Билет 44

1.Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздействие на скоростной режим транспорта с целью повышения безопасности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима. Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. В зависимости от условий для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге, при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках). Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного 120 потока. Регламентация скорости с целью повышения безопасности движения может быть разделена на два направления. Первое, получившее широкое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление – это регулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортных средств в потоке. Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростей для населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч. В связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опасностью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобиля из-за возможной потери устойчивости. Одна из мер борьбы с этим явлением – абсолютное ограничение скорости, т.е. ее верхнего предела, что дало положительный результат в ряде стран. Ограничение скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточным. Необходимо отметить недопустимость введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости). При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей создает потенциальную опасность ДТП. На основе исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются.Перспектива оптимизации скоростного режима, особенно на городских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от загрузки и метеорологических условий.

2. В практике ОД нередко возн-ет необх-ть в уст-ке 2-х и более одинаковых знаков. При этом один из них яв-ся основным, а остальные вып-ют роль повторных, дублирующих или предварительных знаков (рис.). Осн. Яв-ся знак, уст-мый у объекта, на кот. распр-ся действие или инф-ция этого знака. Основной знак. кроме специально оговоренных случаев. уст-ют справа по ходу дв-я. Повторение знака — это уст-ка знака, одноименного с основным, на некотором расст-нии за ним по ходу дв-я.Дублирование знака — это уст-ка знака, одноименного с основным, в одном створе слева от дороги, на разделительной полосе (островке) или над пр. ч.Предварительная уст-ка знака — это уст-ка знака, одноименного с основным, на некотором расст-нии до него. За некоторым исключением предварительные знаки уст-ют с табличкой 8.1.1.

Повторение знака яв-ся необх-мым, если в зоне его действия нах-ся пересечение дорог. Повторный знак уст-ют сразу за перекр. (если не вводится зональное ограничение) или, реже, перед ним. Это зависит от характера передаваемой знаком инф-ции.

Перед каждым перекр. повторяют знак 2.1 при основном знаке, уст-мом в начале дороге. Необх-ть в этом диктуется хар-ром знаков или 2.5 или 2.4. Их уст-ют перед выездом на главн. дорогу с боковых улиц, но они не инф-ют вод-ля, что эта дорога главная, а требуют лишь уступить дорогу с обязательной остановкой или без нее. Вместо повторного знака 2.1 м. прим-ть одну из разновидностей группы знаков 2.3. Однако, учитывая, что его уст-ют не непосредственно перед перекрестком, а на определенном расст-нии до него (что не всегда возможно в условиях города), прим-е знака целесообразно вне нас. пунктов.

После перекр. с табличкой 8.1.1 повторяются предупреждающие знаки, если перекр. Нах-ся м/у местом уст-ки основного знака и опасным участком дороги, о кот. этот знак предупреждает. При большой зоне действия запрещающих знаков они повторяются после каждого перекрестка (или после нас. пункта), находящегося в этой зоне. Чаще всего такая необх-ть возн-ет при ограничениях скорости, обгона, остановки и стоянки авт-лей. Избежать повторения после каждого перекр. знаков ограничения стоянки или max v м. путем введения зонального ограничения с пом. Соотв-но 5.27 или 5.3 1.Знаки запрещения ост-ки и стоянки целесообразно повторять с табличкой 8.2.4 на перегонах м/у перекрестками, устанавливая их после мест разворота, д/информир-я вод-ля о том, что после разворота он попадает в зону их действия.

Знаки особых предписаний 5.5 и 5.8 целесообразно повторять после сложных пересечений с тем, чтобы вод-ль мог своевременно опр-ть продолжение дороги с односторонним или реверсивным дв-ем. Знак 5.14 необх-мо обязательно повторять после каждого перекр., уст-вая его над полосой, выделенной д/маршрутных ТС. Отсутствие повторного знака 5.14 после перекрестка озн-ет, что указанная полоса м.б. исп-на всеми вод-ми, т.к. применяемая д/тех же целей разметка 1.23 м.б. не видна из-за грязи или снега на дор. покрытии.

Исключительным случаем яв-ся обязат. повторение знаков 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.23, 1.25 на дорогах вне нас. пунктов. Они предупреждают вод-ля об особо опасных усл-ях дв-я и повт-ся независимо от наличия перекр. после уст-ки основного знака. Повторный знак в указанных случаях уст-ют за 50—100 м до начала опасного уч-ка, поэт. прим-е совместно с ним табл. 8.1.1 не обязательно. 1.23 и 1.25 повт-ся и в нас. пунктах.

Дублирование зн. прим-ют в тех случаях, когда имеется опасение, что осн. знак м.б. не замечен вод-лем. Такая ситуация возможна при достаточно широкой пр. ч. и ИД. При наличии 2-х полос и более д/дв-я в 1-м напр-нии обязательно дублируют знаки, огранич-щие поворот налево или разворот ТС, т.к. эти маневры совершаются из крайней левой полосы. Предварительная уст-ка знака яв-ся д/вод-ля предупреждающем о предстоящем ограничении или изм-нии порядка дв-я, вводимом основным знаком. Необх-ть в уст-ке предварительного знака отпадает, если стандартом предусмотрен соответствующий предупреждающий знак кольцевой развязкой, обозн. Зн. 4.З м.б. в необх-мых случаях уст-лен знак 1.7 или знаку 5.6 предшествовать знак 1.21.Однако многообразие подобных случаев в практике ОД потребовало бы значительно увеличить группу предупреждающих знаков. В этом нет необх-ти, учитывая возм-ть уст-ки предварительных знаков. Тем более что предварительный знак, имеющ. одинаковый символ с основным, более точно передает вод-лю инф-цию о хар-ре предстоящих изм-ний. Предварительные знаки устан-ют д/предупреждения:

•о необх-ти изм-я маршрута,если треб-е осн. знака не м.б. вып-но вод-м (уст-ка предварительно зн. 3.11—3.15 с табл. 8.1.1);

•об изм-нии порядка дв-я (уст-ка предварительно зн. 5.15.1 и 5.15.2, а также 2.2. 2.4, 3.1, 5.1, 5.3, 6.19.1 и 6.19.2 с табл. 8.1.1)

•об объектах, расп-ых на пути следования (уст-ка предварительно зн. сервиса с указанием на них расст-я до объекта).

Во всех перечислен. случаях необх-ть и сп-бы уст-ки повторных и предварительных знаков оговарив-ся стандартом.

3. По характеру, составу и объёму изыскательские работы в городских условиях во многом походят на изыскания загородных дорог. Однако имеется и ряд особенностей, обуславливаемых городскими условиями.

При изысканиях для строительства новых и реконструкции существующих улиц, общее направление и план улицы устанавливают по данным планировки города. На плане улицы, обычно в масштабе 1:500 намечают базис – основную опорную линию для геодезических работ. Его принимают параллельным оси улицы, размещая так, чтобы движение не мешало работе геодезистов. Начальную и конечную точки и углы поворота базиса закрепляют на местности, привязывая к постоянным точкам.

В связи с большим количеством подземных коммуникаций и инженерных сооружений геодезические работы выполняют в городских условиях с большей точностью, чем на загородных дорогах.

Трассу измеряют по базису, отмечая на местности пикеты через 20 метров. На всех характерных участках намечают плюсовые точки. Для получения подробного и точного плана улицы на всех пикетах и плюсовых точках разбивают нормально к оси проезжей части поперечники до границ красной линии или линии застройки. Трассу нивелируют по базису с обязательной привязкой ко всем имеющимся вблизи реперам. При разбивке и невилеровке поперечников должны быть отмечены: трамвайное полотно, крышки колодцев подземных коммуникаций, входы в здания, въезды во дворы, окна подвальных этажей, водоприёмные решётки, канавы, ось и лотки проезжей части. Незастроенные участки нивелируют по линии оси въезда на расстояние 20 м, считая от бровки тротуара.

При изысканиях для проектирования площадей, участок разбивают на квадраты со сторонами 10 – 20 м в зависимости от рельефа и размыва площади. Площадь нивелируют по квадратам.

Одновременно выполняют почвенно-грунтовые и гидрологические обследования. Шурфы закладывают в среднем через 100 м. На участках глубоких выемок или близкого стояния грунтовых вод проводят бурение. По данным этих обследований составляют почвенно-грунтовый профиль и проектируют конструкцию проезжей части или, если необходимо, дренажи и противопучинные мероприятия. Во время изысканий необходимо точно установить местоположение, размеры и состояние действующих подземных сооружений. При этом могут быть использованы материалы (планы, чертежи) организаций, ведающих подземным хозяйством.

На основе собранных во время изысканий материалов и исходных данных, указанных в задании на производство изысканий, разрабатывают одностадийный рабочий проект, а в сложных условиях составляют сначала технический проект, а затем, после дополнительных изысканий, рабочие чертежи. В рабочих чертежах уточняют принятые в техническом проекте решения, более точно и подробно определяют объёмы работ с учётом конкретных местных условий.

4. Движение пешехода в том числе ребенка находящегося на проезжей части в поле зрения водителя в опасном направлении =0,6с.

Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть на участках, где переход не запрещен; Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, на участках, где переход не запрещен = 0,8с.

Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен =1,0с.

Выход пешехода на проезжую часть из-за стоящего транспортного средства; Движение по проезжей части пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика; Выход пешехода на проезжую часть, где переход запрещен, из-за попутного ТС, следовавшего по 2 или 3 полосе движения =1,2с.

Внезапный выход пешехода на проезжую часть из-за о.о.о. на загородной дороге, вне населенных пунктов, при отсутствии пешеходного движения =1,4с.

5. Пересечения, которые образуют городские улицы по характеру организации движения разделяют на две группы: пересечения в од­ном уровне и пересечения в разных уровнях. Последние называют транспортными развязками.

По планировочному решению пересечения в одном уровне делят на простые, не имеющие направляющих сооружений и организующих движение планировочных элементов, и канализированные, в плани­ровке которых имеются специальные островки, выделяющие специ­альные полосы на проезжей части для организации поворачивающего движения. Такие полосы, если они полностью изолированы от основ­ного движения, по аналогии с транспортными развязками называют съездами.

Наиболее удобными для организации движения являются пересе­чения двух улиц под углом, близким к прямому. При этом поворачи­вающие потоки могут двигаться по оптимальным траекториям, а пешеходные переходы можно располагать по кратчайшим направле­ниям.

Пересечения под углами менее 60° затрудняют движение пово­рачивающих потоков, особенно вокруг остроугольных кварталов. Возникают трудности с пешеходными переходами: при расположе­нии их на продолжении тротуаров длина их увеличивается; при распо­ложении по кратчайшему направлению приходится относить их от пересечения вглубь улицы, что приводит к нарушению дисциплины пешеходного движения.

Транспортные потоки пересекаются на нерегулируемом пере­сечении в одном уровне, поэтому для обеспечения безопасности ус­танавливается определенный порядок проезда таких пересечений. Все пересекающиеся направления делят на главное (всегда одно нап­равление) и второстепенные, а потоки, движущиеся по ним, соот­ветственно, на основной и второстепенные. Преимущество проезда представлено основному потоку. Такое разделение должно подчерки­ваться и планировочным решением: главное направление имеет более широкую проезжую часть, планировочные элементы, регулирующие движение (направляющие островки, полосы), вынесены на второ­степенные улицы. Все маневры на пересечении (слияние, пересечение основного потока, левый поворот) возможны лишь при наличии достаточно большого интервала в основном потоке. Необходимый интервал за­висит от вида маневра, типа транспортных средств и планировоч­ного решения пересечения. Теоретический расчет необходимого ин­тервала между автомобилями основного потока проводится из ус­ловия равенства скоростей движения при слиянии, а при пересе­чении основного потока — с запасом времени до подхода ближай­шего автомобиля основного потока к конфликтной точке. Эти ин­тервалы, полученные расчетом для средних значений скоростей и ускорений разгона и торможения, дают представление о порядке необходимых интервалов. Истинные их значения определяют путем массовых натурных наблюдений.

В связи с неравномерностью распределения интервалов в основ­ном потоке автомобиль, подошедший к пересечению по второсте­пенной улице, в зависимости от интервала в основном потоке в данный момент должен либо ждать появления длинного интервала, либо, если имеющийся интервал достаточно продолжителен, может пересечь или влиться в основной поток.

Один и тот же интервал, принятый одним водителем, может быть отвергнут другим, который сочтет его недостаточно безопасным. Сравнение принятых и отвергнутых интервалов позволяет определить граничный промежуток времени , под которым понимается та­кой интервал между автомобилями основного потока, который с заданной вероятностью может быть принят водителем для выпол­нения маневра на пересечении. Наименьшее значение граничного промежутка определяется из условия, что он с одинаковой вероят­ностью будет принят или отвергнут водителями. Это означает, что интервал такой продолжительности удовлетворяет только 50% води­телей. Для практических расчетов используют граничный проме­жуток 85%-ной обеспеченности.