- •Самарская государственная академия путей сообщения
- •Методические указания
- •Самара 2006
- •Введение
- •Варианты заданий курсовой работы
- •Исходные данные для проектирования поперечного профиля улиц
- •Состав курсовой работы
- •Проектирование поперечного профиля
- •Расчет пропускной способности улиц
- •Продолжительность цикла светофора
- •Основные параметры проезжей части
- •Пропускная способность тротуаров
- •Составление вариантов узлов
- •Сравнение вариантов узлов
- •Расчет дорожной одежды
- •5.1. Определение требуемого модуля упругости
- •5.2. Конструирование дорожной одежды
- •Минимальная толщина слоя дорожной одежды
- •5.3. Определение расчетных характеристик грунтов и материалов
- •5.4. Расчет дорожной одежды по величине упругого прогиба
- •5.5. Расчет дорожной одежды по сдвигу в подстилающем грунте
- •Расчет дорожной одежды по условию сдвига в песчаном подстилающем слое
- •5.7. Расчет асфальтобетонного покрытия на растяжение при изгибе
- •Расчет верхнего слоя щебеночного основания на растяжение при изгибе
- •Библиографический список
- •1. Значения коэффициента сцепления
- •3. Нормативная ширина полосы движения тротуаров и зеленых насаждений, м
- •6. Номограмма для расчета дорожной одежды
Сравнение вариантов узлов
Стоимость первого и второго вариантов примерно одинакова, хотя из-за постройки во втором варианте внеуличных переходов стоимость первого варианта окажется меньше. Но к достоинствам второго варианта можно отнести то, что отсутствуют расходы на регулирование движением. Равномерность движения во втором варианте также выше, чем в первом, но во втором варианте автомобили осуществляют перепробег при левом повороте. Одним из главных показателей является степень безопасности движения на перекрестке. По этому показателю более приемлем второй вариант, т.к. в первом варианте существует сложный маневр – пересечение, и происходит загромождение центральной части перекрестка, также переходящие улицу пешеходы могут создать аварийную ситуацию, что исключено во втором варианте. К «плюсам» второго варианта относится и тот факт, что отсутствует задержка транспорта в узле, хотя и снижается скорость при движении по кольцу.
На основании вышеизложенного для дальнейшего расчета принимаем наиболее удобный вариант.
Расчет дорожной одежды
Проектирование дорожной одежды нежесткого типа заключается в выборе наиболее целесообразной конструкции, дорожно-строительных материалов для отдельных конструктивных слоев, применения необходимых изолирующих и дренажных устройств. При проектировании дорожной одежды обязательно учитывают местные климатические, грунтовые и гидрогеологические условия.
Запроектированная конструкция должна быть прочной, экономичной в данных условиях и допускать максимальную механизацию работ.
При выборе конструкции одежды городской улицы необходимо учитывать: архитектурно-планировочное значение данной улицы; характер ее застройки и уровень благоустройства; санитарно-гигиенические требования; роль проектируемой дороги в обслуживании внутригородских и внешних транспортных связей; состав и интенсивность перспективного движения; климатические и гидрогеологические условия; свойства местных грунтов; обеспеченность местными дорожно-строительными материалами; характер работ (новое строительство, реконструкция) и возможную технологию их производства, а также опыт применения различных типов одежд на улицах данного города.
Конструирование и расчет нежесткой дорожной одежды ведут в следующей последовательности:
определяют требуемую прочность одежды, выражаемую величиной модуля деформации ;
трассу дороги разбивают на отдельные участки, близкие по своим гидрологическим условиям. Для этих участков устанавливают расчетные значения модулей деформации грунта земляного полотна;
намечают конструкцию дорожной одежды и определяют расчетные значения модулей деформации конструктивных слоев (Прил.4,5);
рассчитывают прочность запроектированных конструкций и уточняют толщину их отдельных слоев для каждого участка.
5.1. Определение требуемого модуля упругости
При расчете дорожной одежды нежесткого типа по допустимому упругому прогибу в качестве критерия принимают значение вертикальной деформации дорожной одежды под нагрузкой от расчетного автомобиля. По вертикальной деформации вычисляют требуемый модуль упругости (МПа) для магистральной улицы и улицы местного значения:
Мпа,
где =0,6 МПа - удельное давление на дорожную одежду от расчетного автомобиля;
–диаметр круга, равновеликого площади контакта сдвоенного колеса расчетного автомобиля (для магистральных улиц районного значения D=0,35м; для улиц местного движения D=0,33м);
=0,3 - коэффициент Пуассона;
=0,9мм - нормативный прогиб дорожной одежды.
Расчетный требуемый модуль упругости принимается не ниже минимально допустимого требуемого модуля упругости в зависимости от назначения дороги.