Пятно контакта

Данная небольшая часть поверхности резины может обеспечить некоторое конечное количество сцепления. Для наглядности разделим область пятна на две — продольную (стрелки вверх и вниз) и поперечную (стрелки в стороны). Продольное сцепление работает при разгоне или торможении, а поперечное — при прохождении поворотов и повороте руля.

Изображение 2: пятно контакта, на котором раздельно обозначены продольные и поперечные силы

Основной и очень важный момент — если вы используете весь запас сцепления в одном из направлений, то не сможете использовать его одновременно и в другом, так как превысите допустимый предел. Например, если вы тормозите на грани блокировки колес, используя весь продольный запас, то даже небольшой поворот руля приведет к блокировке колес и скольжению.

Комбинация продольных и поперечных сил

На первых порах обучения быстрому вождению на треке рациональным будет раздельное использование продольных и поперечных пределов шин. Например, если вы разгоняетесь или тормозите, то старайтесь свести к минимуму движения рулем и наоборот. Важно почувствовать пределы машины по отдельности, чтобы понять, как их совмещать.

В данном случае необходимо жестко тормозить на прямой, затем полностью отпустить педаль тормоза перед тем как повернуть руль (как показано на графике 1 ниже). Выполнение действий в такой последовательности снизит потребность шин в сцеплении с трассой и обеспечит запас сцепления, который можно использовать в случае, если что-то пойдет не так.

График 1: раздельные этапы торможения и работы рулем снижают потребность шин в сцеплении с трассой

Профессиональные гонщики стараются комбинировать некоторые элементы вождения, чтобы эффективно использовать продольные и поперечные силы и выжимать из машины максимум ее возможностей. Комбинация торможения с одновременным поворотом руля — известная как трейл брейкинг — возлагает на колеса очень высокую потребность в сцеплении. График 2 показывает как силы торможения и поворота суммируются при совместном использовании и какую вызывают потребность в сцеплении. В данном случае пилот недооценил пределы сцепных свойств резины на своей машине и вошел в неуправляемое скольжение (распространенная ошибка).

График 2: комбинированное торможение и работа рулем (трейл брейкинг)

Хорошие водители умеют находить правильный баланс между всеми силами, особенно при прохождении поворотов, ускорении и жестком торможении. При вождении на пределе жизненно важно ехать настолько плавно, насколько это возможно, поскольку малейшее неверное движение водителя (например слишком резкое переключение передачи) может использовать весь и без того небольшой запас сцепления и отправить вас в направлении защитного барьера.

Перераспределение веса и сцепление

Как правило, в реальности все не так просто, как кажется на первый взгляд, и вас может удивить тот факт, что суммарное количество доступного для использования сцепления — величина не постоянная. Фактически, она зависит от целого ряда факторов, один из которых — количество веса, действующего на рассматриваемое колесо в данный момент времени. Если вы уменьшите количество веса, действующего на пятно контакта, это искусственно снизит количество доступного сцепления и наоборот. Если вы быстро разгоняетесь, у передних колес будет меньшее сцепление с трассой, чем у задних, а при торможении — наоборот. Фото 1 (ниже) показывает критическое боковое перераспределение веса, которое заставляет задние колеса оторваться от поверхности, что сводит запас сцепления на них к нулю.

Фото 1: Переднемоторная, переднеприводная машина в момент жесткого (агрессивного) прохождения поворота