2.14 Переездные светофоры и автошлагбаум паш-1 и аш

Обслуживаемые и необслуживаемые переезды оборудуются ПС, которая в общем случае содержит: переездные светофоры; шлагбаумы (АШ, НАШ, ЭШ); устройства УЗП; щитки управления ПС.

На железных дорогах России применяются четыре типа переездных светофоров: для однопутных участков с двумя (тип ΙΙ-69) и с тремя (тип ΙΙΙ-69) сигнальными головками; для двухпутных участков с двумя (тип ΙΙ-73) и с тремя (тип ΙΙΙ-73) сигнальными головками. На мачте переездного светофора может устанавливаться электрический звонок типа ЗПТ-24. На необслуживаемых переездах на мачте переездных светофоров устанавливают предупредительные знаки «Берегись поезда». Переездные светофоры устанавливаются на тумбы-подставки шлагбаумов или отдельно на мачты с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса с условием обеспечения хорошей видимости водителям транспортных средств. На рисунке 2.10 представлены переездные светофоры для обслуживаемых и необслуживаемых переездов. При закрытии переезда для движения транспортных средств шлагбаумы перекрывают проезжую часть автомобильной дороги.

В настоящее время при строительстве и реконструкции на железных дорогах России применяют типовые автоматические шлагбаумы ПАШ-1 и ША, разработанные специалистами РГОТУПС, которые могут работать в автоматическом, полуавтоматическом и ручном (местное управление) режимах работы.

Рисунок 2.10. – Переездной светофор с дежурным (а) и без дежурного (б) работника

Автоматическая или неавтоматическая осветительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда.

2.16 Схема управления переездной сигнализацией

Наряду с устройствами АПС, где подача извещения на переезд подается с использованием ограниченных рельсовых цепей, применяются устройства, где извещение на переезд и контроль проследования поезда через переезд осуществляется с применением тональных рельсовых цепей наложения. Применение тональных рельсовых цепей наложения упраздняет изолирующие стыки на переезде и исключает случаи отказов в работе автоблокировки при коротком замыкании изостыков. Исключается также отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду при коротком замыкании изолирующих стыков на сигнальных установках.

Применение тональных рельсовых цепей наложения позволяет обеспечить извещение на переезд в пределах расчетного времени.

Схема реле контроля участков У и включающих реле В представлена в приложении М.

Рассмотрим работу схемы управления переездной сигнализацией для нечетного направления, потому что для четного направления схема выполняется аналогично вышеуказанной.

В схемах управления применяются следующие реле:

1У – контролирует независимо от направления движения поезда сво-

бодность первого по ходу движения поезда участка приближения,

включающего в себя одну или несколько тональных рельсовых цепей.

2У – контролирует свободность второго участка приближения незави-

симо от направления движения.

3У – контролирует свободность третьего по ходу движения поезда уча-

стка приближения независимо от направления движения.

4У – контролирует свободность четвертого по ходу движения поезда

участка приближения независимо от направления движения.

1С1 – фиксирует занятие первого участка приближения при свободно-

сти участков 2У, 3У, 4У. Блок выдержки времени БВМШ и реле 1С1з

задают поезду время следования по первому участку приближения, ко-

торое определяется исходя из максимальной расчетной скорости дви-

жения, заданной на этом участке.

1С2 – фиксирует занятие второго участка приближения не ранее вре-

мени, заданного блоком БВМШ и реле 1С1з.

1С3 – фиксирует занятие третьего участка приближения в заданный

интервал времени порядка 3 с.

1Б, 1ПБ1, 1ПБ2, 1МБ1, 1МБ2 – фиксирует занятие четвертого участка

удаления не позднее времени, задаваемого пульс-парой 1БВ, 1ПБВ и

их повторителя 1МБВ.

1В1, 1В2 – включающие реле, которые являются повторителями реле

контроля свободности участков приближения 1У, 2У, 3У и 4У и по-

вторителей блокирующих реле 1МБ1 и 1МБ2. Фронтовым контактом

реле МБ шунтируется контакт реле участка 4У, а реле МБВ – контакт

участка 3У. Кроме того, они выполняют защитную функцию от непра-

вильной работы устройств при потере шунта в рельсовых цепях, так

как их возбуждение возможно только после замыкания фронтового

контакта термоэлемента 1КТ1, 1КТ2, имеющего выдержку времени на

замыкание контакта 8-18 с.

1КТ1, 1КТ2 – исключают возможность открытия переезда в случае не-

скольких кратковременных потерь шунта в рельсовых цепях.

Работа схемы управления переездной сигнализацией при движении поезда в четном направлении протекает в следующей последовательности. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду возбуждены реле 1-1У1, 1-1У2, 1-2У1, 1-2У2, 1-3У1, 1-3У2, 1-4У1, 1-4У2, реле 1БН, 1БН1, реле 1КТ1, 1КТ2, 1В1, 1В2. Переезд открыт. Переездные светофоры не сигнализируют о приближении к переезду подвижного состава.

При замыкании фронтовых контактов реле 1ПН1, 1ПН2, 1-1У1, 1-1У2 реле1У контролирует свободность участка ННП, реле 1-2У1, 1-2У2 участка Н2П, реле 1-3У1, 1-3У2 – участка Н1П, реле 1-4У1, 1-4У2 – участка НП. При обратном направлении движения и возбуждении реле 1НН1, 1НН2 реле 1-1У1, 1-1У2 контролирует свободность участка НП, реле 1-2У1, 1-2У2 – участка Н1П, реле 1-3У1, 1-3У2 – участка Н2П, реле 1-4У1, 1-4У2 – участка ННП.

С момента вступления поезда на участок ННП обесточивается реле ННПО, ННПД, 1-1У1, 1-1У2, а затем реле 1В1, 1В2, 1КТ1, 1КТ2. На переездных светофорах загораются красные мигающие огни; переезд закрывается. Через тыловой контакт реле 1-1У1 с проверкой свободности состояния участков 2У, 3У и 4У срабатывает реле 1С1 и фиксирует занятость первого участка приближения. Фронтовыми контактами реле 1С1 включается блок выдержки времени 1ВВ, настроенный на выдержку времени 15 с. Это время является расчетным для прохождения поездом первого участка приближения с максимальной скорость. По истечению 15 с срабатывает реле 1С1з. При вступлении поезда на второй участок приближения обесточивается реле 1-2У1, 1-2У2, фронтовым контактом которого включается счетчик 1С1, а тыловым контактом замыкается цепь срабатывания реле-счетчика 1С2. Полностью эта цепь замыкается с проверкой свободности участков 3У и 4У и при срабатывании реле 1С1з. После срабатывания реле-счетчик 1С2 самоблокируется. Контактом реле 1С1 выключается питание схем 1СМ, 1СМ1, 1СМ2. По условиям работы схемы контроля проследования переезда третий участок приближения должен заниматься после занятия второго участка приближения, но не раньше чем через 3 с (время проследования второго участка приближения). При вступлении поезда на участок 3У обесточивается реле 1-3У1. Тыловым контактом реле 1-3У1 включается реле-счетчик 1С3, который после срабатывания самоблокируется, а фронтовым контактом реле 1-3У1 выключается реле-счетчик 1С2. На время замедления на отпускание якоря реле 1С2 через фронтовые контакты реле 1С3 заряжается конденсатор 1БК и одновременно замыкается цепь возбуждения реле 1БВ. После этого через фронтовой контакт реле 1БВ и тыловой контакт 1-3У2 включается реле 1ПБВ и заряжается подключенный параллельно конденсатор.

С этого момента реле 1БВ и ПБВ начинают работать в импульсном режиме по принципу пульс-пары. Через фронтовой контакт реле 1БВ возбуждается реле 1ПБВ. Работа в пульс-пары продолжается при занятом участке 3У до тех пор пока полностью не разрядится емкость 1БК. С момента занятия поездом участка НП обесточивается реле 1-4У1, 1-4У2. Тыловыми контактами реле 1-4У2, 1МБ1, 1С1 и фронтовыми контактами реле 1МБВ и 1С3 создается мгновенная цепь заряда конденсатора 1БК и цепь включения реле 1Б. Занятие участка НП должно быть не более чем через 30 с с момента занятия участка 3У (время проследования поезда по участку 3У со скоростью 50 км/ч). Время 30 с обеспечивается реле 1БВ, 1ПБВ и 1МБВ. Реле 1С3 и 1ПС2 остаются под током через фронтовые контакты реле 1МБ1 и 1МБ2. Работа реле 1Б, 1ПБ1, 1ПБ2 в режиме пульс-пары будет продолжаться 110с. Это время необходимо поезду длинной 1350 м для того, чтобы освободить участки 1У, 2У, 3У при движении с расчетной скоростью 50 км/ч. После освобождения участка 2У за время замедления на отпускание реле 1ПС2 через фронтовой контакт этого реле и реле 1-2У1 и контакт реле 1СМ2 произойдет вторичный мгновенный заряд конденсатора БК и возбуждение реле 1БВ. Через фронтовые контакты реле 1-1У1, 1-1У2, 1-2У1, 1-2У2, 1МБВ, 1С3 и тыловой контакт термоэлемента срабатывают реле 1КТ1 и 1КТ2.

При освобождении поездом участка 3У не позднее 30 с (реле 1МБВ включено) через фронтовые контакты реле 1МБВ, 1С3, 1МБ1, 1-2У2, 1-3У2 и тыловые контакты реле 1-4У2, 1СМ, 1С2 за время замедления на отпускание реле 1С3 вторично замыкается мгновенная цепь заряда конденсатора 1БК, обеспечивающего время работы реле 1Б, 1ПБ1, 1ПБ2, которая продолжается до тех пор, пока поезд не освободит участок 4У при скорости движения 50 км/ч. Через фронтовые контакты реле 1-3У1,1-3У2,1 КМП, ПО включается реле 1ВБ1, 1ВБ2 в схеме управления АПС. В течение 8-18 с нагревается термоэлемент, после чего включается реле 1В1, 1В2, 1ПВ1, 1ПВ2. Красные мигающие огни включаются и на переездных светофорах. Если за время работы реле 1Б, 1ПБ1, 1ПБ2 поезд освободил участок удаления 4У, то все элементы схемы придут в исходное состояние. Если же время движения поезда по участку 4У будет больше времени работы пульс-пары (например, остановка поезда), то реле 1В1, 1В2 обесточиваются. В нечетном направлении движения устройства АПС начинают работать с момента вступления поезда на участок НП. При этом включаются реле 1НН1, 1НН2, которые коммутируют цепи включения реле 1У, 2У, 3У, 4У. [13]

3 Технология замены оборудования на сигнальной установке №3 на перегоне Леньки-Гелевка

В ходе разработки новой системы параллельно шла работа над различными вариантами замены числовой кодовой автоблокировки на КЭБ в зависимости от пожеланий заказчика и специфики участка, в том числе технические решения для двух вариантов замены аппаратуры.

Первый вариант предполагал замену "шкаф на шкаф" с переключением существующих кабелей. Это необходимо в случае замены выработавшего свой ресурс оборудования, а также для нового строительства системы КЭБ взамен полуавтоматической блокировки (ПАБ) или другой системы.

Технология переключения проходного светофора в связи с заменой релейного шкафа типа ШРШ на релейный шкаф ШРУ-М

3.1 Подготовительный этап: - вывоз и установка шкафа - проверка наличия заземления релейного шкафа и защита от перенапряжений. - сверка схем с действующим монтажом и принципиальных схем с монтажными. - измерение изоляции всех кабелей и монтажа. - подается питание ООХ и ОПХ; РОХ и РПХ в релейный шкаф и поочередно вклю-чаются предохранители. - проверяется переход с основного на резервный источник питания и обратно, измеряются уровень основного и резервного источника питания. - проверка зависимостей и работоспособности РШ "в холостую". - проверка на соответствие номиналов предохранителей утвержденной документации

3.2 Включение в действие: - в кабельных стойках путевого трансформатора отключаются жилы кабеля старые и подключаются новые. - в релейном шкафу ШРУ-М кабельные жилы устанавливаются соглас- но схеме. - Подключение кабельных жил огней светофора в релейном шкафу ШРУ-М согласно схеме. - Переключение жил в магистральном кабеле связи Н, ОН, К, ОК, ЗС, ОЗС, И, ОИ. Выполняется переключение жил в старом релейном шка- фу ШРШ и передачей в новый шкаф ШРУ-М до переноса бокса. 3.3 Проверка зависимостей: - регулировка параметров рельсовой цепи, напряжения рельсовой цепи, ток рельсовой цепи, временные параметры рельсовых цепей. - измерение напряжения на лампах светофора зелёного, желтого, крас- ного цвета, переход с основной нити на резервную и обратно. - проверка соответствия показаний светофора кодам посылаемых в рельсовую цепь. - проверка переноса показаний красного огня при перегорании лампы красного огня. - измерение параметров ДЯ. - измерение временных параметров и кодов тока. - проверка перекрытия светофора на запрещающее показание при заня- тии рельсовой цепи за светофором. 3.4 Завершение работ: - Заполнение таблицы показаний сигнальной установки в зависимости от показаний предыдущей сигнальной установки перегона. - Все работы производятся в "окно" продолжительностью – 1 час.

Во втором варианте предусматривалась замена приборов внутри шкафа без перемонтажа. В этом случае предполагалось, что завод-изготовитель в комплекте аппаратуры КЭБ вместе с блоками ГК-КЭБ и ПД-КЭБ будет поставлять дополнительный соединительный жгут с заглушками:

- заглушка взамен ТШ-65 (2 шт.);

• заглушка взамен БИ-ДА;

- ПД-КЭБ взамен БС-ДА;

- заглушка взамен БК-ДА;

- ГК-КЭБ взамен КПТШ.

При необходимости переоборудования по второму варианту существующих установок кодовой автоблокировки дополнительно используется только переходной жгут с заглушками, подключаемый к розеткам изъятых электромеханических устройств.

3.5 Особенности подключения блоков КЭБ-1

Для упрощения монтажных работ, для конкретного релейного шкафа разрабатывается специальный соединитель КЭБ, позволяющий быстро и без перерывов в движении поездов произвести переключение одной системы на другую. Соединитель подключается с лицевой стороны релейного шкафа.

В комплект соединителя входят соединительные провода, объединенные в жгут, заглушки, подключаемые к розеткам вместо изымаемых приборов. Соединители разрабатываются индивидуально для каждого проекта и позволяют максимально использовать существующий монтаж.

Для подключения соединителя иногда требуются незначительные монтажные работы, связанные с припайкой нескольких проводов с монтажной стороны РШ к свободным клеммным контактам на существующих розетках. Причем эти монтажные работы производятся без отключения сигнальной точки и не должны влиять на работу действующих устройств. Выбор клеммных контактов производится индивидуально для каждого типа сигнальной установки и для каждого проекта.

Жгут соединителя обеспечивает необходимые коммутации блоков КЭБ-1 с остальными устройствами АБ.

Включение сигнальной установки в систему КЭБ-1 осуществляется в следующем порядке:

- изымаются реле, блоки (И, ОИ, 1Т, 2Т, БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА) и

КПТШ;

- с лицевой стороны РШ устанавливается соединитель КЭБ с подклю-

чением его заглушек к розеткам изымаемых реле и блоков;

- в розетку ДСШ блока БС-ДА вставляется блок ПД-КЭБ, а к колодке

КПТШ через переходную заглушку (входит в комплект соединителя)

подключается блок ГК-КЭБ.

Комплект монтажных схем РШ дополняется электрической схемой жгута соединителя КЭБ.

Для включения блока ГК-КЭБ на станции, так же как и на сигнальной установке, используется существующая колодка КПТШ и переходная колодка для максимального использования существующего монтажа.

Для включения блока ПД-КЭБ на свободном месте статива устанавливается дополнительная розетка ДСШ.

Все изменения, связанные с дополнительным монтажом в релейных шкафах и на стативах ЭЦ, выделяются обычным способом.

При этом время подготовительных работ по переключению с числовой кодовой на КЭБ не должно составлять более одного часа. Как показывает опыт, само переключение практически занимает 2-3 минуты. В этом варианте сохраняется возможность возврата к старой системе.

Проверку аппаратуры КЭБ-1 на ремонтно-технологическом участке (РТУ) рекомендуется осуществлять при помощи комплекса ИАПК РТУ Р КЭБ и многофункционального переносного прибора (МПИ-СЦБ).

Я предлагаю выбрать второй вариант, т.е частичную замены оборудования, так как это экономически выгодно, не нужно производить замену шкаф на шкаф, потому что существующее оборудование автоблокировки не выработало свой ресурс.

4. Экономическая целесообразность замены оборудования на кодовую электронную блокировку на перегоне Л-Г