19. Принцип работы схемы тип троллейбуса 201 модели при реостатном торможении.

Электродинамическое реостатное торможение основано, как это уже отмечалось ранее, на принципе обратимости тягового электродвигателя в генератор. Электрическая энергия, вырабатываемая тяговым электродвигателем, гасится в тормозных резисторах (тормозных реостатах). Для перехода с тяги на торможение необходимо отключить якорь тягового электродвигателя от контактной сети и замкнуть его на тормозной резистор, а также переключить тиристорно-импульсный преобразователь, т. е. реверсировать схему. При нажатии на тормозную педаль происходит включение тормозного контактора КМ4. Начальное возбуждение электродвигатель получает от независимой обмотки возбуждения М1.3 (включение КМ9). Под действием ЭДС электродвигателя ток в якоре электродвигателя меняет направление и протекает по цепи: М1.1, КМ5, L2, QF2, КМ4, VD2, R8, VD2, ДТЯ, КМ7, М1.1. Таким образом, якорь электродвигателя замкнут на тормозной реостат R8. Ток возбуждения электродвигателя регулируется тиристором VS2, как и при ходовом режиме.При открытом VS2 ток протекает по цепи: катод VD2, Ml.2, VS2, VD5, анод VD2, т.е. диод VD2 разделяет ток якоря и ток возбуждения в режиме торможения.При закрытом VS2 ток возбуждения замыкается по цепи: катод VD2, Ml.2, VDl, КМ4, катод VD2.При торможении с высоких скоростей тиристор VS2 работает на минимальной скважности. По мере снижения скорости происходит снижение ЭДС электродвигателя, и время открытого состояния тиристора увеличивается. Вследствие этого при практически нулевой скорости достигается полное открытие VS2. Так реализуется электродинамическое торможение с самовозбуждением. Тормозной режим имеет приоритет перед ходовым режимом, т.е. при нажатии тормозной педали реализуется режим торможения вне зависимости от того, нажата или нет ходовая педаль

18. Принцип работы схемы тип троллейбуса 201 модели при ослаблении возбуждения.

Процесс ослабления поля рассматривают как вторую стадию спуска….смотри вопрос 17 =)

20. Принцип регулирования тип троллейбуса 201 модели (чир, шир, комбинированное регулирование).

ТИП по принципу регулирования: ЧИР, ШИР, комбинированное.

ЧИР -для повышения напряжения на нагрузке уменьшают период регулирования, а ширина импульса остается постоянной. Достоинство схемы –простота системы управления; все процессы в схеме происходят более плавно, чем в ШИР. Из-за большого схемного времени(времени выключения)можно применять тиристоры с большим временем выключения. Но для получения достаточно широких импульсов и большого диапазона регулирования частоты требуется большая мощность коммутирующих конденсаторов и дросселей. Также недостаток- большие массы и габариты конденсаторов и дросселей.

ШИР- для повышения напряжения на нагрузке увеличивают ширину импульса, а частоту следования импульсов сохраняют постоянной. Достоинство: при ШИР значительно меньшая доля электроэнергии, потребляемая ТЭД, проходит через элементы коммутирующего контура. Поэтому здесь требуется меньшая масса и габариты коммутирующих конденсаторов и дросселей по сравнению с ЧИР. К недостатку схемы относится то , что начинать включение ТИП возможно только с коммутирующего тиристора. Главный тиристор дополнительно нагружается током перезаряда коммутирующего конденсатора, как при ЧИР.

Комбинированное. В начале пуска и торможения используется ЧИР. При этом после достижения заданного уровня частоты для дальнейшего повышения скорости при пуске или ее снижения при торможении включается главный тиристор с опережением по отношению к включению коммутирующего тиристора т.е. происходит переход на ШИР. Достоинства: по сравнению с ШИР главный тиристор при перезарядке не нагружается током перезаряда; начальное включение тиристоров может производиться в любой последовательности; коммутирующий дроссель может выполнять функции ограничения скорости нарастания тока. Недостаток: большая на 15-20% коммутирующая емкость; несколько больше минимальная ширина импульса за счет увеличения времени заряда.