Билет 38

1.Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос.

Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги Рмн это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности Kмн. Пропускную способность Рмн рекомендуется определять умножением значения Рп на коэффициент многополосности, который принимается для 2-полосной дороги одного направления 1,9, для 3-полосной — 2,7, а дня 4-полосной — 3,5. ( расчётная пропускная способность одной полосы на количество полос) -коэф распределения ТС по ширине проезжей части.

Пропускная способность многополосных дорог с учётом влияний пересечений опред: , где , коэф, учитывающий влияние пересечений ( зависит от соотношения удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования, колеблется от 0,4-0,6).

Пропускная способность дороги (участка дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного участка дороги.

Пропускная способность дороги при пересечении с другой дорогой в одном уровне зависит от типа пересечения и его планировочного решения (дополнительные полосы движения, разделительные полосы, направляющие островки, разметка проезжей части).

Пропускная способность пересечений в одном уровне зависит от соотношения интенсивностей движения на пересекающихся дорогах. Преимущество проезда имеет транспортный поток главной дороги, если на пересечении нет светофорного регулирования, пропускная способность по направлению главной дороги может снижаться только при введении ограничения скорости движения и/или запрещении обгона.

Пропускная способность дороги должна рассчитываться через пропускную способность полосы движения и количество полос движения. При количестве полос движения в одном направлении 2 и более средняя пропускная способность одной полосы на участке перестроений транспортного потока из-за входа и выхода с дороги снижается. Это снижение тем больше, чем ближе расположены точки входа на дорогу и выхода с нее. Пропускная способность всей проезжей части определяется по формуле:

где: N - пропускная способность многополосной проезжей части дороги; - пропускная способность одной полосы движения; n - количество полос движения; - коэффициент, учитывающий долю перестраивающих автомобилей в транспортном потоке. - коэффициент многополосности.

2.Вертик. разм. прим-ют д/предупреждения наезда ТС на опоры и пролетные строения мостов и путепроводов, ограждающие устр-ва и их опоры, круглые тумбы на разделительных полосах и островках безоп-ти, вертикальные пов-ти островков безоп-ти, бордюры, торцовые части парапетов и т.д.

При разработке схем вертик. разм. выяв-ся на дор.элементы инженерных сооружений, обст-ки дор. и др. объектов, расп. в непосредственной близости от пр. ч. или обочины и предст-щих оп-ть д/дв-я. При этом гл. роль играет мат-лы анализа причин ДТП и данные по обслед-ю технич. сост. дорог и дор. сооружений. Разметку 2.1.1-2.1.3 применяют для обозначения вертикальных элементов мостовых сооружений, опор освещения, деревьев, буферных устройств и т.п. препятствий, расположенных в пределах обочины на расстоянии менее 1 м от края проезжей части, при отсутствии обочины, а также в других случаях, когда эти препятствия представляют оп-ть д/движущихся ТС.

2.1.1 и 2.1.3 наносят на препятствие, расп. соотв-но слева или справа от пр. ч.,2.1.2 - если его м. объехать с обеих сторон.

Доп-ся размечать только ближайший к пр. ч. край сооружения на ширину 0,5 м и высоту 3,0 м.

Разметку 2.2 применяют для обозначения нижнего края пролетных строений мостовых сооружений и порталов тоннелей, расположенных на высоте менее 5 м.

Разметку наносят над серединой каждой полосы, по кот. осущ-ся дв-е в сторону сооружения.

Доп-ся наносить разметку на пролетных строениях по всей ширине пр. ч., по кот. осущ-ся дв-е в сторону сооружения.

Если разм. 2.1.1-2.1.3 или 2.2 невозможно нанести непосредственно на пов-ть искус. сооружений, она д. вып-ся на щитах, прикрепляемых к этим сооружениям или устан-мых непосредственно перед ними. 2.3 прим. д/обозн-я круглых тумб в случаях, когда они расп-ся на разделит. полосах, приподнятых направляющих островках или приподнятых островках безоп-ти.

2.4-д/обозн-я направляющих столбиков, опор ограждения, надолбы и т.п.

2.5-д/обозн-я боковых пов-тей дор. ограждений, уст-ных на

прямых уч-ках дорог (на протяжении не менее 10 м от их начала), а также по всей длине ограждений на пересечениях в разных уровнях, кривых в плане с радиусом менее 50 м, крутых спусках, в местах сужения пр. ч.

2.6-д/обозначения боковых пов-тей дор. ограждений

Огражд-щие и напр-щие устр-ва, обозначен. разм. 2.4-2.6, оборудуют световозвращающими элемент по ГОСТ Р 50971.

2.7 наносят на боковые пов-ти приподнятых направляющих островков, островков безоп-ти, бордюров у препятствий, расположен. на расст-нии менее 1 м от пр. ч., на кривых в плане с радиусом менее 50 м, в местах сужения дороги, выездов на набережные и на др. опасных уч-ках

3. На автомобильных дорогах организована дорожная служба, задачами которой являются: обеспечение безопасности и удобства движения автомобилей с расчетными скоростями и нагрузками в течение всего года; обеспечение сохранности дорог и дорожных сооружений; систематическое наблюдение за характером движения автомобилей и принятие мер, улучшающих техническое состояние дороги.

На дорожную службу возлагается прежде всего устранение причин, вызывающих появление каких-либо существенных повреждений. Поэтому дорожная служба должна непрерывно поддерживать дорогу и в особенности ее проезжую часть в чистоте, устранять даже небольшие дефекты, нарушающие безопасность движения, следить за ровностью покрытия и повышать прочность его при возрастании интенсивности движения. Для безопасности движения очень важно систематически поддерживать шероховатость покрытия, в первую очередь, восстанавливая слой износа на крутых поворотах и больших уклонах. Должны приниматься меры против снежных заносов и обледенения поверхности дороги в зимнее время. Для лучшего использования проезжей части необходимо следить за состоянием обочин и укрепительными полосами вдоль кромки проезжей части. На дорожную службу возлагается установка и содержание дорожных знаков, разметка дорог и устройство ограждений в наиболее опасных местах.

Кроме того, содержание включает учет движения на дорогах, озеленение, технический учет, инвентаризацию, освещение и охрану дорог.

Основные виды работ выполняются в плановом порядке в зависимости от состояния отдельных дорожных сооружений.

Текущий ремонт — это систематически выполняемая работа по исправлению мелких повреждений дорожных сооружений (земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений). В зависимости от сезона года характер этих работ различный. Появляющиеся дефекты разрушения должны быть немедленно устранены.

Средний ремонт выполняется периодически с целью восстановления эксплуатационных качеств дороги и дорожных сооружений.

При среднем ремонте выполняются следующие основные работы:

по земляному полотну и водоотводу — ремонт и укрепление обочин, откосов полотна и резервов, ремонт дренажей, труб, русел у мостов и др.;

по дорожным одеждам — восстановление слоя износа, выравнивание покрытия и повышение шероховатости. Восстановление ровности щебеночных, гравийных и грунтовых покрытий добавлением нового материала, устройство виражей;

по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути — несложный ремонт с заменой отдельных элементов, установка новых знаков, устройство ограждений, благоустройство развязок площадок отдыха, устройство тротуаров.

Капитальный ремонт — работы,направленные на полное восстановление эксплуатационных качеств дороги и дорожных сооружений.

При этом может выполняться замена изношенных конструкций на более прочные и прогрессивные.При капитальном ремонте предусматриваются работы:

по земляному полотну и водоотводу — перестройка отдельных элементов с целью повышения прочности и устойчивости, устройство пересечений в одном уровне;

по дорожным одеждам — утолщение, уширеиие, устройство новых одежд;

по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути — перестройка мостов на новые, устройство галерей, подпорных стенок, тоннелей, укрепительных сооружений, строительство новых зданий для эксплуатационной службы, устройство съездов и подъездов длиной до 100 м, устройство сигнализации, освещения, архитектурное оформление, строительство автопавильонов, мест отдыха и др.

Ремонт усовершенствованных щебеночных и гравийных покрытий предусматривает: устранение ям, срезку бугров и наплывов, поверхностную обработку, а при значительных разрушениях—сплошное выравнивание и утолщение покрытий.

Ремонт цементобетонных покрытий заключается в заделке трещин, ремонте выбоин, восстановлении и замене плит, заделке швов. При значительном выкрашивании и шелушении поверхности цементобетонного покрытия возможно устройство поверхностной обработки или укладка слоя асфальтобетона.

4. - Координаты места и время ДТП

- Характеристика ПЧ и ее состояние

- Длина и характер следов качения, торможения и перемещения ТС

-Расположение ТС и других объектов на месте ДТП

Т. е. те данные, которые были получены до возбуждения уголовного дела (кроме схемы ДТП).

5. Пешеходное движение — наиболее распространенный вид пере­движений людей по территории города. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасно­сти пешеходного движения по улицам города, обеспечение передви­жений больших масс людей в зонах торговых, культурных и спортив­ных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых: градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и эконо­мические.

Градостроительные факторы характеризуют планировочную осо­бенность схем путей сообщения, расположение в плане города пунк­тов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплекс­ности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факто­рам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирова­ния движения, планировочные характеристики улиц.

Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дис­циплину пешеходов, эффективность дорожного надзора.

Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.

Исследования закономерностей пешеходного движения в городах показали, что мероприятия, позволяющие организовать это движе­ние, можно разделить на три группы: градостроительные, решающие вопросы рациональной организации архитектурно-пространственной среды; функционально-планировочные, связанные с расчетом комму­никационных путей; транспортные, связанные с решением вопросов обеспечения безопасности и организации движения пешеходов и транспортных средств. Каждая из этих групп ориентирована не толь­ко на решение крупной функциональной задачи городского движения, но и на определенных специалистов: первая и вторая группы — глав­ным образом на архитекторов, третья — на инженеров, занимающих ся обоснованием транспортных схем уличной сети и планировочного решения улиц, а также специалистов в области организации город­ского движения. Мероприятия третьей группы входят в число задач, решаемых в транспортной планировке городов.

Пешеходные потоки подчиняются определенным закономерно­стям и характеризуются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом ор­ганизации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявле­ние и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города — задача инженеров, организую­щих городское движение.

Надежность решений по организации пешеходного движения определяется в первую очередь точностью исходных показателей, основным из которых является интенсивность движения пешеходов. Для эксплуатируемых улиц эта задача может быть решена составле­нием прогноза на основе обследования пешеходного движения с уче­том плана экономического, социального и культурного развития города. Для проектируемых улиц такой прогноз возможен на основе анализа и обобщения статистических материалов для различных градостроительных ситуаций, использования закономерностей функ­ционирования общественных зданий и сооружений и формирования вблизи них пешеходных потоков. Точность такого прогноза опреде­ляется двумя факторами: наличием надежных теоретических или эмпирических зависимостей, характеризующих формирование пеше­ходных потоков; осуществлением общих градостроительных и архи­тектурно-планировочных планов развития города (района), особен­но строительством тех объектов, которые определяют формирование пешеходных потоков.

Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний — 8—9 ч; дневной — 12—14 ч; вечерний — 18—19 ч.

Утренний пик связан с началом работы предприятий и админи­стративных учреждений, дневной совпадает с обеденным перерывом трудящихся и периодом наибольшей загруженности торговых пред­приятий покупателями (крупные магазины в этот период обслужи­вают до 25 % всех посетителей за день). Вечерний пик образуется наложением пешеходных потоков, вызванных окончанием рабочего дня и началом работы культурно-просветительных учреждений и спортивных сооружений. Пиковые нагрузки в разных частях города неодинаковы. В селитебных районах интенсивность пешеходного движения относительно равномерно распределена в период 8—19 ч, в промышленных зонах — наибольшая загрузка в утренние часы, в зонах внешнего транспорта — в утренние и вечерние, в общегород­ских и торговых центрах — в дневные часы.

Пешеходное движение тесно связано с функциональным назна­чением объектов, расположенных на территории района, поэтому при решении транспортных проблем, помимо инженерных мероприятии, предусматривают и административное смещение во времени начала работы предприятий, административных и учебных заведе­ний. Эта мера особенно эффективна в крупных промышленных городах.

По характеру передвижений пешеходов пункты формирования пешеходных потоков делят на три группы: с передвижением внутри помещений, с передвижением между зданиями и помещениями, с перемещением по внешним городским коммуникационным путям. В транспортной планировке городов рассматриваются в основном пункты третьей группы.