7.7. Визуальная оценка состояния дорожного покрытия

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получать данные о его состоянии, выявлять места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, получать информацию об объеме повреждений, необходимую для планирования работ по ремонту и содержанию.

Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний пе­риод после освобождения дороги от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

В случаях отсутствия на дорожном покрытии дефектов, или редкого появления их (через 100 м и более), или обнаружения на большом протяжении дороги (более 100 м) встречающихся оди­наковых дефектов глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомерная оценка осуществляется в про­цессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правил безопас­ности. При наличии оборудования для видеокомпьютерной съем­ки она производится в процессе движения автомобиля со скоро­стью, обеспечивающей последующую обработку результатов.

В процессе визуальной оценки состояния дорожного покрытия его делят на однотипные участки длиной от 100 до 1 000 м, грани­цы которых назначают по однотипным или близким дефектам. Рас­стояния устанавливают по спидометру автомобиля или датчику пройденного пути. Внутри каждого участка назначают частные мик­роучастки протяженностью 20...50 м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды (с однотипными видами дефектов).

7.8. Оценка состояния дорожной одежды

Важной характеристикой транспортного состояния автомобильной дороги является прочность дорожной одежды. Оценка прочности дорожной одежды проводится для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения. Работы по обследованию состояния дорожных одежд состоят из трех периодов: подготовительного, полевого и камерального.

Во время подготовительного периода собирают данные, харак­теризующие земляное полотно, интенсивность движения и со­став транспортного потока во взаимной увязке с конструктивны­ми особенностями дорожной одежды для всего маршрута.

Наиболее трудоемкий этап — полевой период при выполнении работ по бурению и измерению прочности дорожной одежды.

Основой для выбора места бурения служат дефектные ведо­мости, составляемые при детальном обследовании состояния до­рожного покрытия. При этом важнейшими критериями являют­ся виды дефектов дорожного покрытия и степень его разрушен­ности, условия работы дорожной одежды (толщина, тип осно­вания, тип местности по характеру увлажнения, грунты земля­ного полотна, расположение в плане и профиле). Бурение осу­ществляется на глубину до 1 м с целью установления фактичес­кой толщины каждого слоя дорожной одежды. Образцы матери­алов отдельных слоев дорожной одежды направляются в лабора­торию для детального анализа. По результатам бурения в зависи­мости от гранулометрического состава, качества и состояния ма­териала в отдельных слоях дорожной одежды оценивают модуль упругости грунта. Полученные в процессе промера скважин тол­щины конструктивных слоев и вычисленные модули упругости каждого слоя позволяют определить по формулам теории проч­ности нежестких дорожных одежд фактический эквивалентный модуль деформации всей дорожной одежды в рассматриваемом поперечном профиле. Все полевые записи оформляют в виде линейного графика.

Измерения колейности дорожного покрытия производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

Число створов измерений и расстояния между створами при­нимаются в зависимости от длины самостоятельного и измери­тельного участков. Самостоятельным считается участок, на кото­ром по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до не­скольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

На каждом измерительном участке выделяют пять створов изме­рения на равном расстоянии один от другого (на стометровом участ­ке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точно­стью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наи­большему углублению колеи в каждом створе, при помощи изме­рительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.

При наличии в створе измерения дефекта дорожного покры­тия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть пе­ремещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м для исключения влияния данного дефекта на считываемый параметр.

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допусти­мых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Наряду с прочностью дорожной одежды большое влияние на транспортные качества дороги оказывает состояние дорожного по­крытия. При обследованиях дорог состояние дорожного покрытия оценивают по его ровности, сцепным качествам и шероховатости. Все полевые записи оформляют в виде линейного графика.

Ровность дорожного покрытия измеряют толчкомером, прибо­ром типа ПКРС, рейками разных типов, акселераторами, акселерографами и др. Наиболее широко для оценки ровности дорожного покрытия используют толчкомер.

Перед выездом на дорогу подбирают необходимую документа­цию, проверяют исправность толчкомера, предварительно тари­руют толчкомер на специальном тарировочном участке с заранее известной ровностью дорожного покрытия, проверяют правиль­ность работы спидометра. Вес автомобиля должен сохраняться постоянным в продолжении всех измерений. Необходимо внима­тельно проверять состояние шин и давление в них, которое долж­но быть 0,2 МПа.

Полевые измерения выполняют во время проезда автомобиля с установленным на нем толчкомером при определенной посто­янной скорости движения по обследуемому участку дороги. По каждой полосе движения делают не менее двух проездов, а при наличии расхождения в полученных данных и третий проезд — выборочно по участкам, для которых показания толчкомера по­сле двух проездов имеют расхождение более 10 %.

Ровность дорожного покрытия измеряется в период наимень­шей интенсивности движения на дороге при скорости (50 ±2) км/ч.

Применение металлических или деревянных реек целесообраз­но только при оценке ровности участков дорог незначительной протяженности (участки с выбоинами, пучинами, просадками над водопропускными сооружениями, колейностью и т.п.). При ис­пользовании реек ровность дорожного покрытия оценивают по зазору между нижней кромкой рейки и поверхностью покрытия. Все полевые записи оформляют в виде линейного графика.

Основной характеристикой степени скользкости дорожных по­крытий является коэффициент сцепления. Косвенной оценкой скольз­кости служит шероховатость поверхности дорожного покрытия.

Коэффициент сцепления определяют с помощью динамомет­рических тележек или портативных приборов, а также по длине тормозного пути. Наиболее точные значения по­лучают при использовании динамометрических прицепов. Изме­рения динамометрическими прицепами выполняют, как прави­ло, на участках дорог большой протяженности при скорости (60 + 5) км/ч.

При отсутствии динамометрических прицепов степень скольз­кости дорожного покрытия оценивают методом торможения ав­томобиля на мокром дорожном покрытии.

Измерения тормозного пути выполняют на прямых горизон­тальных участках дороги при отсутствии сильного ветра и закры­тии движения на участке измерений. Автомобиль должен иметь шины с неизношенным рисунком протектора и отрегулирован­ную тормозную систему, обеспечивающую одновременное и пол­ное затормаживание всех колес. Спидометр должен быть оттари­рованным и обеспечивающим возможность определения скоро­сти движения с точностью до ±5 км/ч. Автомобиль на участке тор­можения разгоняют до скорости 40 км/ч и резко тормозят. Длину тормозного пути измеряют рулеткой по следу на поверхности до­рожного покрытия. Большую точность измерений обеспечивает автомобиль, оборудованный пистолетом-ракетницей, который заряжается краской или порошком (сухой краской). Пистолет-ра­кетницу связывают с педалью тормоза. При нажатии на педаль вызывается выстрел, и на проезжую часть наносится отметка, фик­сирующая начало тормозного пути. Все полевые записи оформляют в виде линейного графика.

Шероховатость поверхности дорожных покрытий измеряют ме­тодом песчаного пятна или портативными микропрофилографами. В первом случае отпадает необходимость в применении како­го-либо специального оборудования.

Для комплексной оценки состояния дорожного покрытия используют специальный прицепной прибор. Характерной особенностью конструкции прибора является наличие большого числа измерительных колес. Такой прибор позволяет одновременно оценивать поперечный уклон проезжей части, наличие выбо­ин, глубину колеи и т.п.