Государственный надзор за торговым мореплаванием

     1. Государственный надзор за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании (далее - государственный надзор за торговым мореплаванием) осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта (далее - федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта).

     2. Государственный надзор за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.

     3. Федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

     4. Государственный надзор за спортивными парусными судами, прогулочными судами, а также маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях, осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. *6.4)      (Пункт в редакции, введенной в действие с 25 мая 2012 года Федеральным законом от 23 апреля 2012 года N 36-ФЗ. - См. предыдущую редакцию)      (Статья в редакции, введенной в действие с 1 июля 2011 года Федеральным законом от 14 июня 2011 года N 141-ФЗ. - См. предыдущую редакцию)

Организация государственного надзора за торговым мореплаванием

     1. К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора за торговым мореплаванием, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля" с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных пунктами 2-6 настоящей статьи.      

     2. Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления своей деятельности требований, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области безопасности торгового мореплавания (далее - обязательные требования).      

     3. Основанием для проведения плановой проверки является:            1) истечение трех лет со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя, эксплуатирующих объекты инфраструктуры морского порта, за исключением портовых и судоходных гидротехнических сооружений, объектов обеспечения безопасности судоходства;            2) истечение одного года со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя, эксплуатирующих портовые и судоходные гидротехнические сооружения, объекты обеспечения безопасности судоходства.      

     4. Основанием для проведения внеплановой проверки является:            1) истечение срока исполнения юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем выданного органом государственного надзора предписания об устранении выявленного нарушения обязательных требований;            2) поступление в орган государственного надзора обращений и заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органа государственного надзора), органов местного самоуправления, из средств массовой информации о фактах возникновения аварий и транспортных происшествий, связанных с нарушениями обязательных требований, правил эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта и судов, правил перевозки и перегрузки грузов, перевозки пассажиров и багажа, если такие нарушения создают угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу либо влекут причинение такого вреда;            3) наличие приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о проведении внеплановой проверки, изданного в соответствии с поручением Президента Российской Федерации или Правительства Российской Федерации либо на основании требования прокурора о проведении внеплановой проверки в рамках надзора за исполнением законов по поступившим в органы прокуратуры материалам и обращениям.      

     5. Внеплановая выездная проверка по основанию, указанному в подпункте 2 пункта 4 настоящей статьи, может быть проведена органом государственного надзора незамедлительно с извещением органа прокуратуры в порядке, установленном частью 12 статьи 10 Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля".      

     6. Предварительное уведомление юридического лица, индивидуального предпринимателя о проведении внеплановой выездной проверки по основанию, указанному в подпункте 2 пункта 4 настоящей статьи, не допускается.      (Статья дополнительно включена с 1 августа 2011 года Федеральным законом от 18 июля 2011 года N 242-ФЗ)      

18 вопрос

Основными вспомогательными органами Ассамблеи являются Комитет по безопасности на море (КБМ) и Комитет по защите морской среды (КЗМС).

КБМ изучает проблемы обеспечения безопасности мореплавания и связанные с этим технические вопросы судостроения, судоходства, гидрографического обеспечения, спасательных и судоподъемных работ, готовит проекты резолюций Ассамблеи по этим вопросам. Имеет ряд подкомитетов: по безопасности судовождения; по радиосвязи, поиску и спасанию; по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; по конструкции и оборудованию судов; по противопожарной защите; по остойчивости и грузовой марке судов и безопасности рыболовных судов; по выполнению решений ИМО государством флага судна; по опасным и сухим грузам и контейнеровозам; по наливным грузам и газам.

Членство в КБМ открыто для всех членов ИМО.

37 вопрос

Военное мореплавание, как составная часть судоходства, существует с древнейших времен. В те эпохи военное мореплавание осуществляемое на “праве сильного” , способствовало, с одной стороны, товарообмену, великим географическим открытиям, а с другой - работорговле, бесчисленным войнам и колониальным захватам. В современную эпоху военное мореплавание, осуществляемое в рамках свободы судоходства, является одной из эффективных форм внешнеполитической деятельности государств. Вместе с тем государства не свободны в выборе своих действий в мировом океане. Они должны строить свои межгосударственные отношения в морском пространстве в полном соответствии с требованиями Устава ООН и принципам мирного существования, разумно учитывать заинтересованность других государств в использовании свободы открытого моря. Вследствие этого и сама свобода военного мореплавания не является абсолютной. Она также должна осуществляться с соблюдением основных принципов и норм международного права в целях содействия миру, международной безопасности и поддержанию правопорядка на морях и в океанах. Кроме того, свобода военного мореплавания в определенной мере ограничена и другими действующими договорными нормами международного права. А в отдельных морских районах свобода военного мореплавания регулируется национальным законодательствам прибрежных государств. На этих ограничениях и правовой регламентации военного мореплавания следует остановиться отдельно, особенно в связи с принятием Конвенции ООН по морскому праву в 1982 году. Так, например, во внутренних и территориальных водах прибрежных государств свобода иностранного военного мореплавания как таковая отсутствует. Признавая право мирного прохода иностранных военных кораблей через территориальные воды, национальные законы и правила многих государств содержат весьма существенные ограничения, которые должны осуществляться иностранными военными кораблями осуществляющими мирный проход. Юридическая основа этих ограничений была заложена в Конвенции 1958 года “О территориальном море и прилежащей зоне” . Но если в Конвенции 1958 года только в самой общей форме говорилось о мирном проходе и о законах и правилах прибрежного государства, относящегося к транспорту и судоходству, то в Конвенции 1982 года эти вопросы излагаются в развернутом виде. Согласно статье 18 Конвенции 1982 года под проходом через территориальное море “понимается плавание через территориальное море с целью: а) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; б) пройти во внутренние воды или выйти из них или стать на таком рейде или у такого портового сооружения” . Таким образом, Конвенцией 1982 года предусмотрены два вида прохода через территориальное море: без захода во внутренние воды и порты и с заходом во внутренние воды и порты. Далее, согласно статье 18 следует, что проход иностранного судна является мирный, если только им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Такой проход должен совершаться в соответствии с Конвенцией 1982 года и другими портами международного права. Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности: а) угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушении принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН; б) любые маневры или учения с любым видом оружия; в) любой акт пропаганды, имеющий целью посягательства на оборону или безопасность прибрежного государства; г) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства; д) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата; е) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица, вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства; ж) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки Конвенции 1982 года; з) любую рыболовную деятельность; и) проведение исследовательской или гидрографической деятельности; к) любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства; л) любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу. Также в Конвенции 1982 года указывается, что в территориальных водах подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать в надводном положении и под своим флагом. Весьма существенно расширена возможность для прибрежных государств принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу в отношении следующих вопросов: а) безопасность судоходства и регулирования движения судов; б) защиты новигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок; в) защиты кораблей и трубопроводов; г) сохранения живых ресурсов моря; д) предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства; е) сохранение окружающей Среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения; ж) морских научных исследований и гидрографических съемок; з) предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства. Для этих законов существуют некоторые оговорки. Специально подчеркивается, что такие законы и правила не относятся к проектированию, конструкции или оборудованию иностранных судов, а также к комплектованию экипажа, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты. Кроме того, иностранные суда при мирном проходе должны соблюдать все законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море. Особо указывается на возможность установления прибрежным государством морских коридоров и схем разделения движения в территориальных водах. Все эти положения относятся в равной мере ко всем судам, в том числе и военным кораблям. Если какой либо военный корабль не соблюдает законов и правил прибрежного государства, касающиеся прохода через территориальное море, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении, прибрежное государство может потребовать от него немедленно покинуть территориальное море. Закрепленная в Конвенции регламентация мирного прохода военных кораблей через территориальные воды прибрежных государств учитывает исторический опыт, объективные потребности государств в развитии международного судоходства и международной торговли, обоснованные экономические интересы и интересы безопасности прибрежных государств. Конвенция не дает оснований прибрежному государства препятствовать мирному проходу иностранных военных кораблей, если они полностью выполняют все положения Конвенции касающиеся мирного прохода. Конвенция недвусмысленно признает за военными кораблями право мирного прохода через территориальные воды иностранных государств, также как признается это право за невоенными судами. Следует также, отметить, что в соответствии с Конвенцией суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды в соответствии с правилами, предусматривающими мирный проход через территориальные воды. Особый интерес с точки зрения возможного ограничения военного мореплавания вызывает международно-правовой режим экономических зон. Существует ряд аспектов, касающихся нахождения военных кораблей в экономической зоне. Экономическая зона представляет собой морской район шириной не более 200 миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, попадающий под особый режим, согласно которому права и юрисдикция прибрежного государства и права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями Конвенции 1982 года. Правовой статус экономической зоной можно определить следующим образом: “Находящиеся за пределами территориального моря и прилегающий к нему морской район, называемый исключительной экономической зоной, является открытым морем в отношении осуществления в нем свобод открытого моря и других законных видов использования моря, как это установлено Конвенцией 1982 года. Однако он не считается открытым морем в отношении осуществлении в нем суверенных прав и юрисдикции прибрежного государства. Прибрежное государство в своей исключительной экономической зоне имеет: а) суверенные права в целях развития, разработки и сохранения природных ресурсов как живых так и неживых находящихся на дне, в его недрах и покрывающих водах, а также в целях управления этими ресурсами; б) юрисдикцию, предусмотренную в соответствующих положениях Конвенции в отношении: создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований, защиты и сохранения морской Среды, а также другие права, предусмотренные в Конвенции” . Конвенция 1982 года не содержит норм, запрещающих или ограничивающих военное мореплавание или выполнение военными кораблями и самолетами задач боевой подготовки. Более того статьи 88 - 115 Конвенции, относящиеся к открытому морю, распространяются и на экономическую зону. А это значит, что экономическая зона резервируется для мирных целей и в ней каждое государство пользуется свободой судоходства, прокладки подводных кабелей и трудопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря. Вместе с тем военные корабли должны воздерживаться от любых действий, нарушающих правовой режим экономической зоны, установленной прибрежным государством в соответствии с положениями Конвенции 1982 года. В частности не приходится сомневаться в том, что объявление районов в иностранной экономической зоне, временно опасных для плавания вследствие проведения на них учений и стрельб будут неправомерными, так как нарушаются права прибрежного государства на осуществление экономической деятельности в своей зоне. Также неправомерными будут и действия связанные с практическим решением боевых задач, поскольку их выполнение не возможно без нанесения ущерба живым ресурсам или создания помех экономической деятельности прибрежного государства. Что же касается других вопросов военного мореплавания, то Конвенция 1982 года не дает прибрежным государствам права произвольно ограничивать свободу военного мореплавания, сближать режим экономической зоны с режимом территориальных вод. Военные корабли в иностранной экономической зоне вправе осуществлять военно-морское присутствие и повседневную деятельность в полном соответствии с Уставом ООН, другими действующими международными договорами и соглашениями. Таким образом, право мирного прохода распространяется только на территориальное море прибрежного государства и любые попытки этого государства к распространению правил прохода на свободную экономическую зону незаконны и не имеют под собой никаких юридических оснований.

52 вопрос

лоцманами - гражданами РФ, имеющими судоводительское образование, диплом капитана, опыт судовождения. Он должен выдержать испытания на знание вопросов лоцманской проводки в определенном районе плавания (этим занимаются бассейновые органы), а также иметь медицинское свидетельство о годности по состоянию здоровья. Каких-либо императивных возрастных ограничений не установлено. По результатам аттестации лоцману выдается установленной формы диплом и лоцманское удостоверение, в котором обязательно указывается район плавания - в ином районе лоцман не может осуществлять проводку. Обязанность предъявлять по прибытии на судно капитану удостоверение является для лоцмана императивной, как и запрет для капитана брать на судно лоцмана при отсутствии у него в данный момент удостоверения.

К числу главных обязанностей прибывшего на судно лоцмана относится обязанность обеспечить безопасный (безаварийный) проход судна по данному участку пути. Выполняет он свои обязанности путем предоставления информации о районе плавания и дачи советов относительно движения судна. Аналогичные обязанности он выполняет в порту, включая обеспечение безопасной постановки судна. В целом же особенности взаимоотношений лоцмана и капитана судна сводятся к следующему:

Прибывший лоцман предъявляет капитану удостоверение. Капитан обеспечивает безопасную посадку лоцмана (при необходимости - и его стажера) и предоставляет ему во время плавания отдельное помещение и питание наравне с экипажем. Капитан должен предоставить лоцману полную информацию относительно конструктивных данных судна и его осадки, а также при необходимости данные маневренности судна. Капитан далее следует разумным советам лоцмана, не вмешиваясь в его работу. Лоцман может приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Это, в числе прочего, может касаться и устранения неисправностей судна или его оборудования. В случае, когда капитан вынужден оставить судно, он обязан указать лицо, остающееся за него, и лицо, непосредственно осуществляющее управление судном. По общему правилу лоцман не должен оставлять судно раньше того, как оно будет поставлено на якорь, либо до того, как он будет сменен другим лоцманом.