Лекция №14 (17.12.10)

При старой системе существовал единый бухгалтерский учет по грузовым и пассажирским перевозкам. Финансовую работу вила финансовая служба, экономическую экономическая а пассажирская служба не принимало участия в решении экономических вопросов и это не заинтересовало в повышение продуктивности работы.

Когда пассажирские перевозки стали убыточными убытки стали покрываться доходами грузовых. Появилось перекрестное субсидирование это покрытие осуществлялось при разной величине убытков.

Еще позже было принято решение, что убытки от пригородных перевозок должны покрываться доходами из местных бюджетов регионов. Но до сих пор не создано четкая нормативно-правовая база взаимодействия ЖД и регионов и это положение полностью не выполняется.

Таким образом, сложно было приобретать и обновлять подвижные составы, внедрять новые технологии, обновлять вокзальное хозяйство, правильно планировать и прогнозировать перевозки, развивать сферу услуг.

Цель реформы

Основная цель – обеспечение эффективности пассажирских перевозок при полном и качественном удовлетворении пассажиров в перевозках как в настоящее время, так и в перспективе. Для этого должны быть решены задачи:

1. Ликвидация четырехзвенной системы управления и полное обособление всего имущества пассажирского комплекса на самостоятельный баланс.

2. Создание таких предприятий в пассажирском комплексе, которые бы знали свои расходы и доходы.

3. Создание такого экономического механизма, который заинтересовывает работников пассажирского комплекса в повышении эффективности и качества своей работы

4. Создание конкурентной среды внутри пассажирского комплекса

5. Ликвидация перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок от грузовых

Принципиальное решение о н6еобходимости структурной реформы на ЖДТ было принято в 1996 году на всесоюзном съезде железнодорожников. Затем был издан указ президента (Ельцина) об основных положениях структурной реформы в естественных монополиях, а за тем было издано постановление правительства о структурной реформе на ЖДТ, в котором указаны цели, задачи и этапы реформирования. Структурная реформа в пассажирском комплексе в соответсвии с общими положениями. Она проводилась в течении 4х этапов.

Содержание структурной реформы

1. 2001-2002 год. Основная цель переход от четырехзвенной системы управления и обособление пассажирского комплекса на самостоятельный баланс. В течение первого этапа был осуществлён переход от территориально отраслевой функциональной схемы к отраслевой структуре оправления без отделений. На первом этапе для решения этих задач на ЖД были созданы унитарные предприятия по обслуживанию пассажирских перевозок, которые называются дирекциями обслуживания пассажиров (ДОП). Созданы отдельные дирекции по обслуживания пассажиров дальнего следования и пригородных. Дирекций по дальним перевозкам было установлено столько сколько дорог, а пригородных создано значительно больше(36). На ЖД где выполняется большой объем пригодных перевозок и густая сеть ЖД было создано по несколько пригородных дирекций. В дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования были включены все предприятия обслуживающие дальние перевозки. Не только вокзалы и пассажирские станции, но и пассажирские вагонные депо вместе с вагонным парком, проводниками и ремонтной базой, а так же линейная база, которая снабжает вагоны съемным оборудованием и принадлежностями. В дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров были включены все предприятия обслуживающие пригородные перевозки (мотор-вагонные, дизель депо, вокзалы). На первом этапе уже были разделены функции управления между ЖД и пассажирским комплексом, дорогой и дирекцией. Результаты первого этапа не позволили ликвидировать убыточность пассажирских перевозок. На втором этапе продолжалась реформа пассажирского комплекса.

2. 2003-2005 годы. Основная цель – выделение их РЖД различных подразделений по различным видам деятельности, которые могут работать как в составе РЖД, так и пееданы в частную собственность. Для пассажирских перевозок – сокращение убыточности и сокращение перекрестного субсидирования. Для решения этих задач на втором этапе реформа в области пригородных и дальних перевозок стала осуществляться разными путями

   1. Реформирование систем управления пригородными перевозками. Создание эффективной системы управления пригородными перевозками имеет не меньшее значение, чем дальними перевозками – это наиболее массовые перевозки и особо социально значимы, ежегодно перевозится более миллиарда пассажиров – эти перевозки убыточнее дальних. Поэтому на втором этапе образуется две схемы в управлении пригородными перевозками:

      1. Управление пригородными дирекциями

      2. Управление акционерными обществами, которые называются прибыльными компаниями

   2. Особенность организации работы пригородной дирекции в составе РЖД. Пригородная дирекция впервые была создана на октябрьской ЖД и осуществлялся поиск наиболее эффективной структуры управления. Дирекция выполняет функции: составление расписания поездов, продажа билетов, перевозка в пригородных поездах повышенной комфортности, организация сервиса в этих поездах, в её ведение находится контроль пропуска пассажиров, ревизоры, тесно взаимодействует с местной администрацией, совместно с которой приобретает подвижной состав, согласовывает тарифы на пригородные перевозки, согласовывает график движения поездов, решает вопросы создания новых платформ и остановк, реконструкции и ремонта пригородных вокзалов, закрытия малодеятельных участков и д.р. В настоящее время пассажирские перевозки обслуживаемые пригородными дирекциями остаются убыточными, региональные власти не полностью возмещает убытки от пригородных перевозок, над повышением эффективности повышения своих перевозок. Основная задача – повышения высокой отчетной населённости вагонов, а следовательно и вагонов. На крупных вокзалах устанавливается автоматизированный контроль прохода пассажиров и ревизоры. На отдельных дорогах работают разъездные кассиры, котрые при большом объёме продажи билетов необходимы?. На ЖДТ имеется более 300 участков обслуживаемых тепловозной тягой, на этих участках пригородные перевозки особенно убыточны. Поэтому на дорогах с большим количеством малодеятельных участков работают рейсовые автобусы.

      1. Особенность работы акционерное общества по пригородным перевозкам, первое акционерное общество по пригородным перевозкам было основано на западносибирской дороге. Основная цель создания этого АО заключалось в выработке наиболее эффективной схемы управления пригородными перевозками, наиболее эффективные тарифы и обеспечить рентабельность пригородных перевозок. Основной (51) акций этого акционерного общества принадлежит ЖД, а остальные разделены между новосибирском и новосибирской областью. Это акционерное общество частично арендует и имеет часть своих вагонов. Оно расплачивается с ЖД за пропуск своих поездов. Оно само устанавливает тарифы, в том числе и разные гибкие тарифы. Акционерное общество следит за прибыльностью пассажиропотоков и регулирует движение и составность. Для этих целей хорошо поставлена реклама – пассажиров своевременно оповещают о всех измениях в движении поездов. АО экономно ведет свою деятельность, оно чательно ведёт учёт расходов не только по статьям, но и по элементам затрат в целях выявления резервов и возможностей сокращения. Не смотря на такую активную деятельность первые годы АО работало убыточно,в 2006м оно вышло на безубыточность и в дальнейшем стало получать прибыль. Считается, что наиболее эффективная схема управления пригородными перевозками – это управлениями дирекциями. По этому опыту организуются работа на других дорогах.