2.3. Світовий досвід вез

В різних країнах Східної Європи по-різному розпочалося створення ВЕЗ. На приклад, організація ВЕЗ у Польщі почалася в се­редині 80-х років. Тоді у Гданському морському порту впер­ше була створена безмитна зона. Але проект подальшого розвитку ВЕЗ у ті роки не був реалізований. У наш час знову з'явилися проекти створення ВЕЗ.

З 1 січня 1989 р. набрав чинності закон «Про господар­ську діяльність з участю іноземних суб'єктів». Цей закон спрощував процедуру взаємовідносин з іноземними парт­нерами та стимулював створення на території Польщі ВЕЗ. Польська концепція ВЕЗ полягає у створенні сприятливих умов для досягнення економічного прогресу в окремих ре­гіонах, а прибуток, одержаний країною-партнером, буде визначатися економічним прогресом у даному регіоні. Під­приємствам, розташованим в ВЕЗ надається повна само­стійність від діючої у країні митної системи. Найбільш пер­спективними є зони, створювані на узбережжі Балтійсько­го моря - морські порти і транспортні канали по річкам Одеру і Віслі. [16, 53].

В свою чергу в Югославії вперше спеціальні економічні зони виник­ли ще у 1963 році, називались вони безмитними зонами. Піс­ля цього правила і положення про ці зони змінювались кілька разів. Але зони в Югославії так і не досягли успіху і їх економічне значення залишилось досить скромним.

Це сталося внаслідок ряду обмежень, що значно зни­жували привабливість концепції створення зон. Це були такі обмеження: зони могли бути розміщені лише у морсь­ких та річкових портах, які були відкриті для міжнародно­го водного транспорту. При цьому зона повинна бути до­ступна для кораблів та безпосередньо прилеглих терито­рій. Порти з такими можливостями - явище досить рідкісне.

Було вирішено, що підприємства, розташовані у зонах, не повинні мати особливих привілеїв у порівнянні з інши­ми югославськими підприємствами. Визначалось, що це може призвести до порушення економічної єдності нації.

Ще одна неприваблива риса югославських зон - суворі адміністративні вимоги та митний контроль у зонах.

Негативною рисою було також те, що Закон 1963 року не забезпечував іноземних інвесторів виробничим устат­куванням.

Ідея зони заохочувала лише певні види діяльності, такі як складування, упаковка, переупаковка, сортування та тех­нічне обслуговування продукції, яка імпортується у зону, або перевозиться по її території. Нарешті був надто складним адміністративний порядок відкриття зон [4, 37].

Отже, досвід Югославії свідчить про те, що хоча ця кра­їна мас великий потенціал для розвитку ВЕЗ завдяки своєму сприятливому географічному положенню, успіху досягнуто не було через недосконале законодавство, що не створювало такого режиму, який міг би забезпечити процвітання зон.

В Угорщині можливості для залучення іноземного капіталу та розвитку спільного підприємництва по­чали створюватися з початку 70-х років. За минулий період законодавство змінювалось кілька разів. Але вважається що розвиток ВЕЗ в Угорщині є досить новою справою. В Угорщині склалася така ситуація, що під­приємства у ВЕЗ тісно пов'язані з економікою країни, але не справляють на неї істотного впливу; більше переваг на­ціональній економіці дають комплексні ВЕЗ, ніж окремі безмитні території. Такі зони повинні бути добре підготов­лені та мати необхідну систему послуг та інфраструктуру.

Уроки досвіду східноєвропейських країн показують, що основними помилками при утворенні ВЕЗ були переви­щення ролі централізованого втручання держави в управ­ління зонами, а також спрощене уявлення про механізм вільного підприємництва.

Західноєвропейський досвід діяльності ВЕЗ найкра­ще вивчати на прикладі Німеччини та Ірландії.

У Німеччині розташоване одне з найбільших у світі ві­льне місто - Гамбург і найбільший вільний порт (зона безмитної торгівлі).

Крім вільних міст Гамбурга і Бремена у Німеччині фун­кціонує сім вільних портів: Гамбург, Куксхафен (гирло Ель­би), Бремен, Бременхафен, Емден (р. Емс), Кіль і новий вільний порт в Баварії у верхів'ї Дуная - Деггендорф, який побудовано на початку 90-х років у зв'язку з відкриття суд­ноплавного шляху Рейн - Дунай та перспективами розши­рення торговельних зв'язків між Заходом і Сходом Європи.

Гамбурзький порт відзначається у Європі високою які­стю обслуговування і різноманітністю послуг. Вільна га­вань Гамбурга пропонує істотні переваги для імпорту та експорту, для транзитної торгівлі, а також для численних орієнтованих на експорт промислових підприємств. До цих переваг належить також сплата мита лише незадовго до споживання (доставки) товарів на митну територію Німе­ччини. Цим самим в значній мірі враховуються економічні інтереси вільного підприємництва, судноплавства, судно­будування та іншої промисловості. З іншого боку, забезпе­чується захист економічних і державних інтересів.

У відповідності з положеннями федерального митного кодексу порти із статусом «порто-франко» використовую­ться для перевалки та зберігання вантажів, які призначаю­ться для зовнішньої торгівлі та для суднобудування. Будь яка інша виробнича діяльність на території вільного порту виключається.

Головна причина довголітньої і успішної діяльності вільного порту Гамбург не в особливих привілеях, а у свободі підприємництва.

Крім головної привілеї - свободи, необхідно, принаймні, три умови функціонування вільного порту: наявність великої кількості генеральних вантажів, високий обсяг ім­порту і транзитні функції. Незважаючи на те, що вільний морі - зона безмитної торгівлі, мито, як правило є, але його розміри і роль обмежені, і відповідно торгівля в порту категорично заборонена.

Головна задача вільного порту полягає у високій оборо­тності капіталу. В Гамбурзі це досягається завдяки швид­кості обробки вантажів і найсучаснішій інфраструктурі [4, 25-26].

Ірландія в свою чергу характеризується середнім рівнем європейсь­кого економічного розвитку. Тривалий період Ірландія вхо­дить до складу Британської Імперії і тільки у 1949 році отримала повну незалежність. Перед країною постала про­блема - як інтегруватися в європейський ринок, зберіга­ючи незалежність від колишньої метрополії. Аналогічна проблема стоїть сьогодні і перед Україною. А тому ірланд­ський досвід представляє певний інтерес.

З кінця 50-х років в Ірландії почала здійснюватися про­грама модернізації економіки та її світовогоподарської ін­теграції, в якій важлива роль відводиться розвитку Шеннонського регіону. В цьому регіоні розташований міжна­родний аеропорт Шеннон і третє за величиною ірландське місто Лімерік.

Міжнародний аеропорт Шеннон - атлантичні повітря­ні ворота Європи, знаходиться посередині самого корот­кого авіа маршруту між Старим і Новим Світом. Світова відомість Шеннона пов'язана з відкриттям магазину без­митної торгівлі «Дуюті фрі шоп», які поширилися по всьо­му світу, а також першою вільною зоною спільного під­приємництва (експортно-промисловою зоною).

Сьогодні Шеннонський регіон - вдалий приклад роз­витку відкритої економіки на основі сучасної інфраструк­тури і спільного підприємництва в туризмі, повітряних пе­ревозах, експортному виробництві та індустрії обслугову­вання. Провідна роль в регіональному розвитку належить вільній зоні. А тому досвід Шеннона представляє інтерес для країн, в яких створення вільних зон пов'язане з надією на вирішення перш за все регіональних соціально-економічних проблем.

В 1959р. Ірландський парламент прийняв закон про створення експортно-промислової зони (промислового пар­ку) поблизу аеропорту Шеннона з метою залучення іноземних інвестицій для експортного виробництва, яке змогло б користуватися послугами аеропорту для імпорту комплектуючих і експорту готової продукції при пільговому 10% вивізному миті. Вільна зона розглядається як один із засобів індустріалізації Ірландії.

Створенню вільної зони сприяли такі фактори: вигідне економіко-географічне положення на рубежі Старого і Нового Світу, наявність міжнародного аеропорту і безмитної торгівлі, дешева робоча сила, підтримка уряду. Із негатив­них сторін розвитку відкритої економіки на першому етапі виділялись погана інфраструктура регіону та страшна бюрократія.

Для реалізації проекту була заснована державна компанія «Шеннон Фрі Аеропорт Дівелопмент Компані».

На відміну від керівництва багатьох інших експортно-промислових зон, компанія здійснює не тільки управління її вільною зоною, але є товариством, створеним для розвитку Шеннонського регіону.

Розвиток зони Шеннон йшов досить повільно. Перші Фірми, які зробили інвестиції, були невеликими підприємствами по виробництву дерев'яних столів для ігор та обробки хутра кролів. І тільки тоді, коли потенціальні зарубіжні інвестори переконались у тому, що «Шеннон Дівелопмент» забезпечує допомогу у підборі кадрів, їх навчанні, в пошуках житла і умов для відпочинку, а також займається питаннями створення сучасної інфраструктури, діловий світ повірив у майбутнє зони, з'явилися відомі фірми в й електроніки і точного машинобудування.

В Шенноні зареєстровано біля 400 іноземних компаній і філіалів, у тому числі 140 крупних і середніх компаній (13,4 тис. зайнятих), і 120 компаній малого бізнесу (2,5 тис. зайнятих). [3, 51-52].

Що стосується нашого північного сусіда, то питання про створення ВЕЗ на території Росії ста­ли гостро ставитися на межі 80-90 років, коли у колиш­ньому СРСР розпочалася не тільки політична, а й еконо­мічна криза і всі республіки Радянського Союзу кинулись проводити господарські експерименти.

Першим державним заходом щодо створення ВЕЗ стала Постанова Ради Міністрів СРСР від 12 грудня 1988 року про спеціальні економічні зони у містах Находка і Виборг. Тоді ж була створена Міжнародна асоціація розвитку вільних економічних зон (МАВЕЗ).

ВЕЗ в Росії визначаються як «особливі територіально-господарські утворення, як правило відкрити для фінансово-господарської діяльності будь якої країни, що сприяє економічному, науково-технічному, екологічному розвитку Росії, які спеціально створюються шляхом додаткового делегування їм федеральними та муніципальними органа­ми Росії прав та повноважень з жорстко закріпленими і обмеженими кордонами, з власним зональним законодавством,бюджетом, податковою системою, органами управління [3,75].

З липня 1990 року по червень 1991 року нормативними актами Верховної Ради РРФСР та уряду Російської Федерації формально було створено 11 вільних економічних зон на площі 1 млн. кв. км (7% усієї території країни) з населенням 18,5 млн. чол. (13 % усього населення країни). Вони повинні були розміщатися в центрах крупних економі­чних районів, морських портах, залізничних вузлах, які мають тісний зв'язок, як з внутрішніми районами країни, так і з зарубіжними країнами, а також в регіонах з потужними природно-сировинними ресурсами.

Це такі ВЕЗ як: «Виборг» (м. Виборг, Ленінградської області), в м. Ленінград (Санкт-Петербург), «Янтарь» (в Калінінградської області), «Сахалін» (на о. Сахалін), «Даурія» (Читінська область), «Находка» (Приморський край), «Кузбасс» (Кемеровська область), «Садко» (Новго­родська область), «Алтай» (Алтайський край), включаючи Нагірно-Алтайську автономну область, «Технополіс-Зеленоград» (м. Зеленоград, раніше супутник Москви, а тепер один з її районів) і «Єва» (Єврейська автономна об­ласть).

Однак в країні не було створено відповідних економіч­них та правових основ навіть для початку їх діяльності. В 1992 році реєстрація ВЕЗ була тимчасово припинена і була спроба з боку Уряду РФ через низьку ефективність роботи ВЕЗ, ініціювати Указ Президента, який би відміняв всі рі­шення про їх створення. І тільки наприкінці 1992р. було дано дозвіл на створення зони вільної торгівлі «Шерризон» в аеропорту Шереметьєво, яка вигідно відрізнялась від своїх побратимів обраним типом, функціональною спря­мованістю та територією.

У 1994-1995 роках органи державної влади та управлін­ня знову продовжили вирішення загальних питань ство­рення і функціонування ВЕЗ в Росії.

На кінець 90-х років в Росії формально існувало 18 ВЕЗ, розташованих на 15 територіях країни. Вони досить різно­манітні за своєю запланованою діяльністю. [3, 81].

У перспективі в Росії наявні об'єктивні передумови для створення науково-технічних зон на базі таких відомих російських центрів, як Академмістечко під Ново­сибірськом, «міста науки» Дубна та Обнінськ під Москвою та ін., досвід створення яких старанно вивчався япон­ськими спеціалістами при розробці власної концепції технополісів.