Билет 45

1. Общие задачи. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остается недостаточно изученным и учтенным.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; создание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.

Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улицвключены такие понятия, как "пешеходно-транспортные", "транспортно-пешеходные" и "пешеходные" улицы и дороги. Таким образом, подчеркивается, что пешеходы являются равноправными участниками дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.

Особенности пешеходного движения. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования. К психофизиологическим факторам следует прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного освещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на оборудованный пешеходный переход).

2. В этих усл-­ях ДЗ д. давать вод-лю четкую инф-цию о напр-ях и приоритете, о запрещении опред. манев­ров, а также о прочих особенностях ОД.

Напр-я дв-я к объектам, объездов закрытых уч-в дороги указывают в соответствии с правилами маршрутного ориентир-я. Д/дальнейшей инф-ции об усл-ях дв-я непосредственно перед перекрестком м.б. уст-ны зн. 5.15.1 и 5.15.2. Они указывают порядок дв-я по поло­сам, обозначен. разметкой. Уст-ка этих знаков яв-ся обязательной, если порядок дв-я на перекрестке отличается от общепринятого. (Например, правые или левые полосы предназ­н. только д\поворотного дв-я.) При наличии знаков 5.15.1 и 5.15.2 отпадает необх-ть в применении соответству­ющей разновидности знаков 4.1.1 -4.1.6.

Приоритет в дв-и на перекрестке обозн-ся установ­кой знаков 2.1 или 2.3.1-2.3.7 и 2.4. При ограниченной вид-ти на пересечении вместо знаков 2.4 уст-ют знаки 2.5.

Главной следует назн-ть а/д более высокой категории или дорогу с большей ИД. Если ИД на пересекающихся дорогах разл-ся незначительно, определяющими признаками м. служить более высокая v, более дальний маршрут, лучшая вид-ть зоны перекрестка.

2.1 (в сочетании с 2.4 или 2.5) необх. уст-ть и перед перекрестками со светоф. регулир-­ем. При выключении светофоров или переводе их на режим желто­го мигания очередность дв-я б. обесп. указанными знаками. Перед перекр. со сложной планировкой или на ко­т. гл. дорога изм-ет напр-е, 2.1 (соотв-но 2.4 или 2.5) прим-т с табличкой 8.13, указываю­щей напр-е гл. дороги. При смене приоритета в дв-и перед перекрестком со стороны дороги, ранее обозначенной зн. 2.1, уст-ют знак 2.2, а затем 2.4 (или 2.5).

О проезде пересечения равнозначных дорог вод-ля преду­преждают с пом. знака 1.6. Прим-е этого знака обяза­тельно при ограничен. вид-ти и перед перекрестками, на кот. отменяется очередность проезда, ранее обозначенная знаками приоритета.

Непосредственно перед перекрестком уст-ют необхо­димые запрещающие или предписывающие знаки. Их хар-р и сп-б уст-ки зав-т от конкретной схемы ОД. Если имеется оп-ть, что вводимые знаками 3.2—3.9 ог­раничения не м.б. своевременно восприняты вод-ми, прим-т соответствующие предварит. знаки с табличка­ми 8.3.1—8.3.3. Их обычно уст-ют непосредственно перед перекр. При приближении к перекр. в случае необх-ти (при ограниченной вид-ти, высокой ИД) целесообразно с помощью соотв-щих знаков прибегать к запрещению обгона, ограничению v, останов­ки или стоянки ТС. Если при спаде интенс-ти необх-ть в этих знаках отпадает, их нужно прим-ть с соответствующими табличками 8.5.1—8.5.7.

В зав-ти от усл-й дв-я перед перекрестком м.б. уст-ны и др. знаки, информирующие вод-ля о не­возм-ти сквозного проезда по какому-либо напр-ю, о порядке объезда закрытого уч-ка, выезда на дорогу с односто­ронним дв-ем или с полосой д/маршрутных ТС.

На кольцевых развязках порядок дв-я обесп-ся ус­тан-мым перед перекрестком знаком 4.3. Нередко д/повышения проп. сп-ти таких пересечений предостав­ляют преимущество ТС, движущимся по кругу. В этих случаях перед выездом на перекресток д.б. уст-н знак 2.4 (или 2.5), а на кольце 2.1. При этом большую роль играет прим-е совместно с этими знаками таблички 8.13. При отсутствии на перекр. стационарного освещения необх-мо на центральном островке перекр. (напротив соответст­вующего въезда) уст-ть знаки 1.34.1.

При наличии на кольцевом пересечении центр. проезда уст-ка перед перекр. знака 4.3 неправомерна. Дв-е орг-ют с помощью соотв-щих знаков 4.1.1—4.1.6 (рис. 8.6, а). Аналогично на пересечении дорог с разделит-ми поло­сами (даже при наличии центр-го островка) также прим-ют знаки 4.1.1-4.1.6 (рис. 8.6, б).

На пересечениях в разных уровнях знаки д. своевременно передавать вод-лю инф-цию о напр-ях дв-я и при­оритете, а также запрещать отдельные маневры. Такие запрещения, как правило, необх-мы д/обесп-я БД в местах примыканий право- и левоповоротных съездов. В конце этих съездов обычно уст-ют 2.4 (или 2.5) и 4.1.2.

3. Автомагистрали предназначены для движения с высокими скоростями. Эти скорости должны учитываться при обосновании норм и технических условий на проектирование.

Расчет элементов автомагистралей в плане и продольном профиле, основываясь на известных из общего курса «Проектирования дорог» закономерностях, учитывает следующие особенности движения с высокими скоростями:

1. Снижение величины коэффициента сцепления с возрастанием скорости. По опытным данным для влажного бетонного покрытия коэффициент сцепления шины с покрытием при скорости 180 км/ч более чем в 2 раза ниже, чем при скорости 30 км/ч. В первом приближении уменьшение коэффициента сцепления со скоростью может быть выражено зависимостью

2. Необходимость в связи с высокими значениями центробежной силы на кривых в плане определять величину радиусов кривых из условия удобства проезда для пассажиров исходя из малых значений коэффициентов поперечной силы μ = 0,1 и менее.

3. Необходимость обязательного введения переходных кривых для обеспечения плавности въезда автомобилей с прямых участков дороги на кривую.

4. Увеличение длины тормозного пути, отражающееся на необходимом расстоянии видимости в плане и профиле. Это увеличение связано не только с большой скоростью и со снижением коэффициента сцепления, но и с рядом дополнительных обстоятельств, не учитываемых расчетными формулами тормозного пути: во-первых, при торможении с полностью заблокированными колесами при высокой начальной скорости шина нагревается в такой степени, что резина начинает плавиться и коэффициент сцепления уменьшается еще больше; во-вторых, при резком торможении при высокой скорости самое незначительное нарушение регулировки тормозов может вызвать занос автомобиля даже при сухом покрытии. Поэтому водители тормозят с неполным использованием возможностей тормозных систем или путем ряда последовательных притормаживаний.

5. При движении с высокими скоростями боковые отклонения автомобиля от линии, по которой его мысленно направляет водитель, увеличивается. Его «динамический» габарит как бы возрастает.

Кроме того, зазор между встречными или обгоняющими автомобилями, психологически необходимый для уверенного управления автомобилями, возрастает. Поэтому обычная геометрическая схема размещения автомобилей по ширине продольного профиля требует для надежности расчетов экспериментально-обоснованных параметров.

Проектируя автомагистрали, нельзя рассматривать элементы дороги в плане и профиле изолированно друг от друга, без учета их взаимного сочетания.

Необходимо тщательно анализировать взаимное сочетание смежных элементов трассы автомагистралей с двух точек зрения:

1. Скорость, обеспечиваемая тем или иным элементом трассы, не должна отличаться более чем на 15 % от максимальной скорости, которую может развить автомобиль в конце предшествующего участка дороги. Соблюдение этого требования необходимо для обеспечения безопасности движения, поскольку, как показывает опыт, именно в местах резкого изменения скоростей движения, сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия.

2. Сопряжения между собой элементов плана и профиля дороги при взгляде на них издалека едущими по дороге не должны создавать впечатления резких изломов или крутых поворотов. Водителя и пассажиры автомобилей видят перед собой дорогу в несколько искаженном виде. Поворот дороги на небольшой угол при кривой малого радиуса кажется резким изломом. Кривая, сопрягающаяся с прямым участком без переходной кривой, воспринимается как поворот по кривой весьма малого радиуса. Водители реагируют на эти кажущиеся ухудшения дорожных условий непроизвольным снижением скорости, приводящим к уменьшению пропускной способности дороги.

Поэтому при трассировании дорог для движения с большими скоростями должны соблюдаться определенные пропорции между длинами смежных прямых и кривых, между величиной углов поворота и длиной вписанной в них кривых, а также между длинами основных круговых и переходных кривых. Последние при трассировании автомагистралей превращаются из вспомогательных деталей кривых малых радиусов в самостоятельный элемент трассирования, равноправный с прямыми и кривыми. В некоторых случаях переходные кривые большой длины («эстетические переходные кривые») вводятся специально для придания дороге зрительной плавности.

3. На автомагистрали должна быть обеспечена видимость на расстояния, существенно превышающие рассчитанную из условия торможения.

Движение с высокими скоростями возможно лишь при видимостях, больших рассчитанных из условия обгона, т.е. порядка 700 - 800 м. Совершенно недопустимы короткие пониженные участки дороги, на которых водитель не видит поверхности проезжей части.

Поперечный профиль автомагистралей имеет существенные отличия от поперечных профилей дорог более низших категорий (рис. 2), а именно:

а) встречные потоки движения делятся непересекаемой автомобилями полосой («разделительная полоса»);

б) поток автомобилей, движущийся в одном направлении, делится по скоростям путем выделения на каждой проезжей части нескольких полос движения.

Ширина каждой проезжей части, предназначенной для движения в одном направлении, должна быть рассчитана не менее чем на две полосы движения, одна из которых предназначена для обгона, а при высокой интенсивности движения - для легковых автомобилей, едущих с высокими скоростями.

На подъемах крутизной более 3 - 4 %, когда грузовые автомобили и автопоезда значительно снижают скорость и переходят на пониженные передачи, возникает необходимость выделения дополнительной полосы для тихоходных автомобилей, т.е. разделения потока автомобилей на три категории.

Для правильного использования ширины проезжей части автомагистралей ее покрытие не должно граничить непосредственно с обочиной. В условиях движения с высокой скоростью съезд колеса автомобиля с основного покрытия на обочину из-за разности коэффициентов сопротивления качению угрожает опасностью заноса. Как показывают наблюдения за распределением проездов автомобилей по ширине проезжей части, чем резче различие в прочности и шероховатости покрытия проезжей части и укрепленной обочины, тем дальше стараются водители вести автомобили от обочины. Поэтому между краем покрытия и обочиной при автомагистралях устраивают так называемые «краевые полосы» шириной 0,5 - 0,75 м. Иногда их делают из белого бетона, создавая таким образом хорошо видимую в любое время суток ленту, окаймляющую дорогу и облегчающую вождение автомобиля. Гораздо чаще, однако, краевую полосу создают, уширяя покрытие проезжей части и отделяя используемую ее часть «разграничительной линией», нанесенной краской.

Краевые полосы, использование которых для движения запрещается, являются дополнительным резервом ширины проезжей части, позволяя водителям уверенно вести автомобили у края проезжей части, зная, что случайный переезд колесом границы покрытия не угрожает заносом.

Обочины на автомагистралях обязательно укрепляют. Покрытие на них должно быть беспыльным и неразмокающим в дождливые периоды года, чтобы съезжающие на них автомобили, возвращаясь на дорогу, не натаскивали на покрытие грязи, делающей его скользким. Следует отметить, что съезд автомобилей на обочины автомагистралей разрешается только в случае неисправности. Обочине придается ширина не менее трех метров, чтобы съехавший на нее автомобиль не влиял на условия движения по дороге. Остановки для отдыха, осмотра окружающего ландшафта разрешаются только на специально оборудованных площадках в стороне от дороги. На автомагистралях с весьма большой интенсивностью движения на обочинах оборудуются специальные «стояночные полосы».

Разделительная полоса, как и следует из ее названия, должна обеспечивать движение встречных потоков автомобилей без взаимных помех, а также устранять психологическое воздействие на водителей проезжающих с большой скоростью встречных автомобилей. Поэтому ширина разделительной полосы должна быть не меньше зазора безопасности, принимаемого при теоретических расчетах ширины проезжей части по формулам М.С. Замахаева, Д.П. Великанова или Н.Ф. Хорошилова. Практически ей придают ширину от 3 до 12 м.

4. В тех случаях, когда в экспертных расчетах требуется оценить правильность выбора водителем скорости по условиям дальности видимости или дистанции до движущегося впереди ТС, следует принимать минимально возможные его значения, равные 0,3 с, поскольку у экспертов нет оснований исключить возможность того, что водитель смог среагировать за это время, если бы был предельно внимателен.

5. Пропускная способность транспортных узлов зависит от их планировочных особенностей и системы организаций и регулирования движения. Для простых транспортных узлов она определяется как пропускная способность линии между перекрестками, умноженная на коэффициент снижения пропускной способности из-за задержки транспорта на перекрестке.

Для сложных транспортных узлов пропускную способность определяют чаще всего экспериментальным путем. В этом случае она оказывается значительно ниже, чем при простых перекрестках. Учитывая то, что пропускная способность на транспортных сетях обычно лимитируется пропускной способностью остановочных пунктов, разрабатывают и внедряют различные мероприятия по повышению их пропускной способности.

Планировочное решение транспортных узлов зависит от класса магистралей, образующих узел, и от величины транспортной загрузки, определяющей способ организации движения. Расчет пропускной способности и уровней загрузки необходимы для выбора наиболее рациональной организации движения при сложившейся интенсивности транспортных потоков. В основу расчета пропускной способности нерегулируемых и саморегулируемых узлов положена теория движения транспортных потоков, изучающая закономерности распределения узлов интервалов между движущимися автомобилями. Пропускная способность регулируемых определяется пропускной способностью магистрали в сечении стоп-линии и определяется пропускной способностью одной полосы, количеством полос движения, организацией движения в узле, режимом регулирования. Приведены возможные схемы организации движения при 2-, 3- и 4-тактном регулировании и даны рекомендации по расчету пропускной способности в каждой конкретной ситуации – при различной ширине проезжей части, при различных условиях организации и регулирования движения.