2.10 Заміна інвентарних рейок рейковими плітями безстикової колії

Основні положення. На залізницях України безстикова колія є найбільш проіресивною і основною конструкцією колії.

Відсутність стиків, відмінне утримання і стан безстикової колії дозволяють забезпечувати комфортність їзди пасажирів, зменшувати опір руху поїздів на 8-12%, скорочувати на 9-10% витрати на ремонти колії та рухомого складу.

Основними напрямками подальшого підвищення ефективності безстикової колії є збільшення довжини рейкових плітей, розширення сфер укладання безстикової колії, подальше вдосконалення проміжних і стикових скріплень, повторне використання старопридатних рейкових плітей без порушення їх цілісності.

Переваги безстикової колії, а також широке використання на залізницях України в якості підрейкової основи залізобетонних шпал, роблять її основною конструкцією залізничної колії незалежно від розмірів вантажонапруженості.

Головною ознакою в роботі безстикової колії, яка обумовлює особливості її укладання та утримання, є те, що добре закріплені рейкові пліті при підвищенні або зниженні їх температури не можуть змінювати свою довжину. Через це в них виникають значні поздовжні температурні сили, які в спекотну літню погоду можуть привести до втрати стійкості (викиду) колії, а в холодну зимову - до перенапружень в підошві рейки і злому її з утворенням небезпечного зазору, або розриву рейкового стику у зрівнювальному прольоті через зріз болтів.

Ці особливості безстикової колії вимагають дотримання особливих правил і норм її улаштування, укладання, утримання та ремонту, які викладено в цих технічних вказівках.

Технічні вказівки поширюються на безстикову колію із залізобетонними шпалами, іншими підрейковими залізобетонними основами, дерев'яними мостовими брусами, які використовуються на залізницях України.

Укладання безстикової колії, способи її експлуатації, а також температурні інтервали закріплення рейкових плітей та їх довжина встановлюються проектом на основі розрахунків і нормативних даних, наведених в цих технічних вказівках.

Проект укладання безстикової колії затверджується начальником служби колії залізниці.

Найефективнішою є безстикова колія температурно-напруженого типу, тобто без сезонних розрядок напружень.

Технічні вказівки дозволяють вирішити завдання:

- збільшення фактичної довжини рейкових плітей до блок-ділянок;

- заміни зрівнювальних прольотів біля світлофорів на пряме з'єднання плітей високоміцними ізолюючими стиками;

- забезпечення безперервної рейкової пліті (без ізолюючих стиків) від станції до станції з використанням тонального блокування.

Всі роботи на безстиковій колії по укладанню, ремонту і утриманню повинні виконуватись в повній відповідності з "Правилами технічної експлуатації залізниць України", "Інструкцією з сигналізації на залізницях України", "Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України", "Інструкцією з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт" цими технічними вказівками, "Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України", "Правилами і технологією виконання робіт поточного утримання колії", "Класифікацією і каталогом дефектів і пошкоджень елементів стрілочних переводів та рейок залізниць України", "Інструкцією по утриманню штучних споруд", "Інструкцією про порядок складання технічного паспорта дистанції колії, звітів про колійне господарство". " Технологічними процесами виконання ремонтів колії на залізницях України", "Положенням про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України", "Технічними вказівками по використанню старопридатних матеріалів верхньої будови колії на залізницях України", "Інструкцією з утримання земляного полотна залізниць України".

Загальні вимоги до заміни інвентарних рейок. Роботи по заміні інвентарних рейок зварними рейковими плітями діляться на підготовчі і основні. підготовчі роботи включають часткове розбирання настилу переїзду перед вивантаженням рейкових плітей, вивантаження плітей і зрівняльних рейок, зкручування стиків зрівняльних рейок і рейкової пліті установку запобіжних башмаків по кінцях кожної нитки рейкової пліті. Ці роботи, як правило, виконують під прикриттям «вікна», наданого для виробництва основних робіт по заміні колійної решітки на сусідній ділянці або перегоні.

Зварні рейкові пліті із спеціального рухомого складу вивантажують в середину колії одночасно на протязі до 4,8 км. Спецсклад для перевезення рейкових плітей складається з 81 двовісної платформи вантажопідйомністю 20 т, з яких 76 проміжних; головна названа передньою платформою, а чотири останні названі задньою, першою передзадньою, другою передзадньою і третьою передзадньою.

На передній платформі розміщене устаткування для підтягання і закріплення рейкових плітей — лебідка і поліспаст із затиском. На кожній з проміжних платформ встановлений один ряд роликових опор, на які укладають 12 рейкових плітей. Задня платформа призначена для підйому під час вантаження і спуску під час розвантаження одночасно двох батогів. Для цього вона обладнана двома лотками, що проходять під її підлогою, з вихідними отворами у торця платформи. На цій же платформі є будка для бригади, обслуговуючої склад. Перша передзадня платформа служить для напряму плітей при їх вантаженні на склад і вивантаженню, для чого вона обладнана розтрубами з направляючими роликами. На другій передзадній платформі встановлений спеціальний протикантівний пристрій, а на третій передзадній платформі — зміцнення для укорочених рейкових плітей.

Розвантаження потягу починають з того, що до двох рейкових плітей за болтові отвори прикріплюють троси, інші кінці яких закріплюють за рейки діючої колії спеціальною скобою. Після цього пліті звільняють на передній платформі від закріплюючого пристрою і починають вивантаження витяганням плітей при русі потягу вперед із швидкістю 3—5 км/ч. Щоб уникнути не співпадання із створами стиків плітей і не проводити надалі їх обрізання, довжина натягнутого троса повинна бути рівна відстані від місця захоплення троса скобою за рейку до створу з урахуванням зазору. У випадках неспівпадання із створами кінців плітей надалі пліті зсовують розганяльними приладами.

Основні роботи по заміні інвентарних рейок на безстикові пліті виконують в «вікно» тривалістю 3—3,5 ч із застосуванням колієукладального крану.

Приблизно за 1 —1,5 ч до надання «вікна» знімають через одну-дві шпали клемні болти, а інші випробують. При рейках Р50 і шестиотвірних накладках через один стик знімають перший і шостий стикові болти. На період виконання цих робіт швидкість проходження потягів по ділянці встановлюють не більш 40 км/ч.

Після надання «вікна», але до приходу колєукладального крану знімають клеми з болтами на всіх шпалах, за винятком 2, 8, 14 і 20-й на кожній ланці. Залишати не зняті клеми необхідно для пропуску колєукладального крану. Після проходу колєукладального крану по перших двох ланках з них знімають решту клем, і колєукладальний кран вантажить ці ланки «на себе».

Рейкові пліті насувають на підкладки в період переміщення колєукладального крану для прибирання наступних двох ланок. Для насування батогів застосовують рейконакидач ПМС-75 або спеціальне навісне пристосування ОПМС-1. При насуванні на підкладки плітей встановлюють клемні болти в гнізда на кожній другій шпалі і загвинчують гайки болтів електроключами.

Після виконання вказаних робіт і перевірки стану колії на всій ділянці перегін відкривають для руху потягів з обмеженням швидкості до 60 км/ч. До кінця робочого дня встановлюють клемні болти на решту шпал із загвинчуванням гайок, виправляють колію по рівню, відновлюють переїзд і оправляють баластну призму. В кінці робочого дня встановлюється нормальна графікова швидкість руху потягів.

Загальні вимоги до укладання безстикової колії. Безстикова колія влаштовується здебільшого при модернізації і капітальному ремонті колії згідно типової технології з тимчасовим укладанням інвентарних рейок відповідного типу довжиною, як правило, 25 м, які найближчим часом повинні бути замінені рейковими плітями, а в зрівнювальних прольотах - зрівнювальними рейками. В кривих радіусом менше 500 м і в разі потреби можуть укладатися інвентарні рейки довжиною 12,5 м.

На ділянках, де стан верхньої будови колії відповідає вимогам цих Технічних вказівок, допускається укладання безстикової колії без попереднього капітального ремонту.

Укладання безстикової колії при будівництві нових ліній та додаткових головних колій дозволяється тільки після стабілізації земляного полотна. Рішення про укладання безстикової колії слід приймати при розробці техніко-економічного обгрунтування з дотриманням вимог діючих нормативних документів для проектування залізниць колії 1520 мм.

Стан інвентарних рейок має забезпечувати можливість утримання колії по шаблону в межах встановлених норм та допусків.

Заміна інвентарних рейок на рейкові пліті повинна бути проведена найближчим часом після укладання рейко-шпальної решітки та опоряджування баластної призми до пропуску по них не більше 1 млн.т брутто вантажу, оскільки тривала експлуатація інвентарних рейок спричиняє інтенсивне розлаштування підрейкової основи в зоні стиків інвентарних рейок на залізобетонних шпалах.

Не дозволяється залишати інвентарні рейки на зрівнювальних прольотах. Крім того, не дозволяється також збирати ланки рейко-шпальної решітки на виробничих базах колійних машинних станцій (КМС), особливо на залізобетонних шпалах, з інвентарними рейками, які мають боковий знос чи розширення головки більше 2 мм. При збиранні рейко-шпальної решітки шпали мають рівномірно розміщуватись у межах ланки без зменшення відстані між ними в стиках.

Остаточно відремонтована колія повинна відповідати вимогам "Технічних умов на прийняття робіт по капітальному ремонту колії"" з урахуванням таких додаткових вимог:

- рейкові пліті мають бути закріпленні в розрахунковому температурному інтервалі;

- гайки клемних, закладних і стикових болтів повинні бути суцільно підтягнуті до встановлених норм;

- після заміни інвентарних рейок рейковими плітями безстикова колія має бути виправлена в профілі та плані.

Виготовлення, навантаження, транспортування та вивантаження рейкових плітей. Зварювання рейкових плітей завдовжки 800 м і менше здійснюється на РЗП електроконтактним способом стаціонарними машинами.

При навантаженні зварних рейкових плітей на спеціальний рухомий склад після зварювання на РЗП для доставки до місця укладання необхідно оберігати пліті від значного згинання, скручування та ударів.

Транспортування рейкових плітей на спеціальному рухомому складі здійснюється згідно з "Інструкцією з експлуатації спеціального рухомого складу для транспортування рейкових плітей безстикової колії".

Для закріплення на спеціальному рухомому складі і стягування з нього рейкових плітей на обох їх кінцях повинні бути просвердлені отвори діаметром 30 мм на відстані 100 мм від торця пліті або типові отвори під стикові болти.

Закріплення всіх рейкових плітей на спеціальному рухомому складі після навантаження здійснюється в голові останнього для того, щоб утримати пліті від поздовжнього переміщення при гальмуванні, маневрах на станціях, зміні температури. Щоб пліті, які вільно лежать на рольгангах, не мали можливості піднятись із направляючих роликів, на кожному вагоні поверх плітей укладають по одній спеціальній обмежувальній планці.

Вивантажувати зварні рейкові пліті на місці укладання можна як в середину колії, так і на кінці шпал. На мостах з безбаластним мостовим полотном пліті вивантажують, як правило, в середину колії з тимчасовим зняттям настилу і човників контррейок (контркутників). Вивантаження плі і сії здійснюється способом витягування з-під них рухомого складу з дотриманням габаритних вимог, наведених в "Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт" (ЦП-0067).

Для запобігання ударів кінців рейкових плітей по залізобетонним шпалам при їх вивантаженні із спецскладу на колію необхідно підкладати відрізки дерев'яних шпал. Скидати при вивантаженні рейкові пліті забороняється. При вивантаженні рейкові пліті можна відразу укладати па рейкові підкладки.

При вивантаженні рейкових плітей їх кінці слід розміщувати якомога точніше по відношенню до кінців раніше укладених зрівнювальних рейок, щоб уникнути зайвого поздовжнього переміщення рейкових плітей при їх укладанні на підкладки.

Для запобігання значному викривленню або викиду вивантажених рейкових плітей в тих випадках, коли до укладання в колію очікується підвищення температури на 15°С і більше, рейкові пліті необхідно прикріплювати при залізобетонних шпалах костилями до тимчасово укладених через кожні 25 м в шпальні ящики дерев'яних напівшпал.

Кінці вивантажених рейкових плітей слід захищати башмаками від можливого чіпляння частин рухомого складу, що звисають, при цьому башмакн не повинні заважати температурному поздовжньому переміщенню рейковий плітей.

При підготовці до улаштування довгих плітей (до довжини блок-ділянок або довжини перегону) зварюванням способом попереднього вигину рейкові пліті вивантажують разом з тимчасовими рейковими вставками.

Закріплення рейкових плітей при укладанні. Рейкові пліті безстикової колії повинні бути закріплені на підрейковій основі в розрахунковому температурному інтервалі, межі якого розраховують за методикою, викладеною в додатку 1.

Рейкові пліті при скріпленнях КБ закріплюють закручуванням гайок клемних болтів з крутячим моментом, наведеним в п. 2.7.1. Закріплення плітей здійснюється колійними моторними гайковертами в напрямі укладання. При закріпленні коротких плітей вручну, а також з безболтовим пружним скріпленням, роботи ведуться в напрямі від середини до кінців.

Температура закріплення пліті приймається як середня між виміряною на початку і в кінці робіт по її закріпленню. Різниця між температурою закріплення на постійний режим правої та лівої рейкових плітей не повинна перевищувати 5°С. В усіх випадках фактичні температури закріплення не повинні виходити за межі розрахункового інтервалу закріплення. Для розрахунків при виконанні колійних робіт, пов'язаних зі зміною стійкості всієї рейко-шпальної решітки, температурою закріплення безстикової колії в цілому слід вважати середню із температур закріплення правої та лівої плітей.

При визначенні можливості проведення робіт на ділянці безстикової колії, коли вони виконуються по одній рейковій нитці, беруть до уваги температуру рейкової нитки, на якій проводяться роботи.

Для полегшення умов виконання колійних робіт на безстиковій колії влітку, під час яких можливе тимчасове зниження її стійкості, рекомендується закріплювати пліті на постійний температурний режим експлуатації за температур, які відповідають верхній половині розрахункового температурного інтервалу.

Якщо рейкові пліті були закріплені при температурі, що виходить за межі розрахункового інтервалу, то з настанням розрахункових температур мас бути проведена розрядка температурних напружень з закріпленням плітей на постійний режим експлуатації.

За наявності технічних засобів примусового регулювання довжини плітей (розтягування або стиснення) можливе введення їх в необхідний температурно-напружений режим незалежно від температури, при якій виконуються роботи по укладанню та закріпленню плітей. В цьому випадку за температуру закріплення беруть температуру, розраховану з врахуванням досягнутої зміни довжини пліті.

Забороняється укладати і закріплювати рейкові пліті при температурах нижчих за -15°С на прямих ділянках і в кривих радіусом більше 800 м, при температурі нижчій -10°С - у кривих радіусом 501-800 м і при температурі нижчій -5°С - в кривих радіусом 500 м і менше.

Температуру рейкових плітей вимірюють спеціальним термометром. Допускається вимірювання температури рейок ртутним або спиртовим термометром. У цьому випадку термометр кладуть на головку рейки таким чином, щоб його кулька торкалась поверхні головки. Потім термометр засипають сухим піском і залишають в такому стані на 10 хвилин. Одержані таким чином фактичні температури закріплення кожної рейкової пліті мають бути занесені в "Журнал обліку служби і температурного режиму рейкових плітей", а довгих плітей - в паспорт-карту. Температура закріплення відмічається також на шийці рейки і на кінцях плітей в місцях їх маркування (п.2.5.7).

Для оцінки зміни напруженого стану безстикової колії застосовують "маячні" шпали (рис. 3.1). За "маячну" вибирається шпала, розташована навпроти пікетного стовпчика. її верх біля рейки зафарбовується світлою фарбою. Щоб "маячна" шпала не зміщувалась, вона повинна бути завжди добре підбита, закладні болти затягнуті, типові клеми замінені клемами з підрізаними лапками (рис. 2.5), а гумові прокладки замінені поліетиленовими або іншими з низькими фрикційними властивостями. При безболтовому пружному скріпленні клема відсутня.

Над "маячними" шпалами знаходяться контрольні перерізи. Ці перерізи позначаються поперечними смугами, які наносяться білою масляною фарбою по верху підошви рейок з середини колії і кернами в одному створі з боковою гранню підкладки. Зміна напруженого стану безстикової колії визначається по зміні відстаней між цими контрольними перерізами.

Рис "Маячна" шпала для контролю угону колії: 1- риска; 2 - лінія суміщення риски з кромкою підкладки

Разом з контролем за поздовжніми переміщеннями по "маячних" шпалах може бути використаний контроль по поперечних створах. При цьому репери можуть розташовуватися на опорах контактної мережі, штучних спорудах, будівлях, спеціально вкопаних в грунт стовпчиках та інших нерухомих спорудах біля колії.

При закріплені рейкових плітей на постійний режим експлуатації стикові зазори між рейковими плітями та рейками у зрівнювальному прольоті мають бути не більшими за 10 мм.

Для забезпечення необхідного погонного опору після пропуску 2бО-300 тис.т брутто вантажу по укладеним плітям, слід провести повторне затягування гайок клем них болтів.

2.11 Розкладка матеріалів для по елементної заміни.

Розвантажені біля колії матеріали верхньої будови колії (крім баласту, що розвантажується для колійних робіт і рейок, які го­туються для укладання в колію) при висоті до 1200 мм повинні знаходитись від зовнішньої грані головки крайньої рейки не ближче 2 м, а при більшій висоті - не більше 2,5 м.

Баласт, що розвантажується для колійних робіт на час до укладан­ня його в колію, допускається розміщувати на міжколійі та узбіччі (рис. 2.1, а). Крутість укосу вивантаженого баласту з боку колії не повинна перевищувати 1:1. Відстань на рівні верху головок рейок (рейкових плітей) від бокової робочої грані головки рейки до укосу вивантаженого баласту повинна бути не менше 665 мм. У період підготовчих робіт дозволяється вивантаження баласту з хопер-дозаторів в середину колії та по кінцях шпал на 50 мм нижче рівня верху головок рейок.

Рейки (рейкові пліті), підготовлені для укладання в колію, можуть знаходитись в середині колії. Відстань між найближчими гранями головок робочої та підготовленої для укладання в колію рейок (рейкових плітей) повинна бути не менше 500 мм. Рейки в середині колії за висотою в жодному місці не повинні виступати більше ніж на 50 мм над рівнем верху робочих рейок (рис. 2.1, б).

Рейки (рейкові пліті) можуть розміщуватись і на кінцях шпал. У цьому випадку відстань між найближчими боковими гранями головок рейок (рейкових плітей), які підготовлені до укладання, і робочої рейки повинна бути не менше 150 мм. Відстань від краю підошви підготовле­ної до укладання рейки (рейкової пліті) до кінця шпали повинна бути не менше 50 мм. Рейки (рейкові пліті) на кінцях шпал за висотою в жо­дному разі не повинні виступати за рівень верху головки робочої рейки (рис. 2.1, в).

2.8.3. На перегонах у прямих ділянках відстань між осями сумі­жних колій (міжколійя) повинна відповідати ПТЕ і складати:

• між першою та другою коліями на двоколійних ділянках і між третьою та четвертою на чотириколійних ділянках -не менше 4100 мм;

• між другою та третьою коліями на три- та чотириколійних ділянках - не менше 5000 мм.

На станціях відстань між осями суміжних колій на прямих діля­нках має бути не менша 4800 мм, на другорядних коліях і коліях ван­тажних районів - не менше 4500 мм. При розміщенні на станціях го­ловних колій крайніми з дозволу начальника залізниці допускається відстань між ними 4100 мм. Відстань між осями колій, призначених для безпосереднього перевантаження вантажів з вагона у вагон, може становити 3600 мм.

У процесі експлуатації допускається відхилення від нормативних значень відстаней між осями колій (4100, 4500, 4800 і 5300 мм) у бік зменшення на величину не більше 50 мм.

Рис. 2.1. Схема розміщення матеріалів верхньої будови колії: а - баласту; б- рейок (в середині колії); в— рейок (на кінцях шпал)

У кривих ділянках колії відстані між осями суміжних колій збі­льшуються залежно від радіуса кривої та співвідношення підвищень зовнішньої рейкової нитки зовнішньої та внутрішньої колій. Порядок збільшення міжколійних відстаней визначається «Инструкцией по применению габаритов приближения строєний». Норми збільшення відстаней між осями суміжних колій у кривих, що мають різні радіуси, необхідно визначити з врахуванням меншого радіуса.

Переходи від відстаней між осями колій на прямих ділянках до відстаней в кривих ділянках при концентричному розміщенні колій передбачаються, як правило, в межах від початку перехідних кривих і до їх кінця з використанням на внутрішній колії перехідних кривих збільшеної довжини в порівнянні з довжиною перехідної кривої для зовнішньої колії.

У стиснених умовах, при коротких прямих вставках між суміжними кривими дозволяється тримати розширене міжколійя, загальне для всієї ділянки за нормами для кривих з найменшим радіусом.

Збільшення відстаней між осями головних колій у прямих здійснюється за

допомогою різносторонніх (Б-подібних) кривих радіусом не менше 2000 м.

У кривих ділянках колії збільшуються також горизонтальні відстані від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі, шляхопроводів, пішохідних мостів, повітряних ліній зв'язку, СЦБ і електропостачання, щогл світлофорів і семафорів, колійних і сигнальних знаків. Порядок збільшення вказаних відстаней визначається «Инс-труцией по применению габаритов приближения строєний».

Покілометровий запас рейок зберігається на станціях, а також у спеціально відведених місцях на спеціальних стелажах (рис. 2.3).

Рейки перед укладанням у покілометровий запас ретельно пе­ревіряються й маркуються. Маркування наноситься світлою олійною фарбою на шийку та головку рейки на відстані 1 м від лівого торця (рис. 5.2). На головці вказується група придатності, тип рейки (тільки цифри) та її довжина, на шийці - група та пропущений тоннаж (у млн. т брутто) з округленням до 50 млн. т. Рейки Р43 і важче першої та другої груп, зняті із зовнішньої нитки кривих із радіусом 600 м і менше, після цифр пропущеного тоннажу, додатково маркуються лі­терою К.

Рейки покілометрового запасу періодично укладаються в колію, щоб різниця у зносі колійних рейок і тих, що знаходяться у запасі, не перевищувала 1 мм. Шляховий майстер разом із бригадиром колії щомісячно, одночасно з перевірками колії, оглядає та перевіряє наявність та якість покілометрового запасу. Керівники служб і дистанцій колії оглядають покілометровий запас рейок систематично при виїзді на лінію.

Крім того, двічі на рік, навесні та восени, проводяться контро­льні перевірки покілометрового запасу комісіями у складі начальника дистанції колії чи його заступника, ревізора з безпеки руху і шляхового майстра.

Для швидшої поставки рейок для заміни гостродефектних рейок на ділянках з особливо високою вантажонапруженістю та інтенсивним рухом поїздів доцільно мати необхідну кількість рейок оборотного фо­нду. Пункти зберігання цих рейок і порядок доставки їх на перегони до місць заміни встановлюється начальником дистанції колії.

Рис. 2.2 Стелаж для зберіганнярейок покілометрового запасу:

а - схема розмі­щення опор ;телажа для рейок довжиною 25 м; б - те ж саме для рейок довжиною 12,5 м; в-вид опори з боку колії; г - розмі­щення стелажа на насипу; д - те ж саме у виїмці; 1 - поворотна

п ідстава; 2 - обв'язка дротом

Рис. 2.3 Приклад маркування рейки покілометрового запасу

Покілометровий запас накладок, підкладок, прокладок, протиугонів та інших деталей повинен зберігатися у коморах брига­дирів колії. Болти з гайками та шдйбами зберігаються змащеними в окремих ящиках. Костилі та інші кріплення повинні бути складені у скрині або ящики. На ящиках і скринях вказується тип і кількість на­кладок, підкладок тощо.

Покілометровий запас шпал зберігається у штабелях по­близу комор бригадирів колії. На кожному штабелі повинна бути табличка із зазначенням кількості шпал.

Штабель розташовується на прокладках зі старих залізобетон­них шпал для захисту нижніх рядів від загнивання. Верхній ряд бру­сів або шпал укладається з нахилом, щоб дощова вода легко стікала у бік, не змочуючи нижніх рядів. Поздовжні ряди шпал тільки кінцями обпираються на поперечно укладені шпали. Цим забезпечується до­ступ повітря до шпал з усіх боків.

Покілометровий запас перевідних і мостових брусів зберігається у штабелях за розмірами та у місцях, що встановлюються начальником дистанції колії.

Лапчасті болти зберігаються у пункті зберігання мостових бру­сів та у коморі бригадира.

Необхідний запас баласту в сезон виконання колійних робіт зберігається на узбіччі земляного полотна у правильних призмах.

Запас стрілок, хрестовин і елементів стрілочних переводів зберігається на станціях поблизу комор бригадирів колії. Для захисту від іржі всі елементи стрілочних переводів змащуються.

Пучинні картки, башмаки та нашпальники зберігаються у коморах бригадирів колії розсортованими за розмірами. Пучинні кар­тки вкладаються у пачки по 20-50 шт. залежно від товщини.

Сигнальні приладдя та інший колійний інвентар зберіга­ються у коморах робочих відділень або околотків на спеціально вста­новлених стелажах.

Снігові щити зберігаються влітку вздовж лінії у штабе­лях по 52 шт. у кожному. Штабелі розташовуються на відстані 100 м один від одного. Щити встановлюються на прокладки зі старих шпал, бажано залізобетонних.

Снігові кілки зберігаються також у штабелях по 100-250 шт. у кожному. Місця зберігання щитів і снігових кілків обкопуються.

Усі матеріали верхньої будови колії, що надходять на око­лотки та робочі відділення для робіт із поточного утримання колії, за виключенням баласту, до моменту їх витрачання зберігаються у спеціа­льно відведених місцях і у коморах околотків або робочих відділень окремо від незнижуваного запасу матеріалів верхньої будови колії.

Старопридатні рейки, нові та старопридатні шпали і металеві частини стрілочних переводів повинні зберігатися на станції в одному місці, встановленому начальником дистанції колії.