Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«МАТИ» - Российский государственный технологический университет им. К.Э. Циолковского
Кафедра: «Двигатели летательных аппаратов и теплотехника»
Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине «Теория и расчет ВРД»
на тему
«Газодинамический расчет ТРДДФ»
Студент: Чеснова В.А.
Группа: 2АДУ – 4ДБ – 082
Преподаватель: Попов В.Г.
Москва 2008
Содержание
Бланк задания 2
1. Определение состава силовой установки, выбор прототипа и его описание 4
1.1. Определение количества двигателей 4
1.2. Описание самолёта-прототипа 4
2. Описание ТРДДФ АЛ-31Ф 18
2.1. Общие сведения 18
2.2. Компрессор 19
2.3. Основная камера сгорания 26
2.4. Турбина 30
2.5. Теплообменник 36
2.6. Форсажная камера 36
2.7. Реактивное сопло 39
2.8. Основные данные 42
3. Энергетический расчёт ТРДДФ 45
3.1. Цель. Данные. Допущения методики 45
3.2. Определение параметров ТРДДФ 47
4. Расчёт скоростных и высотных характеристик ТРДДФ 58
4.1. Расчёт скоростной характеристики 59
4.2. Расчёт высотной характеристики 118
5. Турбина ТРДДФ АЛ-31Ф 170
5.1. Общая характеристика турбины 170
5.2. Конструкция турбины высокого давления 170
5.3. Конструкция турбины низкого давления 194
5.4. Опора турбины 208
5.5. Охлаждение турбины 209
5.6. Особенности эксплуатации турбины 211
6. Газодинамический расчёт ТРДДФ 218
6.1. Цель. Допущения методики 218
6.2. Газодинамический расчёт КНД 219
6.3. Газодинамический расчёт КВД 228
6.4. Газодинамический расчёт ТВД 237
6.5. Газодинамический расчёт ТНД 245
6.6. Расчет камеры сгорания 253
6.7. Расчет форсажной камеры 255
6.6. Расчет выходного устройства 255
7. Графическая часть 257
Список литературы 258
1. Определение состава силовой установки, выбор прототипа и его описание
1.1. Определение количества двигателей
Исходные данные:
Взлётная масса
самолёта
Максимальная
полётная скорость
Тяга одного
двигателя
1) Определение
суммарной потребной тяги силовой
установки (принимаем коэффициент
тяговооружённости
)
2) Определение количества двигателей в составе силовой установки
Количество двигателей – 2.
1.2. Описание самолета-прототипа
Су-30МК2
Страна: Россия
Разработчик: ОКБ Сухого
Первый полет: 2002 г.
Тип: многоцелевой истребитель
Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ. По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30.
Су-30МК – двухместный ударный самолет, коммерческий модернизированный вариант, предназначенный для поставок на экспорт. Су-30МК2 – многофункциональный двухместный истребитель, усовершенствованная версия Су-30МКК, имеющая возможность нести противокорабельную ракету и расширенные возможности действий по морским целям.
Самолет Су-30МК2 предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов управляемыми ракетами средней дальности и ближнего воздушного боя, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения, в первую очередь высокоточным, при ведении автономных и групповых действий в любых метеоусловиях. Самолет может использоваться для обучения летного состава технике пилотирования и применения авиационных средств поражения. Наличие второго члена экипажа снижает нагрузку на летчика при выполнении боевых заданий с применением управляемого оружия большой дальности, в ночных операциях, а также в продолжительных полетах с дозаправкой топливом в воздухе.
Техническое описание:
Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.
Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.
Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале – вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.
Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.
В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.
В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.
Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой – отклоняемым вверх.
Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).
Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.
Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины – аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.
В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.
В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.
Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.
К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования.
Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором – стрингерами и лонжеронами.
Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности - узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;
центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель - клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя - сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);
гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части - центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;
передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.
На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2,6 м2) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54°. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.
Хвостовая часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.
В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.
В мотоотсеках установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последней стенкой центроплана и двигательными агрегатами в «тени» центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов – по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбостартер – автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос.
К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, – разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков.
Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).
Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности – узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах – узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки.
Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения.
В законцовке центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка законцовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором были размещены устройства выброса пассивных помех.
Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника – горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.
Механизация воздухозаборников – подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.
Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены «плавающими», т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.
Крыло самолета свободнонесущее. Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла 3,5, сужение – 3,4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами площадью 4,9 м2, выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционными поворотными носками площадью 4,6 м2. Углы отклонения флаперонов +35°...-20°, носков – 30°. Выпуск флаперонов и отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч.
Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовки. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней панелей и нервюр. Часть кессона выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть консоли расположена между передним лонжероном и кессоном и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов управления поворотным носком. Хвостовая часть между кессоном и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном.
На усиленных нервюрах каждой консоли имеются узлы установки трех пилонов для подвески вооружения. На торцах законцовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса "воздух-воздух" ближнего боя. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. Двухсекционный поворотный носок навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора, состоящего из лонжерона и диафрагм. Односекционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой части крыла и управляется гидроцилиндрами.
Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов, систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами - энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы системы пожаротушения и системы контроля двигателей.
Основные отличительные особенности самолета Су-30МК2:
модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей;
новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов;
улучшенная система навигации и радиосвязи;
современная аппаратура бортового комплекса обороны;
широкая номенклатура вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещаемого на 12-ти точках подвески;
система дозаправки топливом в полете;
усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной массе до 38 тонн.
Существенный запас топлива, наряду с возможностью дозаправки в воздухе, значительно расширяет возможности боевого применения вне зоны ПВО, от длительного патрулирования и сопровождения до дальних перехватов и нанесения ударов по наземным целям. С нормальным запасом топлива 5270 кг Су-30МК2 способен выполнять боевую задачу продолжительностью 4,5 часа. Система дозаправки в воздухе увеличивает продолжительность полета до 10 часов с дальностью 8000 км на крейсерской высоте от 11 до 13 км.
Система управления вооружением самолета Су-30МК2 обеспечивает обнаружение, сопровождение и уничтожение авиационными средствами поражения воздушных, наземных и морских целей в любых погодных условиях днем и ночью.
Она включает в себя две основные системы:
систему управления вооружением класса «воздух-воздух», состоящую из радиолокационного прицельного комплекса, оптико-электронной прицельной системы и системы индикации на фоне лобового стекла.
систему управления вооружением класса «воздух-поверхность», обеспечивающую применение широкой номенклатуры высокоточного оружия для поражения наземных целей, а также отображение всей прицельно-навигационной информации на 4-х многофункциональных индикаторах, располагающихся на приборных досках кабины экипажа.
Основу информационно-управляющего поля кабины самолета составляют четыре цветных многофункциональных индикатора (МФИ), индикатор на фоне лобового стекла (в первой кабине), на которые в графической и цифровой форме выводится весь необходимый объем прицельно-пилотажной и навигационной информации, а также информация о работе бортовых систем самолета. Наряду с МФИ на приборных досках кабины размещаются и традиционные электромеханические индикаторы, которым отводятся в основном дублирующие функции.
Радиолокационная станция (РЛС) самолета Су-30МК2 в режиме «воздух-воздух» обеспечивает: поиск воздушных целей; опознавание государственной принадлежности обнаруженных целей; атаку целей ракетам и малой и средней дальности с различными системами наведения; поиск, захват и сопровождение визуально видимой цели в ближнем маневренном бою; в режиме «воздух-поверхность»: всепогодное обнаружение, измерение координат радиоконтрастных наземных и надводных целей; выдачу координат наземных (надводных) целей для обеспечения применения ракет Х-31А, Х-35Э, Х-59МК.
Оптико-электронная прицельная система включает в себя оптико-локационную станцию и нашлемную систему целеуказания. Оптико-локационная станция самолета Су-30МК2, представляющая собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера-целеуказателя, используется для обнаружения и сопровождения воздушной цели в передней и задней ее полусферах по ее тепловому излучению, измерения дальности лазерным лучом до воздушной и наземной цели, а также может применяться для лазерного подсвета наземной цели при применении управляемых ракет класса «воздух-поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения.
Вооружение самолета Су-30МК2 включает встроенную автоматическую скорострельную одноствольную пушку калибра 30 мм типа ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и ракетно-бомбовое вооружение, размещаемое на 12 точках подвески под крылом и фюзеляжем.
Ракетное вооружение класса «воздух-воздух» включает управляемые ракеты средней дальности типа Р-27 - с тепловыми ГСН (Р-27Т1, Р-27ЭТ1), с полуактивными радиолокационными ГСН (Р-27Р1, Р-27ЭР1), ракеты Р-27П1, Р-27ЭП1, а также ракеты ближнего маневренного боя Р-73Э с ИК ГСН и ракеты средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными ГСН.
Для поражения наземных (надводных) целей на самолете Су-30МК2 используется большая номенклатура управляемого и неуправляемого вооружения.
Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» включает ракеты Х-59МЭ, Х-35Э и Х-59МК, высокоскоростные противокорабельные ракеты средней дальности Х-31А с активными радиолокационными ГСН и противорадиолокационные ракеты средней дальности Х-31П с пассивными радиолокационными ГСН, ракеты малой дальности Х-29Т (ТЕ) с телевизионными или Х-29Л с лазерными ГСН, корректируемую авиабомбу КАБ-1500Кр с телевизионной ГСН и корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр (КАБ-500-ОД).
В состав неуправляемого вооружения входят авиабомбы калибра 500, 250 и 100 кг, разовые бомбовые кассеты, зажигательные баки и неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ.
Тактико-технические характеристики:
Модификация |
Су-30МК2 |
Год принятия на вооружение |
2002 |
Размах крыла, м |
14,70 |
Длина самолета, м |
21,90 |
Высота самолета, м |
6,40 |
Площадь крыла, м2 |
62,00 |
Масса, кг – пустого самолета – нормальная взлетная – максимальная взлетная |
18000 24900 34500 |
Масса топлива, кг – нормальная –максимальная |
5270 9720 |
Двигатели |
2 ТРДДФ АЛ-31 |
Максимальная тяга, кгс |
2×12500 |
Максимальная скорость, км/ч: – у земли – на высоте |
1400 2100 (М = 2) |
Практическая дальность, км: – без дозаправки – с одной дозаправкой в воздухе |
3000 5600 |
Практический потолок, м |
17300 |
Максимальная эксплуатационная перегрузка |
9 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
– до 6 УР класса «воздух-воздух» типов Р-27Р/ЭР/, Р-73Э и Р-77 (РВВ-АЕ) или 2 Р-27П(ЭП), Р-27Т1(ЭТ1) – до 6 УР класса «воздух-поверхность» типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-25ЛД, Х-31А/П и С-25Л; или 2 УР Х-59МЭ – 6 авиабомб КАБ-500КР, КАБ-500ОД или 3 КАБ-1500КР, КАБ-1500Л – свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; – 8 бомбовых кассет РБК-500 CПБЭ-Д; – до 8 зажигательных баков ЗБ-500 ПТ – НУРС С-8, С-13 и С-25.
|