных, в отличие от отечественных, которые страхуют одновременно и ответственность, и риски, и имущество. Так, например, Клубы P&I страхуют только ответственность перед третьими лицами.        В процессе улаживания претензий весьма важную роль играет имидж сюрвейерской компании, который складывается из безошибочности расчетов, вескости аргументации доказательств, достаточности излагаемой информации, соблюдения принципа независимости, соблюдения деловой этики.        Согласно Международным Стандартам Качества ISO 900I-9004 персонал любой Компании должен в первую очередь быть профессионально компетентным. Под профессиональной компетентностью в мировой судебно-арбитражной практике понимается наличие знания, умения, дисциплинированности и добросовестности. При этом под знаниями понимается наличие базового образования в области торгового мореплавания и процесса грузоперевозок.        Поскольку природа не терпит пустоты, незанятая ниша при начале становления рынка стала немедленно заполняться иностранными сюрвейерными компаниями, так как рыночное сознание молодого российского предпринимательства не почувствовало полезности сюрвейерского института для себя, а командно-административные стереотипы в мышлении государственных структур не поняли полезности этого института для государства. В целях поддержки отечественных сюрвейерских компаний была создана Ассоциация независимых морских и речных сюрвейеров, впоследствии переименованная в Ассоциацию независимых сюрвейеров (АНС). Членами Ассоциации являются сюрвейерские компании, имеющие статус юридических лиц. Члены Ассоциации проводят работы на территории стран СНГ. За девятилетний период деятельности члены АНС полностью освоили методики зарубежных сюрвейерских компаний и разработали свои национальные правила проведения экспертиз, которые учитывают национальное законодательство и национальные особенности стран, где они осуществляют свою деятельность. В настоящее время расширяется сеть лабораторий, которые работают по стандартам ISO, ASTM, IP, DIN и сотрудничают с АНС.        Вхождение в рынок на территории СНГ было нелегким, поскольку Ингосстрах и торгово-промышленная палата, будучи государственными предприятиями, пытались быть монополистами на внутреннем рынке, что способствовало продвижению или созданию благоприятных условий для иностранных сюрвейерских компаний, а, следовательно, и утечке национальных ресурсов за рубеж.        По этой причине необходимо ввести деятельность независимых сюрвейерских (инспекторских) компаний в законодательное поле России, как это сделала Государственная Дума в Положении об оценочной деятельности №135-ФЗ от 29 июля 1998 г. и дала определение статуса независимого оценщика: «Оценка объекта оценки не может производиться оценщиком, если он является учредителем, собственником, акционером или должностным лицом юридического лица, либо заказчиком или физическим лицом, имеющим имущественный интерес в объекте оценки, или состоит с указанными лицами в близком родстве или свойстве».        Имидж любой сюрвейерской компании складывается в процессе работы и улаживания претензий из знания нормативной базы, безопасности расчетов,весомости аргументов и доказательств, достаточным числом излагаемых доказательств, соблюдения принципов независимости и деловой этики.        Основная нормативная база и требования к сюрвейерам, которые используются АНС, разработаны на основе документов, принятых в международной торговле и мультимодальных перевозках. Это объясняется тем, что сюрвейерская деятельность впервые зародилась именно в этих структурах и со временем утвердилась как неотъемлемое звено в системе рыночных отношений.        Помимо приведенной нормативной базы, в области мультимодальных перевозок существуют Инструкции и Правила, присущие различным видам транспорта также используемые независимыми сюрвейерами. Основные принципы работы сюрвейеров были разработаны в рамках Ассоциации независимых сюрвейеров и опубликованы в Кодексе независимых сюрвейеров. В настоящее время в Государственной морской академии им. адмирала С. О. Макарова ежегодно проходит подготовка специальных групп сюрвейеров по программам, утвержденным Министерством высшего образования РФ и издано «Руководство по проведению сюрвейерской работы на транспорте», которое является официальным учебным пособием для подготовки специалистов, автор Снопков В. И., издательство «Профессионал».

Бюро расследований аварий на море Разлив вредных веществ из контейнера на борту контейнеровоза HANJIN LONDON в порту Гамбург

       Анализ аварий и происшествий является не только желательным элементом в предупреждении чрезвычайных происшествий, но и их обязательным условием. Международные организации, разрабатывающие и устанавливающие нормы и правила для отдельных направлений деятельности мировой экономики уделяют этому вопросу самое серьезное внимание. Именно поэтому Международная морская организация обращается к государствам-участникам ИМО с просьбой предоставлять информацию об аварийных случаях.        В одной из русских пословиц говорится, что лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих, и это действительно так, поскольку анализ аварий позволяет избежать их повторения. Неслучайно аварии являются предметом изучения морских Администраций, судовладельцев, представителей бизнеса, институтов и академий, надзорных и контрольных органов.        Статистика аварийных случаев часто ложится в основу принятия новых законодательных актов, направленных на усиление безопасности. В некоторых странах созданы специальные агентства, которые расследуют все аварийные случаи, готовят подробные отчеты и доклады, предоставляют их на рассмотрение в свои администрации и направляют в международные организации для информации и изучения. В данном номере журнала уважаемый читатель сможет ознакомиться с деятельностью организации, занимающейся расследованиями в Германии, ее структурой, принципами работы и с конкретным примером расследования одного из инцидентов. Интерес может представлять не только анализ конкретного происшествия, но и сама система, последовательность, практика проведения подобных мероприятий и стиль изложения. Мы надеемся, что из этой статьи читатели смогут почерпнуть много полезной информации.        Редакция журнала благодарит Бюро расследований и Германский Ллойд за предоставление информационных документов.

       Федеральное бюро расследований аварий на море (БРА) было создано в 2002 году для расследования аварий на морских судах, которые происходят в территориальных водах Германии. К ним относятся подходы и выходы из портов на морских путях, а также происшествия, имеющие место в пределах эксклюзивной экономической зоны. Закон Германии о расследовании происшествий, касающихся безопасности мореплавания (SUG), основан на Кодексе расследования аварий и инцидентов на море, опубликованном Международной морской организацией (ИМО) в 1997 году резолюцией А.849(20). Этот документ регулирует сферу ответственности и юрисдикции БРА. Как определено в законе SUG, к морским судам относятся также морские прогулочные суда, поэтому расследованиями происшествий на судах, которые повлекли за собой причинение ущерба или опасности, занимается также БРА. Кроме того, БРА проводит расследования аварий, произошедших в любой точке мира, если они затронули суда под флагом Германии. БРА может также претендовать на дополнительные права по участию в международных расследованиях, если, по его мнению, «в расследовании такого события затронуты интересы Германии».        Федеральное бюро расследований морских аварий является органом высшей федеральной власти и подчиняется министерству транспорта, строительства и городского хозяйства Германии. Создание БРА относится ко времени расследования аварии с ТХ PALLAS в 2002 году. Комиссия экспертов, проводившая расследование этой аварии, пришла к выводу, что расследование аварии на море, проведенное в то время, не соответствовало стандартам Кодекса ИМО по расследованию аварий и инцидентов на море. Поэтому расследование аварии было возобновлено и выполнено с участием вновь созданного в 2002 году БРА.        В соответствии с Постановлением, касающимся, безопасности мореплавания, и дополнительным соглашением, которое заключили между собой федеральные государства и пять береговых государств относительно правового выполнения политики судоходства (Береговой протокол), об инцидентах, повлекших за собойпричинение ущерба или опасность, необходимо информировать БРА. Эта обязанность касается прежде всего экипажей судов, плавающих под флагом Германии, правоохранительных структур на водных путях федеральных государств, федеральной полиции Германиии некоторых других официальных организаций.        С момента своего создания БРА работает в тесном сотрудничестве с другими институтами, занятыми в расследованиях аварий на море, которые действуют по всему миру и объединены в Международный форум по расследованию причин аварий на море (MAIIF). БРА также сотрудничает с Подкомитетом европейских государств (EMAIF), учрежденным в Хельсинки в марте 2005 года.        Решение о начале расследования и его объеме принимается главой БРА или, в его отсутствие, его заместителем, и не является предметом для директив.        Большинство донесений, поступающих в БРА, касается незначительных инцидентов с сопутствующим риском, способным повлечь за собой явления или события несущественной важности с небольшими материальными потерями. Эти случаи классифицируются как инциденты, они в общем порядке заносятся в базу данных БРА и получают статистическую оценку. С другой стороны, аварии на море представляют собой существенную важность для работы БРА по проведению расследований. Это относится, в частности, к очень серьезным авариям на море, повлекшим за собой потерю человеческих жизней, полную гибель судна или сильное загрязнение окружающей среды, сопровождающееся разливом более 50 тонн вредных веществ. Также в эту категорию попадают серьезные аварии на море, при которых устранение последствий аварии возможно только при дополнительной помощи, оказываемой судну извне (медицинская помощь, буксировка, помощь в случае пожара и тому подобное).        БРА готовит отчет о расследовании аварии, который, как правило, открыт для широкой публики и направляется в ИМО. В большинстве случаев БРА готовит полный отчет и всесторонний анализ развития аварии, а также рекомендации, которые можно предложить в качестве мер по обеспечению безопасности. Этот отчет направляется всем заинтересованным сторонам в качестве конфиденциального проекта, относительно которого стороны в течение 60 дней должны выдвинуть свои предложения. Если выдвинутые замечания обоснованны, БРА принимает их во внимание при подготовке окончательной редакции отчета. БРА также публикует ежегодные статистические данные о своей работе.        История вопроса и современные методы расследований        Институт расследования аварий на море имеет более чем вековую историю. После основания Рейха в 1870 году и введения единого флага для всего флота Германии по предложению представителей Ганзейских городов был подготовлен проект закона, который вступил в силу в 1877 году под названием «Закон о расследованиях аварий на море».        Согласно этому закону, предполагалось проведение устных слушаний, аналогичных судебным, а также установление причин и оценка поведения участников с возможным последующим изъятием свидетельства. Этот закон после повторного установления в 1935 году применялся до 30 сентября 1986 года. До этого времени первой инстанцией расследования аварий на море в морском судопроизводстве (Seeamter) были специализированные органы власти береговых государств,ибо выполнение этих функций предписывалось им в организационном порядке. Инстанцией для подачи протеста был Морской суд Рейха (Reichseeamt), а с 1950 года – Высший федеральный суд расследований аварий на море (Bundesoberseeamt), находящийся в Гамбурге. После разъяснения, предоставленного Федеральным административным трибуналом (BverwG)в 1969 году, о том, что процедура расследования морского судопроизводства является административной процедурой, был поднят вопрос о недопустимости смешанного проведения расследований аварий на море, что сделало невозможным вступление в действие нового закона.        Основной концепцией современного расследования аварий на море является извлечение опыта из происшествия и выработка рекомендаций, единственная цель которых – предотвратить подобные происшествия в будущем. В этом отношении современное расследование аварий нацелено на их предотвращение в будущем.        Особо важно в этой связи в достаточной мере осветить всю глубину и объем каждого отдельного случая происшествия на море. Формулируемые на этой основе рекомендации в области безопасности предназначены, тем не менее, не столько для данного конкретного случая, сколько для укрепления безопасности мореплавания в целом. Эти рекомендации адресованы органам, которые, как представляется, обладают наибольшей возможностью по внедрению в жизнь соответствующих мер по укреплению безопасности. При разработке рекомендаций и определению того, в чей адрес она будет направлена, БРА не рассматривает какую-либо отдельно взятую систему по управлению безопасностью, а ориентируется на их общую совокупность. Главной целью является укрепление безопасности мореплавания. Поэтому рекомендации в области безопасности, разработанные БРА, могут быть направлены организации, не связанной непосредственно с конкретным расследуемым инцидентом и не пострадавшей от него. Однако такая организация может оказаться способной, например, путем создания дополнительных мер по укреплению безопасности, предотвратить возникновение подобных ситуаций в будущем, свести к минимуму их возможные последствия.        Разлив вредных веществ из контейнера на борту контейнеровоза HANJIN LONDON в порту Гамбург        Отчет о происшествии, представленный БРА на 13-й сессии Подкомитета ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам, касается происшествия с контейнером-цистерной на корейском судне HANJIN LONDON. Инцидент произошел 10 июля 2006 года в порту Гамбург. На сайте БРА этот отчет представлен под названием «Отчет о расследовании 304/06 «Разлив вредных веществ из контейнера на борту контейнеровоза HANJIN LONDON в порту Гамбург». В отчете говорится о проведенном расследовании со стороны морской полиции Гамбурга (WSP) и со стороны БРА. Расследование проводилось в соответствии с законом об усилении безопасности мореплавания путем расследования аварий и других происшествий на море (SUG) от 16 июня 2002 года. В соответствии с этим законом, единственной целью расследования является предотвращение в будущем подобных инцидентов и сбоев в работе. Не предполагается, что расследование должно установить виновную сторону, определить ответственность или выставить претензии.        Краткое изложение событий аварии        Около 7.10 утра 10 июля 2006 года у причала 1 Predohlkai в порту Гамбург на борту контейнерного судна HANJIN LONDON, плавающего под корейским флагом, произошел разлив вредных веществ весом от 40 до 100 кг. Разлив произошел из контейнера-цистерны, размещенного на палубе полубака. Вредными веществами были двуокись титана и соляная кислота. Эти вещества образовались в результате воздействия влаги на перевозимый в контейнере груз тетрахлорид титана (№ ООН 1838). И если двуокись титана осела в виде безвредного порошка, то соляная кислота поступила в газообразном состоянии в атмосферу. В результате происшествия пострадали 2 члена экипажа и 6 портовых рабочих, они были доставлены в больницу службой скорой помощи. При вдыхании паров соляной кислоты может возникнуть стойкий отек легких. После короткого стационарного лечения все пострадавшие были выписаны из больницы.        Причина аварии        Судно HANJIN LONDON совершало рейс из Роттердама в Гамбург. Тетрахлорид титана (№ ООН 1838) был загружен в контейнер во Франции, в Роттердаме контейнер был размещен на палубе полубака и предназначался к перевозке в Корею. Когда у причала в порту Гамбурга произошла утечка газа, контейнер был выгружен на берег и помещен в резервуар, предназначенный для вредных веществ на выделенной для этой цели территории компании Eurogate.        Поврежденный контейнер 12 июля 2006 года был перевезен компанией Remain в Гамбург. Контейнер был нейтрализован и промыт под наблюдением и согласно инструкции представителей французской компании-производителя, с тем чтобы сделать возможным проведение осмотра, назначенного на 17 июля 2006 года. Во время осмотра в контейнере было обнаружено сильное повреждение покрытия и эрозия. В днище контейнера были выявлены два отверстия. Снаружи на обогревательном канале, приваренном к цистерне, были обнаружены белые следы паров соляной кислоты. Попытка продуть обогревательные каналы оказалась неудачной, поскольку каналы были закупорены. Обнаруженные следы были удалены.        После многократной очистки и разборки напорной трубы контейнер был осмотрен представителями Германского Ллойда 18 июля 2006 года. При осмотре были выявлены участки, где уже проводились ранее ремонтные работы, также в цистерне и в районе нагревательных элементов были обнаружены другие отверстия. Была обнаружена коррозия на раме, на сварных швах, а также на входных и выводящих трубах.        В профиле рамы выявлены деформации в районе верхней и нижней продольных балок. В сварном шве и в верхнем продольном профиле при соединении с верхней поперечной балкой выявлены трещины. Потрескались и некоторые сварные швы кругового кольца жесткости корпуса цистерны. В районе внешнего кольца жесткости состояние изоляции и ее крепления не соответствовало первоначальному положению. В системе нагревания были выявлены три течи или трещины, различимые снаружи. Они были обнаружены в трубах в районе ввода и вывода, а также в одном из нижних нагревательных элементов. Внутри цистерны были выявлены также еще три трещины в нижней части нагревательного элемента. Во время осмотра из системы нагревания произошла утечка жидкости, которая скопилась в корпусе цистерны. Первоначально предполагалось, что груз проник в нагревательную систему контейнера и оттуда попал наружу через отверстия. Однако по поводу причин возникновения отверстия или коррозии нельзя было сделать никаких однозначных выводов.        Расследование        Тетрахлорид титана (TiCl4) имеет № ООН 1838 и, в соответствии с RESY WSP, должен быть отнесен к классу 8 упаковочной группы II. Это неорганическое галогенное соединение, которое используется в качестве протравы в текстильном производстве. Вещество представляет собой жидкость от бесцветного до желтого цвета с резким удушающим запахом. Жидкость обладает сильными коррозионными свойствами и высокой реактивностью. В основном она является горючей, но не относится к легковоспламеняемым веществам. При нахождении на судне существует опасность обратной вспышки с выделением горючих и токсичных паров. С задержкой до двух дней могут развиться серьезные и стойкие последствия для здоровья в виде отеков легких. В случае контакта с жидкостью возможны серьезные химические ожоги глаз, кожи и дыхательных путей. Вещество реагирует с водой. В качестве индивидуальных средств защиты требуется полный комплект защитной одежды с дыхательным аппаратом, снабженным системой независимой циркуляции воздуха. В случае утечки жидкость должна быть локализована и откачана, также не должен допускаться контакт с водой. Небольшое количество жидкости можно смыть большим количеством воды, любое оставшееся количество может быть нейтрализовано при помощи извести в порошке.        Отчет об осмотре, подготовленный Институтом исследований материалов и технологии сварки (IWS)        Согласно Отчету об осмотре, подготовленному Институтом исследований материалов и технологии сварки (IWS), контейнер-цистерна ETNU 150005-1, ставший причиной аварии, был построен в 1996 году. Он изготовлен из материала AISI 316 Ti (номер материала, принятый в Германии, – 1.4571). При некоторых концентрациях эта сталь устойчива к щелочам, азотной и серной кислотам, но не является устойчивой к соляной кислоте. В случае реагирования на соляную кислоту может развиваться точечная коррозия и коррозия, вызванная напряжением. Цистерна изолирована с наружной стороны и снабжена системой обогрева, приваренной на наружной стенке в виде оболочки трубопровода. Эта оболочка изготовлена из того же материала. Кроме того, вокруг цистерны имеется стабилизирующий элемент в виде прямоугольной трубки, который следует рассматривать как сосуд под давлением, приваренный к цистерне. Исходя из заказов на ремонтные работы, контейнер использовался для перевозки различных продуктов, включая сульфоновую кислоту. Очевидно также, что перед последним осмотром в нем перевозилась серная кислота.        Все три документа указывают на наличие небольших участков точечной коррозии, которые должны были быть отшлифованы и зачищены. Не удалось установить, был ли, и если был, то когда, произведен ремонт контейнера. Последним продуктом, который перевозился в контейнере, был тетрахлорид титана. В июне 2006 года цистерна проходила плановый осмотр классификационным обществом Бюро Веритас. После этого, 10 июля 2006 года, произошла утечка. Затем контейнер был отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию. Образцов для осмотра не осталось.        Внутренний осмотр выявил много сварных швов. Это, во-первых, связано с тем, что цистерна была промыта водой и было проведено испытание на выявление течи также с использованием воды.        В течение этого процесса остатки груза вступают в реакцию с водой, в результате чего образуется кислота, которая слегка разъедает поверхность, и становятся видны сварные швы. Утрачивается некоторая часть материала. Но это не вызывает образования ржавчины, поскольку продукты коррозии остаются в виде раствора.        Коррозия в основном представлена в виде точечной. Изнутри цистерны края корродированных точек острые, и можно предположить, что коррозия началась со стороны обогревательных элементов; видно, что точки коррозии расположены на концах каждого сварного шва. Форма и расположение точек позволяют предположить концевые повреждения кратерного типа. В отличие от них поврежденный участок представляет собой не точку коррозии, а удлиненный отрезок течи, поверхность которого частично растрескалась. Внешний вид этого участка можно объяснить недостаточной степенью соединения материала или попаданием шлака. Поэтому весьма вероятно, что точки коррозии связаны с недостатками в сварке. Вследствие этих недостатков отрицательное воздействие течи только усилилось.        Трещины имеются в элементе жесткости. В районе трещин не обнаружена никакая деформация. Поскольку для данного материала следует исключить вероятность хрупкой прочности и разрушения от усталости, эти трещины, возможно, вызваны коррозией под напряжением. Утечка в нагревательный трубопровод также могла быть вызвана коррозией под напряжением.        На данном типе стали тетрахлорид титана не вызывает никакой коррозии. Коррозия возникает только тогда, когда к тетрахлориду титана добавляется вода. Если невозможно исключить содержащуюся в атмосфере влагу, следует ожидать небольшой реакции. Такая коррозия будет возникать в основном на поверхности продукта. В настоящем случае вода, очевидно, находилась в системе обогрева, а в самой цистерне оставался продукт. Продукт,видимо, поступил в обогревательные каналы, где и стал причиной коррозии. Для этого необходимо определить точку первоначальной утечки. Исходя из имеющихся отчетов и документов, невозможно установить, где произошла первоначальная утечка. Поэтому на данном этапе не представляется возможным выявить первоначальную причину повреждения.        Существует еще одно соображение, на основании которого можно сделать следующие выводы. Может показаться, что до промывки контейнера перед плановым осмотром не существовало никакого повреждения. Это, однако, не означает, что повреждения действительно не существовало, а свидетельствует о том, что в это время в нагревательных трубах не было воды. Вода могла попасть в нагревательные трубы через уже существующую течь во время промывки цистерны, что должно было быть установлено путем проведения испытания на течь и нагревание.        Очевидно, что повреждение наступило после проведения осмотра. При каждом осмотре в результате промывания контейнера водой может возникать коррозия. Следует предположить, что после осмотра в нагревательной системе осталась вода, а имеющаяся течь стала причиной повреждения. Повреждение произошло потому, что вода, присутствующая в нагревательных трубах, смешалась с перевозимым продуктом. В конечном счете, оказалось невозможным установить, как именно был проведен осмотр. Возможно, после проведения испытаний на течь и нагревание цистерна была осмотрена недостаточно тщательно или не была осмотрена вообще. Можно также предположить, что в цистерне имелась течь, которая не была выявлена в результате соответствующего испытания, такое могло произойти, если во время испытания нагревательные каналы были закрыты. При перевозке тетрахлорида титана обогрев не требуется. Поэтому после осмотра цистерны каналы системы обогрева должны были быть осушены, поскольку в противном случае может возникнуть точечная коррозия.        Плановый осмотр контейнера-цистерны представителями Бюро Веритас        Контейнер-цистерна ETNU 150005-1 был доставлен для осмотра, проводимого каждые 2,5 года, в бюро Cie LES Services в Морнанте (Rhon) 15 июня 2006 года. Испытание проводилось в соответствии с процедурой БВ, касающейся периодических осмотров контейнеров-цистерн и отстойных цистерн.        Во время осмотра не было выявлено никаких дефектов, которые могли бы повлиять на безопасность цистерны. В этом отношении следует учесть, что внутренняя часть цистерны часто отшлифована. Поэтому поиск возможного ремонта затруднен. Необходимо добавить, что цистерна была изолирована и ее наружная сторона оставалась невидимой. При проверке парового нагревания не было обнаружено никаких течей. Осмотр проводился в соответствии с Приложением к процедурам БВ, раздел 14.        Во время осмотра следы шлифовки на наружной стороне нагревательной спирали не осматривались, поскольку цистерна была изолирована. Так как испытание на течь показало ожидаемый результат, снимать изоляцию сочли необязательным. Тем не менее, остается вероятность того, что в нагревательной системе имелась течь, вызванная коррозией, которая произошла на самом слабом участке нагревательной спирали.        В отношении проблемы протечек Бюро Веритас пришло к следующему заключению. Во время контейнерных перевозок открылась существовавшая ранее трещина, или течь возникла в месте, где ранее проводились ремонтные работы. Эта трещина (или трещины) разрасталась в точках, где приварен паровой обогрев. В системе обогрева циркулировала жидкость. Поскольку продукт содержал тетрахлорид титана № ООН 1838 (вещество, вступающее в реакцию с водой), началась химическая реакция этого продукта с водой, оставшейся в системе парового обогрева. Поэтой причине на спиралях парового обогрева могла возникнуть коррозия. Это повреждение повлекло за собой возникновение течи в системе парового обогрева. Возможно, контейнер пострадал от сильного удара, что отразилось на сварных швах продольной балки. Такой удар мог вызвать появление трещин и точек течи, которые возникли позже. После завершения планового осмотра, проводимого каждые 2,5 года, этого повреждения не было. Герметичность контейнера не вызывала сомнений по окончании его осмотра в специализированном центре. Инцидент, вызвавший течь (удар, неправильное обращение и т.д.), произошел, видимо, уже после.        Контейнер-цистерна ETNU 150005-1 как средство для перевозки тетрахлорида титана        Кодекс МКМПОГ (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов) включает 8 типов контейнеров-цистерн. Тип 1 ИМО представляет собой подвижный контейнер для перевозки веществ классов 3-9, снабженный оборудованием для снижения давления, в котором максимально допустимое рабочее давление составляет 1,75 бар и выше. Тетрахлорид титана относится к классу 8 (вещества, вызывающие коррозию) и группе II по упаковке (средней опасности). Группа упаковки II назначается веществам, которые в течение обсервационного периода до 14 дней после воздействия, продолжающегося более 3 минут, но менее 60 минут, вызывают поражение ранее не поврежденной кожной ткани по всей ее толщине. Это вещество не имеет цвета, жидкое и вступает в быструю реакцию с водой, при которой выделяется хлороводород - вызывающий коррозию газ раздражающего действия. Газ присутствует в виде белого тумана и вызывает сильную коррозию большинства металлов. Пар оказывает раздражающее воздействие на слизистые оболочки. Размещение (категория С) должно производиться на палубе на удалении от общих и вахтенных помещений. Вещества класса 8 должны содержаться сухими, насколько это возможно, так как они быстро вступают в реакцию с водой. Для перевозки должен использоваться контейнер-цистерна, выдерживающий испытательное давление, равное как минимум 4 бар, толщина стенок которого составляет не менее 6 мм. Не допускаются никакие отверстия в днище. Не назначается никакой обогрев для поддержания минимальной температуры.        Анализ        На основании имеющихся данных невозможно установить, когда именно произошла химическая реакция груза тетрахлорида титана (№ ООН 1838) с водой, находящейся в системе парового обогрева. В настоящее время уже невозможно определить точку первоначальной течи и, следовательно, невозможно определить первоначальную причину повреждения. Однако не остается сомнений в том, что реакция с грузом имела место. Повреждение произошло, главным образом, потому, что находящаяся в трубах системы обогрева вода смешалась с перевозимым продуктом. Для перевозки этого груза обогрев не требуется. Поэтому система обогрева могла быть полностью освобождена от любого содержимого с тем чтобы с самого начала предотвратить смешивание воды и груза.        В процедуре осмотра контейнеров, предназначенных для опасных грузов, БРА не усмотрело никаких нарушений принципов безопасности. Любая проверка может всего лишь подтвердить, является ли объект проверки в данный момент времени исправным или неисправным. Не может быть никакой абсолютной уверенности в том, что после проверки этот объект будет функционировать нормально. Кроме того, любые дополнительные проверки, равно как и проверки, выполненные с нарушениями, могут способствовать изнашиванию проверяемого объекта. Степень распространения подобных инцидентов может быть снижена путем анализа риска и превентивных мер. На основании имеющихся документов могло быть установлено, в каком объеме и какие виды ремонта были проведены компаний Eurotainer для данного контейнера-цистерны до его осмотра. Согласно существующему документу, датированному 14 января 2004 года, были проведены не все рекомендованные ремонтные работы. В документе, среди прочего, указывается, что на поверхности танка были заметны признаки повреждения коррозией, и что ранее он использовался для перевозки сульфоновой и серной кислот. Согласно заключению Бюро Веритас, при визуальном осмотре трудно определить, какие ремонтные работы были проведены ранее. В данном случае следует также обратиться к ответственности оператора. В соответствии с кодексом МКМПОГ, а также с Германскими морскими правилами по опасным грузам, должно гарантироваться соответствующее техобслуживание контейнеров.        Рекомендации по безопасности БРА        В случае изменения груза Федеральное бюро расследований аварий на море рекомендует операторам и грузоотправителям контейнеров-цистерн проверять, требуется ли функция дополнительного обогрева для перевозки нового груза, и какие опасности могут быть с этим связаны.        Контейнер-цистерна типа 1 ИМО представляет собой оборудование, разрешенное к использованию для перевозки многих грузов классов опасности 3-9, и является широко распространенным. В случае работающей на жидкости системы обогрева эта система должны быть опорожнена, если это необходимо, с тем чтобы предотвратить любые химические реакции с веществом и потенциальное возникновение коррозии.