Промисловість

На власній сировинній базі розвивається й металургійна промисловість. У Росії дістала розвиток чорна та кольорова металургія.

Основними базами чорної металургії є:

1) Уральська, що працює переважно на власній руді та довізному (з Кузбасу і Казахстану) паливі. Тут розміщені комбінати повного циклу, що випускають чавун, сталь, прокат. Основні центри – Магнітогорськ, Нижній Тагіл, Новотроїцьк, Челябінськ.

2) Центральна, використовує залізні руди КМА та паливо з Донбасу і Печорського басейну. Поряд з традиційними доменними виробництвами дістали розвиток нові технології (електрометалургія, виробництво феросплавів, порошкова металургія). Центри – Москва, Електросталь, Новолипецьк, Старий Оскол.

3) Сибірська, що розвивається на власній сировині. Найпотужніші підприємства, що виробляють чавун, сталь, прокат, концентруються в Новокузнецьку. Сталь і прокат дають також підприємства Новосибірська, Красноярська, Комсомольська-на-Амурі.

Великим металургійним центром, що забезпечує металом промислово розвинутий Північний Захід Центральної Росії, є Череповець, підприємства якого використовують руди Кольського півострова та вугілля Печорського басейну.

Металургійні підприємства Росії спеціалізуються на випуску окремих марок сталі, прокату, що зумовлює широкий обмін продукцією та розгалужені зв'язки щодо збуту. За цією продукцією Росія посідає четверте місце в світі.

Підприємства кольорової металургії розміщені на Уралі (мідна та алюмінієва промисловість), Кольському півострові (нікелево-кобальтова, алюмінієва), Північному Кавказі (свинцево-цинкова), Східному Сибіру та Далекому Сході (свинцево-цинкова, нікелево-кобальтова, олов'яна, титано-магнієва, алюмінієва). Саме в східних районах зосереджені нові родовища (Удоканське міднорудне). На базі електроенергії потужних ГЕС (Красноярськ, Іркутськ, Братськ) розвивається алюмінієва промисловість. В Якутії добувають алмази. За обсягами їх виробництва Росія посідає одне з провідних місць у світі.

Металургійна промисловість майже всюди поєднується з хімічною промисловістю, виробництвом будівельних матеріалів. Хімічна промисловість Росії спеціалізується як на продукції основної хімії (передусім це - мінеральні добрива, лаки, фарби, кислоти), так і на продукції хімії полімерних матеріалів (пластмаси, синтетичний каучук, хімічні та штучні волокна, гумо-технічні вироби). В цілому визначає розміщення підприємств хімічної промисловості різноманітна сировинна база. Основними районами її розвитку є Центральна Росія, Поволжя, Урал, Західний Сибір. У Західному Сибіру є перспективи щодо розвитку галузі на основі комплексного використання ресурсів нафти і газу.

Машинобудування є однією з провідних галузей промисловості Росії. Воно має багатогалузевий динамічний характер, віддзеркалюючи в своїй структурі зміни потреб господарства країни. Машинобудуванню властива глибока спеціалізація та широке кооперування виробництва.

Машинобудування та металообробка – одна з найстаріших галузей промисловості Росії. Ще у царській Росії вона розвивалася переважно в Центральному, Петербурзькому та Уральському районах. Під час індустріалізації машинобудівні виробництва перемістилися в східні райони - Сибір, Далекий Схід, а науково-технічний прогрес істотно змінив галузеву структуру, підвищив роль середнього і точного машинобудування.

Важке машинобудування тяжіє до металургійних баз, тому переважно концентрується на Уралі (Єкатеринбург, Орськ), в Сибіру (Красноярськ, Іркутськ), в Центральній Росії (Бєлгород), де виробляють устаткування для гірничої та металургійної промисловості, енергетики. Історичним центром енергетичного машинобудування є Санкт-Петербург.

Транспортне машинобудування, зокрема виробництво локомотивів, вагонів зосереджене в Центральній Росії (Коломна, Брянськ, Твер), на Північному Кавказі (Новочеркаськ), Уралі (Нижній Тагіл). Суднобудування тяжіє до морських (Санкт-Петербург, Астрахань, Мурманськ, Владивосток) та річкових портів (Нижній Новгород, Волгоград, Тобольськ).

Сільськогосподарське машинобудування орієнтується на споживача. Переважає виробництво зернових (Ростов-на-Дону, Таганрог, Красноярськ), льоно- та картоплезбиральних (Центральний район) комбайнів.

Для галузей середнього машинобудування характерне широке кооперування і технологічна спеціалізація. Автомобілебудування, орієнтуючись у розміщенні на трудові ресурси, починало розвиватись у центрі європейської частини Росії (Москва, Брянськ), згодом перемістилося на схід і нині його основним районом є Поволжя. Тут випускають великовантажні (Набережні Човни), середньовантажні (Нижній Новгород, Ульяновськ) та легкові автомобілі (Тольятті, Нижній Новгород), автобуси. Виробництво тракторів розміщене в Поволжі (Волгоград, Чебоксари), в Центральній Росії (Володимир, Липецьк, Санкт-Петербург), на Уралі (Челябінськ) та в Сибіру (Рубцовськ). Верстатобудування історично склалося в Центральній Росії (Москва, Санкт-Петербург), а нині розвинуте повсюдно, часто визначаючи спеціалізацію економічного району, вузла, центру.

До середнього машинобудування належить і військово-промисловий комплекс (ВПК), діяльність якого та розміщення підприємств донедавна вважалися державною таємницею. Основні райони зосередження ВПК - Урал (20%), Центральна Росія (17%), Волго-Вятський район (13%), північно-західні райони Росії (10%). У Москві третина підприємств та майже половина наукових установ зв'язана з військовим виробництвом. Нині ВПК зазнав значної перебудови в зв'язку з конверсією, яка відкрила можливості використання великого науково-технічного потенціалу для потреб економіки країни.

Електротехнічна, радіотехнічна, електронна промисловість, приладобудування, виробництво обчислювальної техніки, новітні виробництва (робототехніка, біотехнології тощо) концентруються в районах з розвинутим науковим потенціалом, забезпеченим кадрами високої кваліфікації – в Центральній Росії (Москва, Санкт-Петербург), на Уралі (Єкатеринбург), в Сибіру (Новосибірськ).

У Росії сприятливі умови для розвитку лісового комплексу. Близько 65% території країни розташовано в зоні лісів. У європейській частині Росії це темнохвойна тайга, в азіатській – світло-хвойна, представлена цінними породами дерев (кедр, модрина), на південному заході – мішані ліси. Розвинуті всі ланки лісового комплексу: заготівля, механічна та хімічна обробка. На значній сировинній базі працює целюлозно-паперова промисловість. Виробництва концентруються переважно на півночі європейської частини країни та Уралі, у Західному та Східному Сибіру, Далекому Сході.

Легка промисловість, зокрема текстильна, є однією з найстаріших галузей господарства, що визначала спеціалізацію країни ще на початку століття. Підприємства текстильної промисловості використовують в основному довізну сировину (крім льону). Спеціалізуються на випуску льняних, бавовняних та шовкових тканин. Налагоджене швейне, взуттєве, трикотажне виробництва. Основним районом концентрації підприємств легкої промисловості є Центральна Росія (Іваново, Орєхово-Зуєво, Москва, Ярославль, Твер). Другий район розвитку легкої промисловості, який також майже повністю використовує довізну сировину, формується в Сибіру (Барнаул, Бійськ, Красноярськ).

6.пит

Сільське господарство Росії

Традиційною, хоч і трохи забутою галуззю, є конярство, яке колись розвива­лося повсюдно. Нині племінних коней розводять на конезаводах, що переважно зосереджені в лісостеповій та степовій зонах. Табунне утримання

характерне для Бурятії, півдня Якутії. Залежно від спеціалізації сільського господарства розвивається й харчова про-мисловість. Повсюдно діють підприємства м'ясної, маслоробної, молочної, молоч-конcepвнoї, хлібопекарської, кондитерської промисловості, пивоваріння, інші галузі переважно споживчої орієнтації. Певну територіальну спеціалізацію мають галузі сировинної орієнтації: цукрова (Центральне Чорнозем'я, Північний Кавказ, південь Поволжя), олійна (Північний Кавказ), плодоовочеконсервна (Північний Кавказ, Поволжя), виноробна, чайна (Північний Кавказ). Транспорт Росії відіграє надзвичайно важливу роль, забезпечуючи зв'язки між галузями господарства та окремими її територіями. Розвинуті всі види сухопутно­го, водного та повітряного транспорту. Провідна роль у перевезенні вантажів та па­сажирів належить залізничному транспорту. Потужні транспорті потоки спрямо­вані у напрямах Центральна Росія - Урал, Центр - Сибір, Центр - Південь. У євро­пейський частині країни мережа залізниць густіша, ніж у східних районах, але на сході вони відіграють дуже значну роль у господарському житті. У перевезенні вантажів та пасажирів на незначні відстані зростає роль авто­мобільного транспорту. У внутрішніх вантажоперевезеннях друге місце посідає річковий транспорт. Найбільш значним є Волго-Камський басейн, де обробляється 2/3 річкових ван­тажів країни (переважно нафта, ліс, будівельні матеріали). Морський транспорт забезпечує розвиток внутрішніх зв'язків (Північний морсь­кий шлях) і зовнішньоекономічну діяльність. Значними портами є Санкт-Петер­бург, Новоросійськ, Владивосток, Архангельськ. Портом п'яти морів вважається Москва. В європейській частині Росії поєднання всіх видів транспорту утворило такі по­тужні транспорті вузли, як Москва, Санкт-Петербург, Нижній Новгород, Самара, Волгоград, Єкатеринбург. В азіатській транспортні вузли зосереджені переважно на півдні - Омськ, Новосибірськ, Хабаровськ. У Східному Сибіру та на Далекому Сході переважає повітряний транспорт у поєднанні з автомобільним, річковим, а на узбе­режжі Тихого океану - з морським. Значними транспортними центрами тут є Якутськ, Магадан, Анадир, Петропавловськ-Камчатський. Переважно сухопутний транспорт забезпечує зв'язки Російської Федерації з усіма країнами-сусідами, експортуючи сировину та обладнання. Імпортує Росія вугілля, сталь, прокат, устаткування та комплектуючі для розвитку важкої промис­ловості, харчові продукти (зерно, цукор, олію, вовну, бавовну тощо).

7пит

Економічна діяльність у будь-якій країні спрямовується на те, щоб насамперед забезпечити внутрішню і зовнішню безпеку населення та задовольнити його потреби у всьому необхідному для проживання - у житлі, їжі, одязі, речах, інфраструктурі, транспортних засобах та іншому. Особливістю розвинутих ринкових економік є їх переважна орієнтація на групу населення з близьким до середнього рівнем доходу - тобто на так званий середній прошарок населення, який чисельно переважає всі інші його верстви разом взяті і є головним споживачем результатів економічної діяльності та створює основне бізнесове середовище в державі. Економічна діяльність цього прошарку має назву малого та середнього бізнесу, на підприємства якого в багатьох розвинутих країнах припадає переважна кількість робочих місць і значний обсяг виробленого валового внутрішнього продукту. Економіка, орієнтована на середній прошарок населення, саме і є соціально-орієнтованою ринковою економікою.

Здійснюваний курс прискорених перетворень у Росії (в Україні також) полягав у формуванні великих капіталів при фактичному відстороненні від участі в самому процесі реформування переважної частини населення. Не було створено навіть передумов для виникнення середнього класу. Проведення ваучерної приватизації в Росії та сертифікатної приватизації в Україні не привело до формування масового прошарку власників. Виникли тенденції регресивного характеру, що полягали у зниженні науково-технічного та освітнього потенціалів. Із процесу здійснення соціально-економічних перетворень з самого початку були виведені опорні елементи - попит масового споживача та створення заощаджень. Не компенсована створенням середнього класу руйнація раніше діючої соціально-економічної системи практично стала гальмом економічного розвитку. Значна частина населення, особливо старше покоління, не сприйняла перетворень в економіці і виявилась не змозі адаптуватись до нових економічних умов.

Ця робота переслідує мету не проведення досліджень стану соціальної сфери, а показу "провини" фінансової та грошово-кредитної політики держави в Україні та Росії за напружений соціальний стан. Тому наводяться лише дані по середній заробітній платі, які, проте, достатньою мірою характеризують соціальні умови в цих країнах.

У червні 1998 р. середня номінальна місячна зарплата росіян становила 1121 руб. [74]. Це був найвищий її рівень за останні роки, який дорівнював у доларовому еквіваленті 180,8 дол. США. У січні 1999 р. середня номінальна заробітна плата росіян (без кооперативів, спільних і приватних підприємств) становила 1181 руб. (52,3 дол. США), у червні - 1626 руб. (66,6 дол. США), а в грудні - 2283 руб. (84,6 дол. США). Тобто, протягом 1999 р. вона зростала як у рубльовому, так і в доларовому еквівалентах. Існуюча в РФ заборгованість по заробітній платі, що протягом 1999 р. скорочувалась (з 88 млрд руб. на 01.10.1998 р. до 68 млрд руб. на 01.04.1999 р. та до 51 млрд. руб. на 01.11.1999 р.), все ще залишається високою.

Згідно з даними бюлетеня НБУ №12 за 1998 р., у грудні 1998 р. середня номінальна заробітна плата працюючих у народному господарстві України становила 188,3 грн (або при курсі 3,427 грн/дол.США близько 55 дол. США). У 1999 р. номінальна зарплата збільшувалася і в грудні її середнє значення становило 218,88 грн з врахуванням та 235,31 грн без врахування КСП (тобто відповідно 43,2 і 46,4 дол. США при середньому курсі гривні в цьому місяці 5,0691 грн/дол.). Отже, в доларовому еквіваленті заробітна плата в Україні у 1999 р. знизилася. Заборгованість по заробітній платі протягом 1999 р. в Україні зменшилась, як і в Росії (з 7 млрд грн навесні до 6,4 млрд грн у грудні), а в першому кварталі 2000 р. - знову збільшилася (до 6,5 млрд грн).

Наведені вище дані свідчать про надто вже невисокий середній рівень доходів працюючої частки населення в обох країнах. На додаток до цього ще й заробітна плата виплачується із затримкою.

Формування великого капіталу в Росії за умов неучасті в здійсненні економічних перетворень переважної частини населення обгрунтовувалось необхідністю концентрації грошових і матеріальних ресурсів та первинного нагромадження капіталу на початкових стадіях здійснення ринкових перетворень. Перерозподіл грошових і матеріальних ресурсів у Росії справді в основному відбувся. Причому, їх переважна частина опинилась у власності незначної групи населення. У Росії з’явились так звані "олігархи" - група найзаможніших людей, які мають суттєвий вплив на всі сторони життя країни і, на думку ЗМІ, отримали значну частину своїх грошей, "паразитуючи" на бюджеті, тобто за рахунок держави. В Україні здійснення економічних перетворень відбувалось за схожим сценарієм. Тут теж є свої "олігархи".

Намагання держав досягти первинного нагромадження капіталу має зовсім несподівані наслідки. З лібералізацією зовнішньоекономічних відносин почалась масова "втеча" капіталу з обох країн.

На відсутність соціальної спрямованості економічних перетворень відтоді, як їх почали проводити, вказує різке підвищення або, як його називали, лібералізація цін на початку 1992 р. Ця так звана "лібералізація" була здійснена без попереджувальних заходів щодо пом’якшення її негативних наслідків для населення. Вона відразу призвела до значного знецінення коштів населення, включаючи заощадження, та до різкого розшарування серед жителів країн на багатих і бідних зі значним зниженням рівня споживання і погіршенням рівня та якості життя більшої частини громадян. Лібералізація цін суттєво скоротила платоспроможний попит населення, додатково зменшений діяльністю численних посередницьких структур, що стало першопричиною значного падіння економіки як в Україні, так і в Росії. По суті ця лібералізація була першим насильницьким залученням кредитів у населення для потреб держав. Причому в обох країнах ці кошти не поспішають повертати.

У Російській Федерації в 1995 р. було прийнято Закон "О восстановлении сбережений населения", а в Україні у 1996 р. - Закон "Про державні гарантії відновлення заощаджень громадян України". Обидва законодавчі акти практично нічого не вирішили щодо відновлення втрачених в результаті знецінення заощаджень населення. По суті ці закони є лише намірами про таке відновлення, які, певно, виглядали би більш переконливо, якби передбачувані обсяги компенсаційних витрат були б на законодавчому рівні віднесені до державних боргів. Вживалися й інші заходи, що не дали помітних результатів.

З лібералізацією цін в обох країнах економіка "товарного дефіциту" відразу перетворилась на економіку "дефіциту грошей". В економіці товарного дефіциту використання державою коштів населення носило прихований характер і проходило у формі утворення вимушених заощаджень громадян. А в економіці дефіциту грошей "відбирання" коштів населення має і приховану, і відкриту форми. Підвищення цін спрямовується саме на відбирання у населення коштів шляхом їх знецінення. Примусове відбирання цих коштів проходить через затримку (чи навіть присвоєння) заробітної плати, пенсій та інших видів грошового забезпечення громадян. Цілком очевидно, що затримки зарплати та інших соціальних виплат здійснюються і в рамках підтримки визначених монетарних показників на певних рівнях та здійснення антиінфляційних заходів. Маючи можливість "прокручувати" ці кошти, їх неплатник може мати і додатковий прибуток. Зворотною стороною невиплати зарплати є скорочення бази оподаткування і надходжень до бюджету.

Як в Україні, так і в РФ значну "відповідальність" за погіршення соціальних умов населення має нести державна фінансова політика, яка також включилась до процесу перерозподілу більшої частини доходів в інтересах вузької групи громадян. Весь комплекс заходів щодо забезпечення фінансової стабілізації характеризувався відсутністю стимулювання платоспроможного попиту, який і так скорочувався. Спочатку планується досягнення фінансової стабілізації з тим розрахунком, що в подальшому соціальна криза може бути подолана. Ігнорування органічного зв’язку соціальних і економічних процесів стало не тільки призвідником соціально-економічних конфліктів, а й головним гальмом подолання економічної кризи на найближчу перспективу.

Різкі зміни у бюджетній сфері щодо процедур формування і виконання державного бюджету здійснювались без врахувань змін у соціально-економічній ситуації. Система забезпечення різних соціальних гарантій вимагала створення ринкових методів їх здійснення. Проте реформування бюджетної сфери в цьому напрямі звелося до досить простої дії - зменшення витрат на соціальні потреби. При черговому секвестрі бюджетних видатків часто в першу чергу скорочувалися соціальні витрати. Це скорочення, від якого чи не найбільше постраждали медицина та освіта, призвело до того, що встановлені мінімальні рівні зарплати і пенсії фактично не виконували своє призначення щодо забезпечення нижньої межі відтворення життєдіяльності людського організму.

Покриття дефіциту бюджету за рахунок грошової емісії на початку 1990-х рр. призвело до гіперінфляції в Україні та Росії. Наслідком цього знову стало значне знецінення коштів населення, які в той період таким чином використовувались обома державами як засіб вирішення бюджетних проблем і перетворились на джерело збагачення для багатьох комерційних і банківських структур.

Покриття в подальшому дефіциту бюджету за рахунок розміщення короткострокових облігацій внутрішніх позик в Україні та Росії призвело до утворення фінансових пірамід по внутрішніх боргах. Це стало однією з причин валютних криз у 1998 р., в ході яких відбулося чергове знецінення коштів громадян обох держав через різке падіння валютних курсів рубля і гривні. До того ж, включення значних обсягів грошової маси до обігу вказаних цінних паперів також було однією з причин незабезпечення пристойного рівня соціальних виплат. Постійне зниження обсягів виробництва, про що свідчить значне падіння ВВП в обох країнах, має наслідком подальше скорочення податкової бази, що, у свою чергу, означало зменшення бюджетних доходів і видатків. До того ж, з року в рік доходна частина бюджетів України та Росії недовиконувалась десь на 20 відсотків. Оскільки підприємницькі структури мають певні можливості щодо уникнення оподаткування, у держави з’являється спокуса збільшити податкові надходження за рахунок фізичних осіб.

Найвища нині діюча ставка оподаткування доходів фізичних осіб становить у Росії 30%, в Україні – 40%. Наміри щодо введення єдиної ставки 13% у Росії та ставок 10% і 20% в Україні свідчать про фактичне визнання урядами обох держав існуючого рівня оподаткування доходів населення як надто великого.

Потрібно відзначити негативний вплив на добробут людей з боку так званих непрямих податків (ПДВ та акцизів), значну частину яких безпосередньо доводиться сплачувати саме населенню, як кінцевому споживачу багатьох видів продукції. Фактично населення змушено платити одночасно декілька податків. А це означає, що загальний рівень оподаткування доходів фізичних осіб є значно вищим за передбачений.

Незабезпечення в Україні та Росії пристойних зарплат, пенсій, інших соціальних виплат та наявність значної заборгованості по них пояснюється не тільки поганим економічним станом, високим рівнем оподаткування доходів фізичних осіб чи недостатніми можливостями бюджетів. Іншим чинником тут є грошово-кредитна політика з її обмеженнями по грошовій масі з метою стримування інфляції.

Антиінфляційна політика являє собою комплекс заходів державного регулювання економіки, спрямованих на боротьбу з інфляцією. У відповідь на взаємодію факторів інфляції попиту та інфляції витрат сформувались дві основні лінії антиінфляційної політики – дефляційна політика (або регулювання попиту) і політика доходів. Дефляційна політика - це методи обмеження платоспроможного попиту через грошово-кредитний і податковий механізми шляхом зменшення державних витрат, підвищення процентних ставок за кредити, посилення податкового тиску, обмеження грошової маси і т.і. Політика доходів передбачає паралельний контроль. При цьому контролюються зарплата і ціни шляхом їх повного заморожування або встановлення для них меж зростання.

Варіанти антиінфляційної політики вибирались, залежно від пріоритетів. Досвід здійснення дефляційної політики показав, що вона призводить до стримування економічного зростання. Проведення політики доходів характеризується обмеженістю результатів. Коли ж ставилось за мету приборкати інфляцію за будь-яку ціну, паралельно використовувались обидва методи антиінфляційної політики.

Отже, грошово-кредитна політика, як один із чинників обмеження платоспроможного попиту взагалі, відповідно є чинником скорочення споживчого попиту населення. Тому проведення грошово-кредитної політики слід розглядати не тільки в аспекті погіршення якості життя населення через скорочення рівня споживання, а й в аспекті значного падіння обсягів виробництва в Україні та Росії. Адже загальновідомо, що в розвинутих країнах підтримується високий рівень споживання населення, що дає змогу для підтримання високих обсягів виробництва товарів та надання послуг.

Затримка соціальних виплат, що є однією з форм примусового безвідсоткового кредитування економіки і держави за рахунок населення, означає для останнього знецінення цих коштів через інфляцію.

Значний досвід проведення монетарної політики в інших країнах показує, що за відсутності економічного зростання курс на забезпечення якомога нижчого рівня інфляції призводить до підвищення рівня безробіття. Визнаючи це, Центробанк Росії виявив намір вже у 1999 р. розв’язувати задачі зниження інфляції та інфляційних очікувань без підвищення відкритого і прихованого безробіття. Статистичні дані щодо кількості безробітних та рівня безробіття наведені у таблиці 3.1.1 [6, 75].

 Російській Федерації Інститутом економіки РАН проводились дослідження проблем соціального спрямування розвитку грошово-кредитної системи країни [59]. На думку авторів досліджень, фундаментальні протиріччя, які виникли в динаміці становлення грошової системи Росії, мають міцне коріння і набули в період прискореної трансформації російської економіки чітку антисоціальну спрямованість. Ті ж самі суперечності, про які йдеться нижче, є характерними і для України.

1. В період радикальних економічних перетворень нагальність реформування грошової системи, адаптованої до економіки товарного дефіциту, вступила в протиріччя з не менш високим ступенем інерційності самої грошової системи і залежністю останньої від трансформаційних змін відтворювального процесу в цілому. На практиці це протиріччя виявилось у тенденції відторгнення "революційних" перетворень еволюційною по суті природою розвитку грошової системи. У здійсненні реформування грошової системи не можна було не враховувати започаткований еволюційний характер розвитку її опорних структур: інституційної основи, куди входять система кредитних інститутів і схеми регламентації їх діяльності; організаційно-правового забезпечення потреб грошового обігу країни в необхідній кількості грошей і стабільності національної валюти при виконанні різних функцій останньої; системи кредитних і платіжно-розрахункових відносин на внутрішньому і зовнішньому ринках. Через інерційність перехід грошової системи з одного стану в інший не міг бути здійснений без суттєвих втрат коштів населенням. Крім того, еволюційний характер розвитку грошової системи з самого початку обумовив протидію її мікроструктур реформаторським акціям "шокової терапії", різкому та практично насильницькому переведенню існуючих грошових відносин в режим дефіциту грошей. Одним з виявів такої протидії стала хронічна недовіра масового споживача до держави як головного гаранта стабільності національної валюти та до інститутів грошової системи. Спричинивши знецінення заощаджень громадян і юридичних осіб, різке знецінення рубля з початку 1992 р. при одночасній різкій руйнації діючої на той час інституційної основи грошової системи та при здебільшого стихійному характері виникнення нових кредитних інститутів призвело до повної дезорганізації грошових відносин.

2. Основна соціальна домінанта стабільності грошової системи - в об’єктивному спиранні останньої на масового споживача. Проте визначальним фактором у формуванні нової грошової системи на всіх її рівнях була тенденція прискореної концентрації капіталу у вузькому колі економічних суб’єктів. Різні стартові умови і ступені адаптаційної здатності фізичних та юридичних осіб при переважанні стихійності мали пріоритетне значення в розподільчому процесі. В результаті відбулась переконцентрація капіталу на користь комерційних структур та інших економічних суб’єктів, що з самого початку знаходились у найкращих умовах стосовно доступу до фінансових ресурсів. Тому цілком закономірними є соціальні конфлікти, загострення відносин між групами і прошарками населення та комерційними групами, відособлення регіонів та їх конфлікти з центром, що виявились у наявності різних умов при здійсненні економічних реформ.

3. Комерціалізація процесу приватизації перекреслила його вихідну цільову орієнтацію на включення масового прошарку населення до відносно більш високопродуктивної системи діяльності в умовах ринкових відносин. Загострення кризових явищ у платіжно-розрахунковій, інвестиційній, банківській та інших сферах стали закономірним фоном здійснення курсу прискореної приватизації і чітко "вписуються" в механізм переділу власності в інтересах певних найбільш активних чи адаптованих груп або окремих економічних суб’єктів.

4. Процес досягнення фінансової стабілізації навіть в обмеженому його розумінні (як стримування інфляції), безумовно, органічно пов’язаний з відновлювальним циклом соціально-економічного розвитку країни. Однак процес досягнення грошової стабілізації не можна відділяти від всієї сукупності елементів економічного зростання та інтерпретувати як головну умову останнього. Дане трактування не тільки виявляє нерозуміння суттєвої сторони цього процесу, а й навмисне відсуває здійснення конкретних заходів щодо стабілізації економіки та підвищення рівня життя до моменту досягнення критичного стану соціально-економічного розвитку. Розуміння процесу грошової стабілізації як передумови економічного зростання вивело за межі поточних заходів і навіть стратегії головні положення економічного зростання – підвищення рівня добробуту населення і забезпечення структурних перетворень економіки. При цьому поза межами діяльності виконавчої і законодавчої влади залишилось включення справді ринкових механізмів з чіткою правовою базою у сфери діяльності всієї маси діючих економічних суб’єктів. Замість необхідного при переході до ринкових відносин розширення масштабності грошової системи по всіх її елементах за рахунок подальшого включення в сферу грошових відносин бюджетів домашніх господарств відбувалось звуження участі останніх у цій сфері. Між іншим, саме стан особистих бюджетів основної частини громадян (з умовним включенням сюди 60% населення) відображає і визначає реальну економічну основу реформування у напрямі створення соціально орієнтованої ринкової економіки.

5. Стримування інфляції шляхом обмеження доходів і платоспроможного попиту масових груп населення спричинило зниження якості життя цього контингенту населення до критичного рівня. Відповідно, різко зріс ступінь негативного впливу цих процесів на соціально-економічну ситуацію.

Про невідповідність грошово-кредитної політики соціальним потребам населення свідчить також рівень кредитування банківською системою фізичних осіб. Ці дані, згідно з інформацією бюлетенів НБУ та ЦБ РФ [6, 7], наведені у таблиці 3.1.2.

Для існування унаочненого в таблиці 3.1.2 стану справ з банківським кредитуванням фізичних осіб є декілька причин. Це насамперед висока вартість банківських кредитів. За даними бюлетенів банківської статистики ЦБ РФ, ставки кредитування фізичних осіб в Росії у червні 1999 р. знаходилася в межах 32,8–55,8% річних (для кредитів у рублях) і 11,0–33,8% (для кредитів у валюті), а в грудні 1999 р. - 31,9-47,7% (для кредитів у рублях) і 9,3-17,9% (для кредитів у валюті). За даними бюлетенів НБУ, ставки кредитування фізичних осіб в Україні становили в червні 1999 р. 18,1–46,8% (для кредитів у гривнях) і 23,7–30,0% (для кредитів у валюті), а в грудні 1999 р. - 17,8-48% (для кредитів у гривнях) та 9,6-28,3% (для кредитів у валюті). Зважаючи на невеликі доходи населення, попит з його боку на банківські кредити при таких ставках кредитування є досить не високим. І сама банківська система орієнтується не стільки надавати кредити населенню, скільки приймати від нього кошти по вкладах. Таким чином, має місце одностороннє кредитування населенням банківської системи. Але очевидно і те, що в умовах соціально спрямованої ринкової економіки має забезпечуватись взаємний грошовий обмін між населенням і банківською системою. Потрібно відзначити, що проведення грошово-кредитної політики, спрямованої на обмеження грошової маси, ослаблює банківський потенціал, скорочує можливості банків щодо акумулювання тимчасово вільних коштів і кредитування індивідуальних позичальників.

Однією з функцій грошей є збереження і нагромадження власності. І в Україні, і в Росії з цією метою використовуються не національні валюти, а долар США. Це свідчить про недовіру населення обох країн до своїх національних грошових одиниць. Причому попит на долар США значно зростав при небезпеці значного падіння курсу рубля та гривні.

Очевидно, що валютні накопичення складають інвестиційний потенціал країни-емітента, а не країни, де ця валюта знаходиться, тим більше у вигляді готівки. Обсяги валютної емісії розміщуються на кредитній основі, визначають розміри грошових активів країни-емітента і одночасно створюють потенціал попиту на ринку, зорієнтованому на цю валюту. Практично відбувається зміщення забезпечення доходів населення і накопичень від функціонування національної економіки до економіки тієї країни-емітента, валюта якої складає основу нагромаджень громадян держави, що залучає дану валюту, і самої цієї держави в цілому. Тому недовіра населення України і Росії до своїх національних валют є цілком виправданою, особливо з огляду на фінансову кризу 1998 року.

Іншою соціальною проблемою є втрата довіри населення до банківської системи. Банки знаходяться під постійною загрозою банкрутства чи відкликання ліцензії. Тому населення досить неохоче довіряє їм свої кошти. Так, жителі Росії ще довго будуть пам’ятати діяльність фінансових структур типу "МММ" чи "Хопер".

Очевидно, з метою відновлення довіри вкладників до банківської системи на початку 1999 р. в Асоціації російських банків відбулось представлення "Договору кредитних організацій про зобов’язання перед клієнтами". Договір передбачає більш відкриту і чесну політику у відносинах з клієнтами при здійсненні банківських послуг, повне інформаційне забезпечення клієнтів по всіх аспектах банківської діяльності, уважне ставлення до розгляду скарг і задоволення претензій клієнтів. Передбачено також відповідальність учасників цього договору в разі його порушення.

Російські та українські банки фактично не борються за залучення клієнтів. У 1999 р. в загальному обсязі залучених від населення коштів частка Ощадбанку в Росії становила близько 70%, а частка Ощадбанку (майже 40% всіх вкладів населення) та Приватбанку в Україні - близько 60%. Це свідчить про практичну відсутність в обох банківських системах конкурентного середовища щодо залучення коштів населення.

Потрібно відзначити, що ці кошти є значним джерелом інвестування економіки. У розвинутих країнах створюються всі умови для того, щоб кошти населення знаходилися в банках і як кредитні ресурси працювали на економіку. Самі банки теж зацікавлені у цьому.

Банківські вклади населення збільшилися в Росії відносно його загальних грошових доходів на 1,7% за 1998 р. та 3,6% за 1999 р., а в Україні відносно його загальних доходів – на 1,5% за 1998 р. та на 1,9% за 1999 р. Звідси випливає, що тільки незначну частину своїх доходів населення цих країн вкладає в банки.

Поточна грошово-кредитна і валютна політика в обох державах відсуває на невизначений термін перспективу вільної конвертації їхніх національних валют. Свідченням цього є і те, що в складі грошового агрегату М2 Росії та України перебуває валютна складова у вигляді валютних депозитів. Отже, використання населенням рубля та гривні як справжніх засобів збереження та накопичення вартості відкладається.

Звертає на себе увагу те, що в загальному обсязі грошової маси значною є питома вага грошей поза банками, тобто готівки (на кінець 1999 р. - 38% у Росії і 43% в Україні). Це зменшує можливість з боку головних банків керувати грошовим обігом. До того ж, частина готівки обслуговує тіньовий сектор економіки. В обох державах утворились структури, що переводять безготівкові гроші в готівкові. А від цього страждає насамперед населення, оскільки готівка в першу чергу повинна обслуговувати саме його потреби.

Обидві держави практично не гарантують населенню повернення коштів по вкладах у комерційних банках, не виконуючи таким чином свою головну функцію - захист громадян. У Російській Федерації після 17 серпня 1998 р. вихід було знайдено у переведенні вкладів населення з комерційних банків до державного Ощадбанку. Самі ж комерційні банки в той час просто відмовляли громадянам у поверненні вкладених коштів.

10 вересня 1998 р. вийшов Указ президента України щодо забезпечення прав фізичних осіб, що вклали кошти у банки. Згідно з цим Указом, постраждалий вкладник може розраховувати на компенсацію в розмірі не більше 500 грн.

Таким чином, як у Росії, так і в Україні грошово-кредитна політика не має соціального спрямування. Обидва головні банки (НБУ і ЦБ РФ) при проведенні грошово-кредитної політики звужують свою відповідальність виключно до забезпечення стабільності національної грошової одиниці. Наскільки їм вдалося виконати це завдання, покладене на них конституціями РФ та України, свідчить 1998 р., коли заплановані рівні девальвації національних валют та інфляції були значно перевищені. В цілому ж соціальні наслідки грошово-кредитної політики обох держав можна характеризувати наступним чином.

1. Грошово-кредитна політика не спрямована на формування так званого "середнього класу", на залучення широких верств населення в ринкові відносини і створення таким чином середовища для малого і середнього бізнесу як основи зайнятості і добробуту переважної частини громадян.

2. Обмеження обсягів грошової маси є однією з причин невисокого рівня та постійної затримки соціальних виплат з утворенням значних обсягів заборгованостей та зменшенням добробуту населення внаслідок скорочення платоспроможного попиту громадян, що негативно позначається і на економічній діяльності в цих країнах.

3. Обидві національні валюти (рубль і гривня) через їх постійне знецінення практично втратили функції засобу збереження та нагромадження вартості. Виконання цих функцій населення фактично "доручило" долару США.

4. Банківські системи України та Росії не є надійним середовищем для залучення коштів і кредитування своїх громадян, що створює додаткові незручності для населення.

5. Курс на стримування інфляції монетарними методами певним чином уповільнив знецінення коштів населення. Але за відсутності економічного зростання намагання досягти цими методами якомога нижчого рівня інфляції сприяло збільшенню рівня безробіття в обох державах.

6. Дефіцит грошей і використання бартерних форм розрахунків між підприємствами призвели до того, що останні розраховуються зі своїми працівниками у товарній формі.

7. Розуміння процесів фінансової стабілізації як передумови економічного зростання вивело за межі її поточних заходів і навіть стратегії головні положення зростання економіки – підвищення рівня добробуту населення та забезпечення структурних перетворень економіки.

8. Процеси фінансової стабілізації не враховують взаємозалежності соціальних та економічних процесів – залежності обсягів виробництва від рівня платоспроможного попиту населення.

Цілком очевидно, що соціальний аспект є найважливішим у забезпеченні безпеки держави. Тому монетарні орієнтири грошово-кредитної політики та макроекономічні орієнтири повинні визначатись, виходячи з умов забезпечення певних реальних доходів населення та вчасного здійснення соціальних виплат при підвищенні платоспроможного попиту населення. Тобто, монетарні та макроекономічні орієнтири мають спрямовуватись і на досягнення певних соціальних параметрів.

Потрібно гарантування повного та безумовного повернення вкладникам банківських вкладів населення, а також постійна індексація останніх з врахуванням рівня інфляції. Це важливо не тільки для зняття соціальної напруги і відновлення довіри громадян до держави та банківської системи. Кошти населення є важливим потенціальним фінансовим ресурсом державного економічного розвитку. Необхідно забезпечити також прозорість діяльності банків стосовно використання коштів населення з метою недопущення спрямування останніх на різні сумнівні операції та вчасного повернення банківських вкладів громадян.

При проведенні макроекономічної політики, спрямованої на органічне поєднання соціальних та економічних потреб, має враховуватись таке положення. Повинно бути забезпечено збільшення реальної заробітної плати, яке б за темпами випереджало зростання обсягів виробництва. Саме випереджаюче зростання попиту населення зможе стимулювати подальше збільшення обсягів виробництва.

Необхідно знизити рівень оподаткування доходів фізичних осіб, яке повинно мати на меті не тільки наповнення державного бюджету, а й насамперед регулювання платоспроможного попиту населення. Держава повинна забезпечити безумовне і вчасне здійснення соціальних виплат всіма її суб’єктами.

8пит

Транспортная система России  совокупность транспортныхсредств, инфраструктуры и управления, функционирующих натерритории Российской Федерации.[править]Характеристика системы

Структура российского грузо- и пассажирооборота

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- ипродуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. кмречных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Огромные пространства и суровый климатпредопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь спроизводством.

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем^[1]. Важной характеристикой транспортной системы России является тот факт, что, по данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам)^[2][3]. Средняя подвижность населения России (на 2011 год) — около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы — 15-20 тыс. км, в США, Канаде — 25-30 тыс. км в год)^[3]. Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице^[3].

Транспортное пространство представляет собой совокупность самостоятельных организаций — перевозчиков и посредников — с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезинтеграции экономики в 90-е годы XX века.

Основным государственным источником финансирования дорожного хозяйства России с 2011 года является Федеральный дорожный фонд, запланированный объём отчислений в него в 2011 году составляет 386,7 млрд руб.^[2].

[править]Структура системы

Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям.

[править]Железнодорожный транспорт

См. также: Железнодорожный транспорт в России и Российские железные дороги

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 год приходилось 85 % внутреннего грузооборота)^[2]. По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США^[4]. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт.^[5] В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении.

В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль —Транссибирская — начала строиться в 1892 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и отВладивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году.

В 1913 году была построены ветвь Омск — Тюмень — Екатеринбург.

Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы — Астана — Павлодар — Барнаул —Артышта, которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линияСемипалатинск — Барнаул — Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль.

В 1970—1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень —Сургут — Уренгой — Ямбург.

В 1992—1999 годах в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог.^[6] В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог.^[6]

Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.

[править]Морской транспорт

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Чёрном море — Новороссийск, Туапсе; на Азовском море — Таганрог; на Балтийском — Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск,Выборг; на Баренцевом — Мурманск; на Белом — Архангельск; на Японском — Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный.

[править]Речной транспорт

Внутренние речные судоходные пути России составляют 80 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40 % грузооборота речного флота. БлагодаряВолго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — «портом пяти морей».

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки — Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена — 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морских судов, следующих Северным морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги —Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.

[править]Трубопроводный транспорт

Основная статья: Трубопроводный транспорт России

Развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективно, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении^[7].

Крупные нефтепроводы:

Нефтепровод «Дружба» — крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы);

Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва;

Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;

Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон, Снегирёвка — Одесса;

Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск;

Нижневартовск — Самара;

Сургут — Полоцк;

Александровское — Анжеро-Судженск;

Красноярск — Ангарск;

Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

Крупнейшие газопроводы:

газопровод Саратов — Москва — первый газопровод в России (840 км);

Ставрополь — Москва;

Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Санкт-Петербург;

Средняя Азия — Урал

Медвежье — Надым — Тюмень — Уфа — Торжок;

Надым — Пунга — Пермь;

Уренгой — Сургут — Тобольск — Тюмень — Челябинск.

крупнейшая в мире система газопроводов^[8] Уренгой — Помары — Ужгород — страны Восточной и Западной Европы (4451 км),

газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы.

Крупные продуктопроводы:

Уфа — Брест с ответвлением на Ужгород;

Уфа — Омск — Новосибирск;

Нижнекамск — Одесса.

Строятся газопроводы Северный поток, Бованенково — Ухта, Сахалин — Хабаровск — Владивосток и Джубга — Лазаревское — Сочи.

Проектируются газопроводы Южный поток, Алтай, Якутия—Хабаровск—Владивосток и Прикаспийский газопровод, нефтепроводыБалтийская трубопроводная система-II, Мурманский нефтепровод и Заполярье-Пурпе-Самотлор.^[9]

[править]Автомобильный транспорт

Основная статья: Автомобильный транспорт России

Общая длина автомобильных дорог с твёрдым покрытием в России составляет 754 тыс. км (2008).^[4] В 2008 году автомобильным транспортом было перевезено 6,9 млрд тонн грузов, его грузооборот в том же году составил 216 млрд тонно-километров.^[4]

С 2000 по 2008 годы объём перевозки грузов на автомобильном транспорте увеличился на 17 %, грузооборот — на 41 %.^[4]

По общей протяженности автомобильных дорог Россия превосходит почти все европейские страны, кроме Франции, и занимает 7-е место во всем мире^[10] [11]. По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5,3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Украине или в Казахстане (3,3 и 5,0 соответственно), но ниже, чем ряде других стран: так, в Финляндии данный показатель составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Франции — 15,1 км на 1 тыс. жителей^[12]. Общая протяжённость автодорог — 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрытыасфальтом, 45,4 тыс. км дорог федерального значения. По данным на 2011 год, 92 % протяжённости федеральных трасс страны представляют собой дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении; 29 % федеральных трасс работают в режиме перегрузки^[2]. Плохое состояние автодорог страны влечёт за собой крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы — приближается к 1500 км в сутки)^[2].

Деятельность транспортно-экспедиционных компаний по доставке грузов наземным автотранспортом в настоящее время регулируется Уставом автомобильного транспорта.

В сентябре 2010 года было завершено строительство автомагистрали «Амур».

[править]Воздушный транспорт

Основная статья: Воздушный транспорт России

Воздушный транспорт является самым дорогим, что ограничивает его грузовое применение (скоропортящиеся грузы), бо́льшее значение он имеет для пассажироперевозок. В районах Крайнего Севера важную роль играют вертолеты: перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, оказывают срочную медицинскую помощь и т. д. Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. При этом подавляющая часть пассажирских воздушных перевозок замкнута на московском авиаузле: около 80 % (по состоянию на 2011 год) авиаперевозок осуществляется из Москвы или в Москву^[3].

В России самые протяжённые в мире авиатрассы (800 тыс. км):

Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;

Москва — Новосибирск — Иркутск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский;

Санкт-Петербург — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;

Санкт-Петербург — Пермь — Омск — Новосибирск — Иркутск — Якутск — Магадан — Петропавловск Камчатский.

[править]Промышленный транспорт

К промышленному транспорту относится транспорт необщего пользования и технологический транспорт, выполняющий производственно-технологические перевозки грузов на внутренних дорогах промышленных предприятий и организаций, комплексов зданий и сооружений, транспортных служб, и не выходит на дороги общего пользования. В соответствии со СНиП 2.05.07-91^[13] в промышленный транспорт входят:

железнодорожный транспорт с колеей 1520 мм и 750 мм,

технологический автомобильный транспорт, включая моторные тележки шириной до 2,1 м, предназначенные для межцеховыхперевозок: аккумуляторные (погрузчики, тягачи с прицепами, электрокары) и с двигателями внутреннего сгорания (автопогрузчики,автокары и тягачи с прицепами).

гидравлический транспорт,

канатный подвесной транспорт,

конвейерный транспорт.

[править]Общественный транспорт

Во внутригородских перевозках пассажиров в России лидируют автобусы. В крупнейших городах также налажено трамвайное итроллейбусное сообщение. Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий 7,6 тыс. км. Самой протяжённой трамвайной сетью в мире располагает Санкт-Петербург (более половины находится в аварийном состоянии). В семи крупнейших городах —Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске и Казани — имеется метрополитен. Суммарная эксплуатационная длина метрополитенных путей составляет более, чем 475 км. Вследствие развития многоэтажного строительства в крупных городах всё большее значение принимает такой вид транспорта, как лифт.

[править]Транспортные узлы

На территории России можно выделить два типа транспортных узлов^[14].

Узлы международного, федерального уровня, зона их влияния распространяется на крупные экономические районы: Сибирь,Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. К федеральным узлам относятсяМосква, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

Узлы регионального (межрегионального) значения, зона их влияния распространяется на один, два, три субъекта Российской Федерации (республика, край, область, округ).

Федеральные и региональные транспортные узлы взаимно дополняют друг друга: грузы с определенной территории первоначальноаккумулируются в региональном узле в необходимых для формирования маршрутного направления объёмах, а потом централизованно доставляются в федеральный транспортный узел, что позволяет сократить порожний ход транспорта.

[править]Транспортные коридоры

Путь из Европы в Азию через Россию — кратчайший, поэтому для неё экономически целесообразно развитие транспортных коридоров. В настоящее время по территории России проходят три панъевропейских транспортных коридора: первый «Север—Юг» (Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск), второй «Восток—Запад» (Берлин — Познань —Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород) и девятый (Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург —Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашёвка — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис).

Стратегически важными являются Транссибирская магистраль, паромные линии на Балтике, коридор для доставки грузов сТихоокеанского побережья США в Китай через российские порты Приморья, воздушное пространство России^[15].

[править]Управление системой

В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», произошло слияние Министерства транспорта, Министерства путей сообщения и Министерства связи в одно общее Министерство транспорта и связи Российской Федерации.

[править]Транспортное законодательство.

Почтовая марка России, 2009 год: 200 лет транспортному ведомству России