4. Показатели автоблокировок

На перегоне применяется аппаратура КЭБ, поэтому увеличивается срок замены приборов вместо одного раза в год (трансмитерные и дешифраторная ячейка) и импульсных реле, таких как ИВГ, ИМВШ-110 или ТШ-65 (раз в 6 месяцев) до 10 лет, тем самым, уменьшая время подготовки и проверки в КИПе. Отсутствие слабых мест в АБ (импульсных и конденсаторных элементов), наименее ненадежных элементов - является большим достоинством автоматической блокировки с аппаратурой на новой элементной базе – КЭБ, и позволяет повысить безотказность устройств АБ, безопасность движения поездов, сократить время простоя на перегоне, увеличить участковую скорость перегона.

Главной технической задачей дистанции является обеспечение надежной работы устройств автоматики и связи. Основным недостатком числовой кодовой автоблокировки является низкая надежность электромеханических устройств. Они в процессе эксплуатации находятся в постоянной динамике, в связи, с чем быстро вырабатывают свой ресурс. Периодичность обслуживания некоторых типов реле работающих в динамическом режиме, составляет 6 месяцев. Большое число отказов числовой кодовой автоблокировки вызвано неустойчивой работой системы при отклонении от средней величины напряжения питания. Кроме этого, за длительный период эксплуатации обнаружен ряд недостатков, приводящих к опасным отказам.

Необходимость сокращения расходов на техническое обслуживание и повышение надежности работы устройств, возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов обусловили создание новых систем интервального регулирования поездов.

Приоритетными задачами при создании системы КЭБ являлись минимизация капитальных затрат на внедрение и снижение расходов на эксплуатацию, с устранением основных недостатков числовой кодовой автоблокировки.

КЭБ предназначена для реконструкции числовой кодовой автоблокировки путем замены в сигнальных установках и частично на станциях электромеханических устройств работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением ординат сигналов и существующих рельсовых цепей.

Наиболее часто встречающиеся отказы приборов автоблокировки приведены в таблице 3.1. Например, отказы импульсных реле составляют 11% общего числа отказов приборов и 2,35% общего числа отказов систем автоблокировки.

Таким образом, внедряя КЭБ из работы изымаются наиболее ненадежные устройства по вине которых происходит 64,5 % общего числа отказов приборов, а в системе автоблокировки дающие 13,75 % отказов.

Для решения вопроса о целесообразности автоматизации функций управления необходимо уметь оценивать ее влияние на сокращение потерь в процессах перевозок, возникающих из-за неоптимальных действий оперативного персонала. Выполнение столь сложной оценки требует глубокого изучения содержания и условий труда оперативного персонала. Только на этой основе возможно правильное обоснование этапов автоматизации управления процессами перевозок и рациональное распределения процессами перевозок и рациональное распределение функций между человеком и техникой.

Таблица 4.1 – Отказы приборов АБ

Приборы	Число отказов, %
	Приборов в АБ	Системы АБ
КПТШ	20,0	4,30
Реле ТР	17,5	3,70
Ячейки дешифраторные	16,0	3,40
Реле нейтральные	2,5	0,50
Разъемы плат нейтральных реле	12,3	2,50
Реле импульсные ИМВШ-110	11,0	2,35
Прочие (ВАК, ДТ и др.)	20,5	4,35

Важнейшие составляющие образуемого эффекта от внедрения КЭБ представлены в таблице 4.2

Таблица 4.2 – Показатели эффекта от внедрения КЭБ

Показатели	Обозначение	Значение %
1	2	3
Сокращение количества отказов устройств	ОТК	35,00
Сокращение количества отказов устройств приведших к задержкам поездов	отк/зп	30,00

Окончание таблицы 4.2

1	2	3
Сокращение времени поиска отказа в устройствах СЦБ	Тс отк	30,00
Сокращение времени простоя поездов	Тс пр	48,00

Замена числовой кодовой автоблокировки на другую систему потребует больших капитальных затрат.

Технико-эксплуатационные показатели работы объекта, на котором предполагается внедрение КЭБ.

Данные объекта приведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3 – Экономия эксплуатационных расходов

Характеристика	Обозначение		Значение
1	2		3
Протяженность участка, км	L		20,5
Общее количество сигнальных точек на участке, шт	N		26
Среднесуточные за год размеры движения пассажирских поездов, пар поездов	Nпасс		5
Среднесуточные за год размеры движения грузовых поездов, пар поездов	Nгр		11
Количество отказов устройств СЦБ, приведших к задержкам поездов, отк /год	Nотк/зп		180
Стоимость одного часа простоя грузового поезда, руб.	Сппг		1150
Стоимость одного часа простоя пассажирского поезда,	Сппп		1300
Количество задержек поездов за год по участку до внедрения системы КЭБ, шт		N02	82
Количество задержек поездов за год по участку после внедрения системы КЭБ, шт		N03	13

Окончание таблицы 4.3

1	2	3
Время задержек грузовых поездов за год по участку до внедрения системы КЭБ, мин	Т02г	591
Время задержек пассажирских поездов за год по участку до внедрения системы КЭБ, мин	Т02п	347
Время задержек грузовых поездов за год по участку после внедрения системы КЭБ, мин	Т03г	70
Время задержек пассажирских поездов за год по участку после внедрения системы КЭБ, мин	Т03п	42

Расходы сократятся путем сокращения затрат времени КИПом на поверку заменяемых приборов, уменьшения фонда оплаты труда (ФОТ), уменьшения использования автотранспорта на выезд к сигнальным точкам и экономия времени электромеханика на плановую ежегодную замену приборов.

Затраты времени КИПа на поверку заменяемых приборов в течение месяца.

Данные о стоимости заменяемых приборов (С_зу) и времени обслуживания их КИПом в течение года приведены в таблице 4.4

Таблица 4.4 – Стоимость заменяемых устройств

Наименова­ние приборов	Количество приборов на одну сигнальную точку, шт	Время поверки одного прибора, чел/ч	Плановая замена приборов на одной точке за год, шт	Общая стоимость,руб
ИМВШ-110	2	3,2	2,0	4290
ТШ-65	2	3,1	2,0	10000
КПТШ	1	5,2	0,5	10500
БС-ДА	1	2,2	0,5	4600
БК-ДА	1	1,3	0,2	4900
БИ-ДА	1	2,1	0,5	5000
ИТОГО	8	17,1	5,7	39290

Расчёт эксплуатационных расходов произведём по методике, изложенной в [15] и [16].

. (4.1)

Где, N_сигточ – общее количество сигнальных точек;

Т_{пп 1 сиг точ} – общее время на проверку всех заменяемых приборов в течение месяца на одной сигнальной точке, чел /ч.

Т_пзп – общее время на проверку всех заменяемых приборов в течение месяца, чел /ч;

Т_пуп – общее время на проверку всех устанавливаемых приборов в течение месяца, для КЭБ-1 через 10 лет, чел /ч.

Таким образом, эксплуатационные расходы до модернизации:

После модернизации:

Эксплутационные расходы сократятся за счет сокращения времени проверки приборов в КИПе СЦБ.

Данные о фонде оплаты труда приведёны на основании отраслевой тарифной сетки Западно-Сибирской железой дороги по Барнаульской дистанции от 01.02.2011 г. [информация о заработной плате бралась в бухгалтерии ШЧ-11 ст. Барнаул].

Тарифная ставка механика СЦБ 5 разряда (водителя автомашины ГАЗ-66) 73,43 руб/час.

С 1 апреля 2007 года введена корпоративная система оплаты труда ОАО “РЖД”. Следовательно заработная плата электромеханика СЦБ десятого разряда составляет 24686 руб/месяц.

Заработная плата рассчитывается по следующим пунктам:

– месячный должностной оклад;

– премия составляет 30% от должностного оклада;

– доплата по районному коэффициенту составляет 20% от суммы должностного оклада, премии;

– отчисления в социальные фонды – 30,7% месячной заработной платы.

Расчёт фонда оплаты труда электромеханика десятого разряда:

– месячный должностной оклад электромеханика десятого разряда:

17477 рублей;

– премия = 174770,3 = 5243 рубля;

– доплата по районному коэффициенту:

(17477+5243) 0,2 = 4544 рубля;

– месячная зарплата с учётом премий и доплат = =17477+5243+4544 = 24264 рубля;

– отчисления в социальные фонды =

=246860,307 = 8249 рублей;

– фонд оплаты труда составит: 24264+8249 = 32513 рублей.

Расчёт фонда оплаты труда водителя пятого разряда:

– месячный должностной оклад механика пятого разряда

49,19165,6=8146 рублей;

– премия = 81460,3 = 2444 рубля;

– доплата по районному коэффициенту:

(8146+2444) 0,2 = 2118 рублей;

– месячная зарплата с учётом премий и доплат = =8146+2444+2118 = 12708 рублей;

– социальное страхование = 127080,307 = 4320 рублей;

– фонд оплаты труда составит: 12708+4320 = 17028 рублей.

4.2 Эксплуатационные расходы за месяц на одном перегоне :

. (4.2)

где С_шч–эксплуатационные расходы за счет сокращения времени поверки приборов КИП СЦБ, руб./мес.

Т_с– среднее количество рабочих часов в месяц = 165,6 часов.

З_м– затраты на одного механика КИПа, руб.

До модернизации:

После модернизации:

4.3 Годовые эксплуатационные расходы(С_г) на одну сигнальную точку составят:

.(4.3)

До модернизации:

После модернизации:

4.4 Расчёт эксплуатационных расходов на срок увеличения периода плановой замены.

В ежегодный период плановой замены входит 5,7 реле с одной сигнальной точки (см. таблицу 4.4.) В то время как вводимые устройства КЭБ-1 имеют период плановой замены раз в 10 лет. На каждой плановой замене приборов необходимо присутствие старшего электромеханика, производящего замену приборов, и водителя машины перевозящей эти приборы. На участке –26 сигнальных точек, и соответственно, 148,2 заменяемых приборов в год, а при эксплуатации КЭБ всего 52 заменяемых прибора в 10 лет или 5,2 заменяемых прибора в год, при норме 3100 заменяемых приборов в месяц на одного электромеханика. Используем автомобиль ГАЗ-66, средняя скорость которого по участку составляет 60 км/ч, средне – годовой расход бензина АИ-80 равен 30,8 литра на 100 км. Стоимость бензина 22,38 рубля за литр.

Рассчитаем время , необходимое на плановую замену приборов на сигнальных точках за год:

(4.4)

Где, Кр – количество заменяемых приборов, шт.;

Кн - норма месячной замены, шт.;

Согласно формуле (3.4):

На одну сигнальную точку:

Количество времени, затраченного на проведение плановых замен на одну сигнальную точку на АБ, до первой плановой проверки КЭБ:

(4.5)

Рассчитаем количество бензина, затраченного на проведение плановых замен на одну сигнальную точку АБ, до первой плановой проверки КЭБ:

, (4.6)

где Расх – расход бензина, л/км.

L – длина перегона

l – расстояние от мастерских ШЧ-11 до первой сигнальной точки перегона Л – Г, по автомобильной дороге.

Согласно формуле (4.6):

Стоимость бензина:

(4.7)

где Ц – цена бензина, руб.

Фонд оплаты труда электромеханика 10-го разряда, затраченного на проведение плановых замен на одну сигнальную точку АБ, до первой плановой проверки КЭБ:

(4.8)

Согласно (4.8):

Фонд оплаты труда водителя пятого разряда, затраченного на проведение плановых замен на одну сигнальную точку АБ, до первой плановой проверки КЭБ:

(4.9)

Согласно формуле (4.9):

4.5 Расчет сокращения непроизводительных задержек поездов в пути следования поезда состоит из: неплановых перерывов движения и сокращения времени простоя поездов при сокращении поиска отказов.

Расчет экономии за счет сокращения неплановых перерывов движения. Сокращение простоев получим как разность:

– Для непланового простоя пассажирских поездов с числовой кодовой

автоблокировкой до модернизации :

–Для непланового простоя пассажирских поездов с КЭБ после модер-

низации:

–Для непланового простоя грузовых поездов с числовой кодовой авто-

блокировкой до модернизации :

–Для непланового простоя грузовых поездов с КЭБ после модерниза-

ции:

Эксплуатационные расходы на время простоя составит (на 2011 г.):

(4.10)

Где: - Эксплуатационные расходы на время простоя пассажирских поездов.

- Эксплуатационные расходы на время простоя грузовых поездов.

(4.11)

Где: - стоимость одного часа простоя пассажирского поезда

- среднесуточные за год размеры движения пассажирских поездов, пар поездов

(4.12)

Где: С_ппг - стоимость одного часа простоя грузового поезда

N_гр - среднесуточные за год размеры движения грузовых поездов, пар поездов

Подставляя значения из таблицы 1.3, получим:

Для пассажирских поездов:

До модернизации:

руб.

После модернизации:

руб.

Для грузовых поездов:

До модернизации:

руб.

После модернизации:

руб.

Согласно формуле (4.10) эксплуатационные расходы на время простоя составят:

До модернизации:

руб.

После модернизации:

руб.

Эксплуатационные расходы на время простоя на одну сигнальную точку составят:

(4.13)

Согласно формуле (4.13):

До модернизации:

После модернизации:

Суммарные эксплуатационные расходы на одну сигнальную точку за год:

До модернизации:

(4.14)

До:

После модернизации:

(4.15)

После:

Разность эксплуатационных расходов рассчитывается по формуле:

(4.16)

Таким образом, разность эксплуатационных расходов составит:

руб.

Суммарный эффект на одну сигнальную точку за год:

(4.17)

где – общая стоимость заменяемых устройств.

4.6 Расчет капитальных вложений на модернизацию

Замена числовой кодовой автоблокировки на другую систему позволит снизить количество отказов и время на их устранение, но потребует больших капитальных затрат.

Время модернизации одной сигнальной точки составляет два часа. На реконструкции сигнальной точки присутствуют два электромеханика СЦБ (10 разряда) и водитель машины (5 разряда). Стоимость устанавливаемых устройств приведена в таблице 3.4.

Таблица 4.5 Стоимость устанавливаемых устройств

Наименование	Количество приборов на одну сигнальную точку, шт.	Общая стоимость, руб
ГК-КЭБ	1	35460
ПД-КЭБ	1	44500
Итого	2	79960

Таким образом, общий фонд оплаты труда персонала составит:

(4.18)

где З_пер – затраты на персонал при внедрении КЭБ, руб;

Т_маб – время, затраченное на модернизацию АБ, ч;

Т_п1с – время, затрачиваемое на дорогу до одной сигнальной точки, ч.

(4.19)

где – средняя скорость по участку автомобиля ГАЗ-27040, км/ч.

.

Прямые затраты на внедрение одной сигнальной точки составят:

(4.20)

где З_п – затраты на одну сигнальную точку, руб;

З_у – затраты на устанавливаемые устройства, руб.

Согласно формуле (4.18):

Срок окупаемости КЭБ:

, (4.21)

Вывод:

После модернизации перегона эксплуатационные затраты уменьшились на 94475,37 рубля за счетснижения фонда оплаты труда (ФОТ), уменьшения использования автотранспорта на выезд к сигнальным точкам и снижения непроизводительных задержек поездов.

На основе данных расчетов видно, что наибольший экономический эффект будет при внедрении системы КЭБ на перегонах с большим движением поездов или на предприятиях, имеющих большой износ оборудования, для снижения количества отказов и их времени устранения.

5. Разработка технических средств, предупреждения наезда на людей подвижного состава на перегоне.

5.1. Анализ причин наездов подвижного состава на работающих на перегоне и условий их труда.

Охрана труда – система мероприятий, направленных на создание безопасных условий для высокопроизводительного труда. Она объединяет следующие вопросы: правовые – законодательство по охране труда; технические – техника безопасности и пожарная безопасность; санитарно-гигиенические – гигиена труда и производственная санитария; организационные – инструктаж, обучение и проверка знаний по технике безопасности, безопасности движения, пожарной безопасности, пропаганда безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Наезды подвижного состава на работающих на путях перегона вызываются рядом причин:

1) несоблюдение правил и мер безопасности при нахождении на желез-

нодорожных путях;

2) высокий скоростной режим, устанавливаемый на перегонах желез-

ных дорог,

плохая видимость на перегоне (в том числе плохие погодные условия);

3) несоблюдение правил ограждения места работ;

4) пренебрежение правилами техники безопасности и в том числе СА мими пострадавшими, выход рабочими на железнодорожные пути в нетрезвом виде, а также чисто случайные причины.

Несчастные случаи являются следствием:

-неудовлетворительной организации работ, выражающейся: в не обес-

печении безопасных условий труда в объеме действующей норматив-

но-технической документации и местных инструкций по охране труда;

-нахождение пострадавших в состоянии алкогольного опьянения;

-опасные действия при нахождении на железнодорожных путях, пере-

ход перед движущимся составом.

Большое значение в обеспечении безопасности работ на путях является рассмотрение руководителями и специалистами предприятий вопросов по охране труда.

Причиной несчастных случаев при плохом рассмотрении вопросов по охране труда руководителями и специалистами предприятий являются:

-слабый контроль за выполнением работниками требований техноло-

гического процесса, охраны труда, слабая профилактическая работа по

укреплению трудовой дисциплины;

- не обеспечение проведения мероприятий, направленных на обеспече-

ние безопасных и здоровых условий труда, отвечающих требованиям

действующих стандартов, санитарных норм и правил по охране труда.

Травматизм лиц, связанных с движением поездов, на участко­вых к

промежуточных станциях происходит по следующим техни­ческим причинам: отсутствие механизмов и приспособлений для очистки путей и стрелочных переводов от снега и грязи (35-40 %), неисправность или несовершенство конструкции подвиж­ного состава и технических устройств (20-25 %), несовершенство технологических процессов (15-20 %) и др. На сортировочных станциях - отсутствие комплексной механизации на механизиро­ванных горках, ручное торможение и перевод стрелок на немеханизированных горках и др.

Из организационно-технологических причин большая доля не­счастных случаев падает на неудовлетворительное наблюдение за свободностью пути и неподачу оповестительных сигналов локомо­тивными и составительскими бригадами (30-40 %), неудовлетво­рительное содержание станционных междупутий, проходов и про­ездов (15-20 %), нарушение порядка ограждения места работ (15-20 %), необученность работающих безопасным приемам ра­боты (10-15 %), недостаточный контроль руководителей участков и работ (5-7,5 %) и др. Из санитарно-технических—на недо­статочное и нерациональное освещение путей (35-50 %), ненор­мальные метеорологические условия (15-22,5 %), шум от подвижного состава (20-45 %) и др. Распределение причин травматиз­ма на станциях: технические 20-30 %, организационно-техно­логические 55-65 %, санитарно-технические 7,5-10 % /17/.

Инженерно-технические работники станций должны уделять особое внимание анализу причин травматизма, связанного с наез­дами подвижного состава на людей на путях станций. Доля трав­матизма с работниками службы движения в общем количестве несчастных случаев из-за наездов подвижного состава на ра­ботников железнодорожного транспорта наибольшая.

Наезды подвижного состава на работников станций происхо­дят главным образом при маневровой работе, обслуживании стрелочных переводов и переходах по путям к месту работы. Чаще других травмы при наездах подвижного состава получают соста­вительские бригады, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов.

Находясь на железнодорожных путях перегона или станции во время работы и при проходе к месту работы или обходах с осмотром устройств СЦБ необходимо соблюдать особую осторожность.

5.2. Оценка условий видимости на месте работ и надежности ограждения места работ.

Работать на перегоне разрешено работать в составе не менее двух человек. Пока один рабочий осуществляет обслуживание устройств, второй должен следить за приближением поезда.

На перегонах следует проходить вдоль путей за кюветом и только при крайней необходимости можно проходить сбоку от путей по обочине не ближе 2 м от крайнего рельса. При необходимости прохода по пути на двухпутных линиях следует идти навстречу правильному направлению движения поездов, оглядываясь, время от времени и контролируя этим возможное приближение поезда также и по неправильному направлению.

Переходить для пропуска поезда на соседний путь и находиться на нем запрещается.

Особую осторожность и внимательность при нахождении на железнодорожных путях следует соблюдать при плохой видимости, туманах, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигналов и шума от передвижения составов, отцепов и локомотивов.

Переходить пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы и др.), а там, где их нет, - только под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава. При выходе на путь из вагонов также необходимо предварительно убедиться в безопасности выхода. Нельзя переходить или перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом. При переходе пути за хвостом проследовавшего поезда следует убедиться, что вслед ему не идет толкач или дрезина, а по соседнему пути нет встречного поезда.

При работах на железнодорожных путях необходимо следить за тем, чтобы одежда была плотно застегнута, не мешала движениям и не могла задеть за выступающие части подвижного состава.

Во время перерыва в работе, выполняемой на железнодорожных путях, необходимо сойти с путей на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. Садиться для отдыха на рельсы, шпалы, электроприводы, дроссель-трансформаторы, путевые коробки и другие напольные устройства запрещается. При оповещении о предстоящем передвижении подвижного состава в зонах работы, а также независимо от оповещения при приближении к месту работы подвижного состава работающие обязаны: немедленно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части в пределы габарита; отойти в безопасное место.

При всех работах на железнодорожных путях запрещается: оставлять на ночь и в перерывах работ незакрытые ямы, котлованы и траншеи на станционных путях; класть инструмент на головки рельсов и нарушать габарит приближения строений.

При работе на путях материалы и оборудование должны быть размещены в междупутье так, чтобы расстояние от ближайшего рельса до уложенных материалов и оборудования было не менее 1 м при высоте до 200 мм над головкой рельса; 1,2 м – при высоте до 1,2 м; 1,7 м – при высоте более 1,2 м. Расстояние от наружного рельса крайнего пути до уложенных материалов и грузов, как на перегонах, так и на станциях должно быть не менее 2 м.

Стоять и сидеть на материалах и оборудовании, размещенных в междупутье и вблизи путей, во время прохода поезда нельзя.

Все электромеханики и электромонтеры, обслуживающие устройства СЦБ и связи на перегонах где обращаются скоростные поезда, должны иметь часы, знать и иметь при себе расписание движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков. Не позднее, чем за 10 мин до прохода скоростного поезда работы должны быть прекращены, а материалы и инструменты убраны на расстояние не менее 2 м от ближайшего рельса. Не позднее, чем за 5 мин до прохода скоростного поезда необходимо отойти от пути в сторону поля на расстояние не менее 5 м /16/.

При производстве работ на пути, смежном с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно с таким расчетом, чтобы за 5 мин до прохода поезда на пути никого не оставалось и чтобы все работающие находились на расстоянии не менее 5 м от пути, по которому должен проследовать скоростной поезд.

Работы на мостах и тоннелях независимо от их длины следует прекращать заблаговременно, чтобы успеть сойти с моста или выйти из тоннеля и, кроме того, сойти с пути за 5 мин до прохода скоростного поезда.

Обеспечение надежности средств защиты работающих является на данный момент очень важной проблемой. Выпуск и эксплуатация малонадежных, не отвечающих требованиям безопасности средств защиты может привести к человеческим жертвам в случаях отказа этих устройств. Особое значение надежность средств защиты имеет при работах, связанных с объектами повышенной опасности, при обслуживании локомотивов, и путевых работах.

В условиях роста грузонапряженности железных дорог, увеличения скоростей движения, следовательно, тормозных путей поездов, повышается число потенциально опасных ситуаций. На объективные средства защиты в этих условиях ложится основная функция защиты работающих от травматизма. Поэтому средства защиты должны обладать очень высокой надежностью, причем элементы, отказы которых могут привести к несчастному случаю, должны обладать практически абсолютной надежностью.

В процессе разработки и проектирования средств защиты следует определить, какие отказы устройств могут иметь место, какие из них сопряжены с опасностью несчастного случая, ставят оптимальные условия обслуживания, сроки осмотров и ремонтов, с тем, чтобы повысить надежность этих средств.

Для предупреждения постепенных отказов объективные средства защиты подвергают периодическому освидетельствованию и диагностике основных элементов. При этом проверяют значения параметров элементов и их соответствие предъявляемым требованиям безопасности. Результаты периодических освидетельствований регистрируют в специальных журналах и паспортах устройств. Для наиболее ответственных элементов указывают дату очередного освидетельствования.

Учитывая специфику работы на железнодорожном транспорте, следует иметь в виду, что из-за дефицита времени и отсутствия условий для поиска и устранения отказа, восстановление работоспособности после внезапных отказов средств защиты в большинстве случаев производится либо путем замены отказавшего блока на месте, либо восстановления работоспособности всего устройства защиты в ремонтных мастерских.

5.3 Обоснование выбора схемы автоматического оповещения о приближении подвижного состава к месту работ на перегонах, оборудованных автоблокировкой.

Ограждение места работ сигналами должно производиться в полном соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ», с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

При сооружении устройств СЦБ и связи места производства следующих работ должны ограждаться:

- сигналами остановки: установка фундаментов, светофорных мачт, ре-

лейных шкафов и т. п. с помощью грузоподъемных кранов, когда на-

рушается габарит подвижного состава по отношению к соседним пу-

тям; устройство переходов проводов воздушных линий через железно-

дорожное полотно; установка на стрелках электроприводов или кон-

трольных приборов, если при этом производится разъединение остря-

ков стрелки;

- сигналами уменьшения скорости: копка кабельных траншей глубиной

1 м и более в шпальных ящиках; прокладка кабелей под путями; копка

котлованов и траншей глубиной более 1 м, а также прокладка кабелей в

междупутьях шириной 5,2 м и менее.

Степень уменьшения скорости устанавливается по согласованию с дорожным мастером.

- сигнальными знаками «С»: установка и монтаж путевых ящиков, ка-

бельных стоек, путевых дросселей, разветвительных муфт, ящиков ин-

дуктивности и т. п. на перегонах и станциях в междупутьях; установка

и монтаж светофоров, установка и монтаж приборов связи на опорах, в

пределах железнодорожного полотна.

Приступать к работам, требующим ограждения мест их производства сигналами, можно лишь после того, как поездами будут выданы предупреждения и места работ ограждены сигналами. Сигналы остановки и уменьшения скорости должны охраняться сигналистами.

Заявку на выдачу предупреждений машинистам поездов об ограждении места работ сигналами остановки, уменьшения скорости и сигнальными знаками «С» руководитель работ дает в установленном порядке отделению железной дороги или дистанции службы пути.

Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы и крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях для безопасности работающих должны быть приняты следующие меры: руководитель работ должен ясно указать всем работающим, куда они должны уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки траншей и т. п. протяжением более 100 м не позволяют работающим разместиться сбоку от пути, то работы должны ограждаться сигналами остановки установленным порядком. Во время производства работ на местах руководитель работ обязан выделить сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения работающих.

Для ограждения переезда со стороны приближающихся поездов при возникновении на переезде аварийной обстановки охраняемые переезды оборудуют заградительной сигнализацией. Заградительными сигналами служат : специально устанавливаемые для каждого пути заградительные светофоры, ближайшие к переезду светофоры автоблокировки или станционные светофоры, расположенные на расстоянии не менее 15 метров и не более 800 метров от кромки переезда. При включении заградительной сигнализации одновременно, на ближайших к переезду проходных светофорах, включаются огни и выключаются кодовые сигналы АЛС в рельсовых цепях, примыкающих к переезду.

На всех охраняемых переездах устанавливают щиток с приборами управления и индикации, позволяющими контролировать состояние сигнализации о приближении поездов, закрыть переезд при выполнении ремонтных и профилактических работ, открыть переезд при неисправности рельсовых цепей, включить заградительную сигнализацию, задержать отпускание бруса шлагбаума при проследовании через переезд автопоезда.

Рисунок 5.1 - а) функциональная схема оповещения работников на сигнальной установке; б) функциональная схема оповещения работников на переезде.

Для автоматического включения переездной сигнализации, в том числе и с автоматическими шлагбаумами, а также оповестительной сигнализации при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Расчётная длина участка приближения и время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автотранспортом, должны определятся исходя из максимальной скорости движения поездов, установленной для данного участка и времени, необходимого для освобождения переезда автопоездом длинной 24 метра с учётом времени, необходимого для срабатывания приборов автоматики и гарантийного времени. Таким образом, время извещения о приближении поезда к переезду вычисляется так:

Ти = Тпр + Тср + Тг, (5.1)

где Тп– время проследования переезда автопоездом.

Тср= 4с – время стабатывания приборов автоматики.

Тп = 10с – гарантийный запас времени.

Время для проследования переезда автопоездом вычисляется по следующей формуле:

, (5.2)

где: - длина переезда , определяемая расстоянием от наиболее удалённого крайнего рельса переездного светофора до линии опасной зоны, расположенной на расстоянии 2.5 метра за противоположным рельсом;

- расчётная длина автопоезда, равная 24 метрам;

- расстояние от переездного светофора до места остановки автомобиля, равное 5 метрам;

- расчётная скорость движения автопоезда через переезд, равная 5км/ч или 1.4м/с.

Подставив известные значения в выражение (4.1) получим следующее выражение для времени извещения о приближении поезда к переезду:

(5.3)

Расчётная длина участка приближения определяется следующей формулой:

(5.4)

где: -максимальная скорость движения поезда на данном участке;

0.28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.

На участках с автоблокировкой для извещения о приближении поезда к переезду, как правило, используют существующие рельсовые цепи. В пределах блок-участка, где расположен переезд, рельсовую цепь делают разрезной. Первую часть блок-участка используют в качестве участка приближения. При вступлении поезда на этот участок, переезд закрывается. После вступления поезда, движущегося в правильном направлении на вторую часть блок-участка и полном освобождении предыдущего, переезд открывается. Рельсовую цепь можно использовать также в качестве участка приближения при неправильном направлении движения.

Если переезд расположен от проходного светофора на расстоянии, равном расчётной длине участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения:

Lф = Lp (5.5)

В этом случае извещение подаётся за один участок приближения.

Если фактическая длина рельсовой цепи меньше расчётной длины участка приближения, то фактическую длину участка приближения будут составлять две рельсовых цепи. В этом случае извещение на закрытие переезда подаётся за два участка приближения.