Билет 40

1. Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные характеристики ДД, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОД. Известны 4 схемы: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно – диагональная. Радиальная характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети большинства автомобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Главным недостатком такой схемы является перегруженность центра транзитным движением. Для устранения этого недостатка строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становиться радиально – кольцевой. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой). Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становиться более равномерным. Недостатком является затруднённость связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удельные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру. Прямоугольная схема имеет разновидности и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон. Если стороны прямоугольника почти ровны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же 1 из сторон в несколько раз больше, то схема называется прямоугольно-линейной. Иногда её называют «ленточной». Часто в классификацию включают ещё 2 типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных 4 типов и по существу является наиболее распространенной. Свободная схема лишена чёткой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединённые автомобильными дорогами. Она характерна для курортных зон.

В транспортном отношении наиболее удобными являются 2 схемы: радиально-кольцевая и диагонально-прямоугольная, т.к. они имеют наименьший коэффициент непрямолинейности маршрутов, т.е. отношения расстояния между двумя пунктами города к расстоянию по воздушной линии. В среднем прямоугольная система дает коэффициент непрямолинейности – 1,27, а радиально-кольцевая – 1,1.

Чем больше город, тем больше и средняя дальность поездки пассажиров:

а – поправочный коэффициент, который равен 0,25 для городов с населением до 1 млн. человек, 0,22 – для городов с населением более 1 млн. человек; s – площадь города.

Хороший город считается, когда максимальная длительность сообщения города не превышает 0,75 часа при неблагоприятных условиях с учетом времени подхода к остановкам.

2. ТСОДД по их назн-ю м. разделить на 2 группы:

а) ТС,непосредственно возд-щие на ТП и ПП с целью формирования их необходимых параметров (ДЗ,дор.разм., светофоры,направляющие устр-ва).

б) Ср-ва, обесп. работу ср-в 1-ой группы по задан. алгоритму – дорожн. контроллеры,детекторы тр-та,ср-ва обрабатывающие и перерабатывающие инф-ю, оборудование управляющих пунктов, АСУДД, ср-ва диспетчеризации связи.

Хар-р воздействия ТС 1-ой гр. на ОУ м.б. двояким. Не управляемые ДЗ, разметка пр. ч. и направляющ. устр-ва обесп-т постоянный порядок дв-я, изменить кот. М. лишь соотв. заменой этих ср-в (установка др. ДЗ прим-я др. вида разметки).

Напротив,светофоры и упр-ые. ДЗ способны обесп-ть переменный порядок дв-я, поочередный пропуск ТП ч/з перекресток с пом. сигналов светофора или временное запрещение дв-я в каком либо напр-ии со сменой символов упр.знаков. Работа приведенных свыше связана с исп-м ТС 2 группы.

2.Структурная схема классификации ТСОД.

Дорожные контроллеры локального и системного упр-я имеют разл. исполнение в зав-ти от хар-ра вып-х задач. И те, и др. м. обесп-ть жесткое программное упр-е, а при наличии обратной связи с ТП – адаптивное.

При автоматич. упр-и обратная связь осущ. с помощью детектора тр-та,т.к. она осущ не во всех случаях, следовательно она показана _ . _ . _ . _ линией.

При ручном упр-и (если оператор не находиться на перекрестке) д/обратной связи м.б. исп-ны ср-ва телевизионного надзора, телефонной связи или ср-ва отображения инф. упр-я пункта.

Последний исп-ет инф. полученную от детекторов тр-та.

ТС обеих групп им. свою классификацию: ДЗ, разметка, светофоры и детекторы на типы.

3. Земляное полотно, дорожные одежды, водоотводные и искусственные сооружения, в том числе противоналедные, проектируют с учетом теплового и механического взаимодействия их с грунтами естественных оснований, исходя из конструктивных особенностей, назначения и категории автомобильной дороги, а также инженерно-геологических и мерзлотно-грунтовых условий местности.

При этом продольный профиль дороги разрабатывают с учетом возможных изменений водно-теплового режима грунтов сезонно оттаивающего слоя и многолетнемерзлых грунтов, режима и высоты снегоотложений, а также ледотермического режима водотоков, которые произойдут в результате освоения территории застройки, эксплуатации возведенных на ней и на соседних участках зданий и сооружений, устройства водоотводных канав, подземных и наземных коммуникаций и т.д.

Автомобильные дороги в районах распространения многлетнемерзлых грунтов проектируют в следующем порядке:

назначают принцип проектирования земляного полотна с учетом дорожно-климатической подзоны, типа местности, мощности сезонно оттаивающего слоя и температурного режима вечной мерзлоты;

конструируют земляное полотно и дорожную одежду;

для каждого характерного участка трассы определяют высоту насыпи (глубину выемки) на основе комплекса требований (на устойчивость по инженерно-геологическим условиям с учетом наличия многолетнемерзлых грунтов, по увлажнению местности и на снегонезаносимость);

назначают и рассчитывают водоотводные и искусственные сооружения;

разрабатывают варианты индивидуального проектирования для участков с особо сложными мерзлотно-грунтовыми условиями и на основе их технико-экономических показателей принимают наиболее рациональные решения.

В рабочих чертежах фундаментов искусственных сооружений и линейных зданий, а также дорожных конструкций на участках индивидуального проектирования должны быть приведены мерзлотно-грунтовые разрезы с основными данными о характеристике и температуре грунтов до строительства и прогноз их на период эксплуатации.

Основными мерами, обеспечивающими устойчивость дорожных конструкций (земляного полотна и дорожной одежды) на местности с наличием вечномерзлых грунтов во всех дорожно-климатических подзонах, являются:

проектирование земляного полотна, как правило, в насыпях;

возведение земляного полотна из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов, а при их дефиците - из глинистых;

применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов в основании земляного полотна, теле насыпей и дорожной одежде;

применение нетканых синтетических (геотекстильных) материалов в основании и теле земляного полотна, в основании дорожной одежды;

замена переувлажненных грунтов сезонно оттаивающего слоя и льдонасыщенных подстилающих вечномерзлых грунтов соответственно крупнообломочными и песчаными.

Для участков с особо сложными мерзлотно-грунтовыми условиями (наличие термокарста, крупных включений подземного льда, бугров пучения, солифлюкции, наледей, подтопляемых речных пойм и термокарстовых озер) необходимо разрабатывать варианты индивидуального проектирования и на основе сопоставления их технико-экономических показателей выбирать наилучшие решения.

Трассирование дороги осуществляют с учетом требований ландшафтного проектирования .Трассу следует прокладывать по наиболее сухим участкам, на крупнообломочных скальных, песчаных и гравелистых грунтах без ледяных прослоек и линз. В других случаях трассу желательно располагать даже за счет ее некоторого удлинения (при соответствующем технико-экономическом обосновании) вблизи месторождений грунтов, пригодных для сооружения земляного полотна.

При трассировании следует обходить участки с неблагоприятными мерзлотными и грунтово-гидрогеологическими условиями (с близким залеганием подземных льдов, распространением солифлюкции, с повышенной влажностью и пылеватостью грунтов с наличием или возможным образованием наледей). Рекомендуется прокладывать трассу по склонам и террасам южной экспозиции, избегая северных «мокрых» склонов косогоров.

Как правило, трассу дороги прокладывают с максимальным использованием снегонезаносимых форм рельефа.

Во всех случаях целесообразно:

обходить пониженные места (ложбины, котловины) или пересекать их по кратчайшему направлению;

проходить через лесные массивы;

обходить глубокие балки и овраги, а также жилые и производственные постройки с подветренной стороны.

Если это затруднено, трассу, по возможности, располагают по направлению господствующих ветров или располагают под углом к ним менее 20°.

В горной и пересеченной местности (при выборе вариантов) предпочтение отдают водораздельным и долинным ходам по надпойменным террасам и пологим наветренным склонам в пределах средней или верхней трети косогора.

В долинах трассу прокладывают дальше на 50-60 м от подошвы склона из условия уменьшения снегонезаносимости дороги и ее удаления от возможных мощных отложений снега, приводящих к образованию лавин на косогорных участках.

4. Момент возникновения опасности – это момент когда водитель ТС видит, что другой участник движения не принимает мер к снижению скорости, с целью уступить дорогу.

5. Пересечения автомобильных дорог и городских улиц в разных уровнях позволяют, если не решить полностью, то по крайней мере уменьшить остроту таких проблем, как недостаточная пропускная способность пересечения, транспортные потери и без­опасность движения на нем. Необходимая пропускная -способность на таком пересечении обеспечивается за счет пропуска потоков в прямых направлениях в разных уровнях и строительства специаль­ных съездов для поворачивающих потоков. Все это позволяет устранить очереди ожидающих у пересечения автомобилей, умень­шить транспортные затраты при автомобильных перевозках. Более высокая по сравнению с пересечениями в одном уровне безопас­ность движения на пересечениях в разных уровнях обеспечивается за счет исключения по наиболее загруженным направлениям са­мых опасных конфликтных точек пересечения.

Стоимость пересечений в разных уровнях очень высокая. Ос­новные затраты связаны со строительством главного транспортного сооружения (тоннеля или эстакады), больших затрат требуют раз­мещение этого сооружения и всей развязки на территории города и строительство съездов. Стоимости разных вариантов транспортной развязки на одном и том же пересечении могут различаться в несколько раз в . зависимости от полноты развязки и уровня обеспечения удобства движения. Чем выше транспортная загрузка пересечения, тем более совершенной должна быть транспортная развязка. Экономическая целесообразность ее определяется сопоста­влением затрат на строительство и экономией за счет сокращения транспортных потерь и числа ДТП на пересечении.

Пересечения классифицируют по полноте развязки поворачивающих потоков, по числу уровней пересечения потоков и по схеме организации левоповоротного движения.

По полноте развязки поворачивающих потоков пересечения бывают полные и неполные. Пересечения в разных уровнях назы­вают полными, если на них отсутствуют конфликтные точки пересечения потоков и каждый из поворачивающих потоков движения по отдельному съезду. При отсутствии хотя бы одного из лево-поворотных съездов пересечение относится к неполным, так как на нем либо не обеспечивается движение по всем направлениям, либо имеются конфликтные точки пересечения (рис. 9.1).

По числу уровней пересечения потоков пересечения разделяют на развязки в двух, трех и четырех уровнях. Наиболее распро­странены развязки в двух уровнях. Транспортная развязка в трех уровнях в 2,5—3,0 раза дороже развязки в двух уровнях.

По схеме организации левоповоротного движения пересечения в разных уровнях делят на развязки с петлеобразными лево-поворотными съездами типа «клеверный лист», полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами и съездами свободных очертаний на сложных развязках с тремя пересекающимися направлениями и более (рис. 9.2—9.5).

Наибольшее распространение на автомобильных дорогах и в го­родах получили неполные пересечения. Из полных пересечений наиболее распространены развязки типа «клеверный лист».