Экспортные квоты

Помимо реализации импортных квот, страны использовали экспортные квоты, чтобы сдерживать торговлю. При этом они обычно договариваются о раздела рынка. Это известно как добровольное соглашение по ограничению экспорта, также известное как соглашение об организованной [упорядоченной] торговле. Его основной целью является смягчение интенсивности международной конкуренции, что позволит менее эффективными отечественными производителями участвовать на рынках, которые иначе были бы потеряны для иностранных производителей, которые продают продукт высочайшего класса по более низкой цене.

Например, Япония может ввести квоты на экспорт стали в Европу, или на Тайване могут договориться о сокращении на экспорт текстиля в США. Экспортная квота является добровольной в том смысле, что они является альтернативой более жестким торговые ограничения, которые могут быть наложены импортирующей страной. Несмотря на добровольные экспортные квоты, которые регулировали торговлю телевизорами, сталью, текстилем, автомобилями и кораблями в 1980-х, последние международные торговые соглашения предотвратили дальнейшее использование этих торговых ограничений. Добровольные экспортные квоты, как правило, имеют одинаковые экономические эффект, как и импортные квоты. Таким образом, доходы являются следствием экспортных квот захваченных иностранными компаниями экспортерами или правительством.

Анализ трех крупнейших американских соглашений о добровольных ограничениях экспорта 1980-х годах (автомобили, сталь, текстиль и одежда) показал, что около 67 процентов затрат американских потребителей стали прибылью иностранных компаний экспортеров. С точки зрения американской экономики в целом, добровольные ограничения экспорта, как правило, дороже, чем тарифы. Рассмотрим добровольное соглашение об ограничении экспорта с 1980-х годов.

Ограничения японских Auto .Положите Тормоза на автомобилистов США

В 1981 году продажи автомобилей на внутреннем рынке упали, протекционистские настроения набрали хорошие обороты в конгрессе США, и законодательство ввело требование на импортные квоты. Этот момент является важным фактором в желании администрации Рейгана договориться о добровольном ограничение с японцами. Япония согласилась с этим соглашением, которое было явно основано на собственной точке зрения, что добровольные ограничения на поставку автомобилей может сорвать любые протекционистские попытки в конгрессе ввести более жесткие меры. Программа добровольного ограничения экспортной квоты на поставки японских авто в США была в течение трех лет, начиная с 1981 года. За первый год было экспортировано 1,68 млн. единиц, что было на 7,7 процента ниже чем в 1980 году (1.82 единиц). Квоты были продлены на год, с некоторыми корректировками в сторону увеличения объема до 1984 года.

Цель экспортного соглашения, чтобы помочь американским автопроизводителям, отвлечь клиентов от японских салонов. Если увеличить продажи на внутреннем рынке, то будут рабочие места для американских работников автомобильной промышленности. Предполагалось, что экспортная квота Японии поможет автомобильной промышленности США, при переходе на наладку производства более экономичных автомобилей и, стать более конкурентоспособными.

Не все японские автопроизводители в равной степени пострадали от экспортной квоты. Требуя от японских автомобильных компаний, чтобы они сформировали экспортный картель против американского потребителя, квота позволила большим, солидным фирмам (Toyota, Nissan, Honda и) повысить цены на автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах. Чтобы получить больше доходов от ограниченного числа автомобилей, японских фирмы поставляются в США автомобили с более качественной отделкой салона, более мощными двигателями, кондиционерами и стереосистемами класса люкс в базовой комплектации. Улучшение качества продукции также помогло японцам расширить свое влияние на американском рынке и улучшение имидж своих автомобилей. В результате, крупные японские производители заработали рекордную прибыль в Соединенных Штатах. Тем не менее, экспортная квота была непопулярна среди небольших японских автопроизводителей, таких как Suzuki и Isuzu, которые считают, что квотирование больше помогает крупным производителям, чем небольшим.

Самой большой неудачник был американский потребитель, который должен был платить дополнительные $ 660 за каждый приобретенный японский автомобиль и дополнительные $ 1300 за каждый американский автомобиль в 1984 году. С 1981 по 1984 г., американские потребители заплатили дополнительные $ 15,7 млрд покупая автомобили из-за квоты. Хотя квота сохранила 44000 рабочих мест для американской автомобильной промышленности, затраты потребителей на сохранение рабочих мест, по оценкам, составили более $ 100,000.

К 1985 году Toyota, Honda, Nissan и создали заводы в США. Результатом стало создание Союз авто рабочих и американских автомобильных компаний. Их мнение было, что, принимая такие меры, японцам придется нанимать американских рабочих, а также столкнуться с то же конкуренцией при производстве, что и американские компании. Однако, все оказалось не так, как ожидали американцы. При изготовлении на рынке США, японские компании скорректировали свое производство и разработали новые транспортные средства, специально предназначенные для этого рынка. Хотя их экспорт было снижен, автомобили, произведенные на японских заводах заполнили нишу на рынке, так что доля американских производителей на рынке сократилась. Кроме того, Союз Авто Рабочих был неудачным в организации рабочих на заводах, но японцы могли продолжать снижать затраты на рабочую силу.