- •1.Понятие системы,транспортное пространство как суперсистема
- •2. Задача о назначении судов
- •Билет 2
- •Классификация систем
- •2 Экономические показатели перевозок, работы флота и портов
- •Билет 3
- •1.Свойства социально-экономических систем
- •2 Организация движения судов с экономичными скоростями
- •Билет 4
- •1.Структура и особенности водно-транспортной системы
- •2.Информационное обеспечение системы оперативного управления транспортным проиессом
- •Билет 5
- •1.Взаимосвязь элементов водно-транспортной системы
- •2 План эксплуатационной работы судоходной компании
- •Билет 6
- •1.Понятие управления
- •2. Принципы укрупнения и прикрепления грузовых потоков
- •Билет 7
- •1. Структура сиситемы управления
- •2 Свойства судовых потоков и принципы формирования схем движения судов
- •Билет 8
- •1.Функции управления
- •2 Общая постановка задачи расстановки флота при регулярном судоходстве
- •Билет 9
- •1.Принципы управления социально-экономическими системами
- •1.Системность
- •2.Научность
- •3.Выделение главного звена
- •4.Заинтересованность или мотивация
- •5.Демократичекий централизм
- •2 Экономико-математическая модель оптимальной расстановки флота на основе судовых потоков
- •Билет 10
- •1.Методы управления
- •2 Оптимизация очередности обслуживания судов
- •Билет 11
- •1.Организационная структура на вт
- •2 Оптимизация очередностиобслуживания судов в однофазных системах
- •Билет 12
- •1.Классификация перевозок
- •2 Регулирование обслуживания cyдов в многофазных системах
- •Билет 13
- •1.Система показателей транспортного процесса
- •2.Регулирование движения судов
- •Билет 14
- •1.Показатели перевозок
- •2. Принципы принятия управленчих решений в больших системах
- •Билет 15
- •1.Показатели транспортной и технической работы флота
- •2. Критерии и ограничения в задачах управления перевозками
- •Билет 16
- •1.Показатели транспортной и технической работы порта
- •2Факторы, определяющие выбор критерия оптимальности
- •Билет 17
- •1.Показатели использования флота
- •2.Показатели использования по скорости
- •3.Показатели использования по времени
- •4.Показатели использования по производительности.
- •2 Планирование перевозок
- •Билет18
- •1.Показатели использования портов
- •2 Понятия и определения ситуационного управления.
Билет 11
1.Организационная структура на вт
Современная система управления на ВТ в России существует с 2004 года и имеет государственную и негосударственную ветвь.
На государственном уровне она имеет трехзвенную структуру, на вершине которой находится Минтранс РФ с соответствующими полномочиями и функциями. Основные функции: законотворческая деятельность, т.е. их разработка и последующее исполнение (контроль над исполнением).
Второй уровень –Федеральная служба по надзору в области транспорта.
Надзорная структура в обязанности, которой включается следить за исполнением международного транспортного законодательства.
Третий уровень –Федеральное агентство морского и речного транспорта.
На региональном уровне функции гос. Управления исполняют:
На морском транспорте: Администрации морских портов, в основе которой лежит институт капитанов портов, т.е. портовые власти, которые отвечают за порядком и безопасностью в подотчетной им акватории (территории). Исполняет контрольно-надзорные функции. Из морских адм. Портов выделяют коммерческую сферу – РОСМОРПОРТ с его региональными филиалами.
На речном транспорте государственные региональные структурные управления. (ГБУ ВП и судоходства).
В составе ГБУ выделены администрации речных бассейнов и передаются им функции управления, которые находились у администрации портов. Управление флотом судоход. Компаний осуществляется самими компаниями.
Негосударственная ветвь: аппарат управления самого предприятия.
2 Оптимизация очередностиобслуживания судов в однофазных системах
В зависимости от интенсивности движения и обслуживания судов, особенностей организации перевозок и работы флота (линейные перевозки, трамповые перевозки) в пунктах обслуживания (портах, шлюзах н т. и.) могут образовываться скопления судов, нуждающихся в обслуживании. При ограниченной пропускной способности ПОГ в таких ситуациях возникает очередь судов на обслуживание.
При скоплении альтернативных судов в ПОГ диспетчеру приходится решать, в какой очередности обслуживать суда, учитывая при этом их экономический, государственный, частный или другие приоритеты и возможные выигрыши и потери. В самом общем случае необходимость установления рациональной очередности обслуживания судов обусловлена различиями в эксплуатационно-экономических параметрах по типам судов.
Задача может быть решена методами: комбинаторными, линейного (целочисленного) программирования.
Пусть в каком-либо пункте, где с судами выполняется только одна операция обслуживания и имеется только один канал или аппарат обслуживания, сформировалась совокупность судов, нуждающихся в обслуживании. Первоначально находятся в равных условиях, иначе — не имеют приоритета. В такой ситуации возможна только последовательная обработка всех судов.
Задача может быть решена по одному из двух критериев:
• эксплуатационным расходам но флоту за время его обслуживания
Э = ΣС(tож. +tоб)→ min;
• потерям провозной способности флота за то же время
П = ΣQР(tож. +tоб)→ min,
Принцип оптимальности Беллмана:
Если имеется некоторая последовательность, оптимальная в определенном смысле, то и любая часть этой последовательности оптимальна в том же самом смысле.
Рассмотрим решение задачи на минимум эксплуатационных расходов. Пусть определена последовательность (очередность) обслуживания совокупности судов {N}
1,2,3…s, s+1…N,
которая обеспечивает минимально возможные эксплуата ционные расходы по всему флоту (совокупности судов) за время обслуживания, т. е. является оптимальной по принятому критерию — эксплуатационным расходам.
Исследуем на оптимальность любую часть последовательности, например –(s,s+1). В данном случаевозможны только два варианта альтернативной очереди:
1 - первым обслуживается s-e судио,
2 -первым обслуживается (s+l)-e судно.
Предположим также, что в обоих случаях первое судно обслуживается без ожидания, т. е. время ожидания певым судном из очереди равно нулю или, по крайней мере, оно одинаково в обоих случаях. Тогда
Э1=СStоб +Сs+1(tоб +tож)
Э2=С s+1tоб +Сs(tоб +tож)
В данной ситуации время ожидания вторым судном равно времени обслуживания предыдущего, т. е. первого судна:
tоб=tож, для обоих вариантов
Тогда:
Э1=(СStобs +Сs+1tобs+1) + Сs+1tобs+1
Э2=(Сs+1tобs +Сs+1tобsss) + Сstобs+1
Выражения в скобках в уравнениях, во-первых, одинаковы, а во-вторых, являются константами, не зависящими от очередности обслуживания судов (вариантов альтернативной очереди). На этом основании можно сделать вывод, что первый вариант альтернативной очереди (s, s+1) последовательности является оптимальным в том и только в том случае, если Сstобs+1> Сs+1tобs
Умножив обе части неравенства на положительную величину 1/tобtоб+1,получим :
Сs /tобS> Сs+1 /tобs+1
Обозначим удельную величину потерь по s-му судну за единицу времени обслуживания в ПОГ:
• по эксплуатационным расходам – g= Сs /tобS
• но провозной способности – h= Сs+1 /tобs+1
Тогда решение поставленной задачи комбинаторным методом можно сформулировать следующим образом:
Для достижения минимальных издержек по флоту за время его обслуживания или потерь провозной способности рациональную очередность обслуживания судов надо устанавливать в порядке убывающей последовательности соответствущих коэффицненгов
g1> g2>…> gn или h1 > h2> ... > hn .
Рассмотренную задачу можно решить и методами линейного (целочцелительного) программирования (при помощи матриц).
Задача определения оптимальной очередности обслуживания судов в ПОГ дополнительно существенно усложняется, если предположить суда могут поступать на обслуживание суда как «сверху», так и «снизу» (как это имеет место в реальной действительности при шлюзовании, нахождении мостов.
Предположив, что существует дислокация флота ниже и выше некоторого транспортного пункта и обработка осуществляется поочередно, можно объединить суда, стоящие с обеих сторон ПОГ, в одну очередь. То, что приоритеты судов, стоящих слева, выше — определяет состояние ПОГ и технология транспортного процесса.
Если для некоторых пар судов разрешена совместная обработка в пункте обслуживания, половина ограничений не должна выполняться. Очередь в этом случае не будет линейно упорядочена: в какой-то одной или нескольких позициях может оказаться по два судна. Приоритет пары должен совпадать с наиболее высоким рангом одного из них.
Если с одной стороны перед ПОГ судов будет меньше, чем с другой, недостающее их количество надо ввести условно. «Холостое» обслуживание при необходимости можно формально отождествлять с условным или нулевым обслуживанием судов.