Следует отметить следующие важные проблемы взаимодействия участников проекта:

• отсутствие единого координирующего центра в вопросе организации дорожного движения;

• отсутствие оперативного обмена актуальной и полной информацией между участниками проекта по вопросам организации транспортного обеспечения.

Для решения указанных проблем требуется разработка и принятие следующих документов:

1. распорядительные указания Правительства Москвы, Департамента транспорта и связи Правительства Москвы, других вышестоящих органов управления;

2. регламенты и протоколы взаимодействия с другими подсистемами ИТС и внешними смежными подсистемами. Разрабатываются на этапе проектирования в результате обследования, анализа и согласования совместных требований и решений;

3. регламенты технического обслуживания (ежедневное, ежемесячное, ежеквартальное, годовое);

4. регламенты гарантийного и послегарантийного обслуживания.

Р исунок 21. Участники проекта ИТС и схема их взаимодействия

Таким образом, по итогам изучения организационно-экономических вопросов реализации проекта создания ИТС в городе Москве можно сделать вывод, что проект будет финансироваться полностью за счет бюджетных средств, проект является среднесрочным по сроку реализации. Управление проекта будет сосредоточено в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Всего в проекте планируется участие большого количества органов городского управления и коммерческих структур. Необходимые ресурсы на реализацию проекта в бюджете города Москвы имеются и заложены постановлением Правительства Москвы в соответствующие бюджеты.

3.3. Прогнозирование результатов внедрения интеллектуальной транспортной системы в городе Москве

Эффект от создания полнофункциональной ИТС состоит из нескольких составляющих: повышение безопасности на транспорте, экономический, социальный, экологический эффекты.

Повышение безопасности транспорта и на транспорте

Внедрение ИТС в г. Москве позволит повысить безопасность дорожного движения, а также безопасность всех видов перевозок.

За 11 месяцев 2011 года в Москве произошло 10 734 ДТП, в которых погибло 705 человек, ранено - 12 367 участников дорожного движения. Цифры, характеризующие показатели аварийности на дорогах, где имеются стационарные комплексы видеофиксации нарушений ПДД (что является составной частью будущей ИТС), показывают, что установка данного оборудования позволяет снижать количество ДТП и серьезность их последствий на 2-3 раза. Например, на Ленинградском и Минском шоссе наблюдается снижение аварий более чем 70%, на Новорижском и Рязанском шоссе – более чем 50%.

Безопасность дорожного движения достигается за счет оперативного, полного и достоверного доведения информации до специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуациях на транспорте. В случае возникновения такой ситуации, информация в реальном масштабе времени от специальных устройств, смонтированных на ТС, поступает в Единый дежурный диспетчерский центр. Обеспечение беспрепятственного движения спецтранспорта к месту ДТП или криминальной ситуации также крайне важно и будет достигнуто при внедрении ИТС. За счет автоматизированного управления светофорными объектами достигается возможность создания «зеленой» улицы для проезда спецтранспорта.

Информирование водителей о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе состояния дорожного полотна будет являться фактором, снижающим количество ДТП. В случае ухудшения дорожной ситуации (выпадения осадков, образование гололеда и т.п.) водители своевременно получают об этом информацию и имеют возможность подготовиться к такой ситуации. В целом же повышение внимания водителей, обусловленное снижением усталости из-за длительных пробок, будет также снижать вероятность аварийности на дорогах.

Безопасность при перевозках пассажирским транспортом будет достигнута за счет установки в пассажирском транспорте фото, видеокамер, датчиков задымления, температуры, способных фиксировать криминальные (например, факты воровства) или чрезвычайные ситуации (например, факты возгорания в салоне автобуса). Информация о таких фактах в реальном времени поступает в диспетчерские пункты, где оперативно реализуются мероприятия по их устранению.

Безопасность грузовых перевозок достигается установкой в автомобилях специальных датчиков, контролирующих состояние перевозимых грузов. Например, датчики температуры устанавливаются в холодильные камеры, в которых перевозятся продукты питания (школьные завтраки). В случае неисправности холодильной установки информация об этом поступает в диспетчерский пункт, где принимаются соответствующие меры.

Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, разработанная по заказу Министерства транспорта Российской Федерации, содержит методы расчета социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или ранения человека, повреждения транспортных средств и дорожных сооружений.

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам зарубежных специалистов эти потери могут составлять до 5 % валового внутреннего продукта государства.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности. Оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеет мощный социально-психологический эффект: эта информация предупреждает людей об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию ими значения мероприятий и формированию общественной поддержки для их внедрения.

Отечественные методики учета потерь народного хозяйства от ДТП (ВСН 3-69, ВСН 3-81) были основаны на принципах плановой экономики и соответствующих закономерностях роста национального дохода. В условиях рыночной экономики не может быть рассчитан и установлен норматив ущерба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который может быть использован в течение длительного периода. Данная методика позволяет произвести точный расчет стоимостной оценки ущерба на каждый конкретный год. Это связано с тем, что эта оценка зависит от величины валового внутреннего продукта (ВВП), как основного показателя экономического потенциала страны.

Величина социально-экономического ущерба в результате дорожно-транспортного происшествия (далее - ущерб) включает в себя несколько составляющих:

• ущерб в результате гибели и ранения людей;

• ущерб в результате повреждения транспортных средств;

• ущерб в результате порчи груза;

• ущерб в результате повреждения дороги.

Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:

• экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;

• социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

• социально-экономические потери из-за гибели детей.

Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных народно-хозяйственных потерь. К прямым (непосредственным) относятся потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта, службы по эксплуатации дорог и ликвидации последствий ДТП и грузоотправителей, затраты ГИБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача пособий), затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии) и страховые выплаты. К косвенным относятся потери народного хозяйства вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей и моральные потери. Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.

Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального производства используется метод общих доходов. Основой этого метода является выражение в денежной форме экономической пользы, которую общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП. При таком подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.

Общий ущерб (По) от дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими определяется по формуле:

По = Пс + Пб + Пинр + Пир + Пр + Пд,

где:

П - потери, связанные с гибелью людей, имевших семью;

Пб - потери, связанные с гибелью людей без семьи;

Пинр - потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, лишившей полностью их трудоспособности;

Пир - потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей их трудоспособности;

Пр - потери, связанные с временной нетрудоспособностью;

Пд - потери, связанные с гибелью детей.

Потери, связанные с гибелью людей, имевших семью (Пс) и без семьи (Пб) вычисляются по формулам:

Пс = Н1 × Кс; Пб = Н2 × Кб;

где:

Кс = Nn × dиc - количество погибших, имевших семью;

dис - удельный вес людей из числа погибших, имевших семью;

Кб = Nn - Кс - количество погибших без семьи;

Nn - общее число погибших в ДТП;

Н1 - стоимостная оценка ущерба от гибели человека, имевшего семью;

Н2 - стоимостная оценка ущерба от гибели человека, не имевшего семью.

Потери, связанные с получением инвалидности, в результате которой пострадавшие не работают (Пинр) и работают (Пир) устанавливаются по формуле:

Пинр = Н3 × Кинр; Пир = Н4 × Кир;

где:

Кинр = Кн - Кир - количество инвалидов, которые получают пенсию;

Кир = Кн × dри - количество инвалидов, которые получают пенсию и одновременно работают;

dри - удельный вес инвалидов, которые получают пенсию и одновременно работают;

Кн = Nр × dпи - количество пострадавших, получивших инвалидность;

dпи - удельный вес пострадавших, получивших инвалидность;

Кр = Nр - Кн - количество пострадавших, получивших временную нетрудоспособность.

Н3 - стоимостная оценка ущерба от ранения с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы;

Н4 - стоимостная оценка ущерба от ранения с получением инвалидности и возможностью дальнейшей работы.

Потери от ранения людей, получивших временную нетрудоспособность, определяются по формуле:

Пр = Н5 × Кр

где Н5 - стоимостная оценка ущерба от ранения без получения инвалидности;

Н6 - стоимостная оценка ущерба от гибели ребенка.

Потери от гибели детей определяются по формуле:

Пд = Н6 × Кд

где Кд - число погибших детей.

Оценка величины ущерба от ДТП в результате гибели и ранения людей за год в соответствии с методикой в г. Москве приведены в таблице 8.

Таблица 8. Оценка ущерба от ДТП в результате гибели или ранений людей за год в г. Москве

Наименование показателя	Тыс. руб.
Ущерб от гибели людей, имевших семью	3 017 056
Ущерб от гибели людей, не имевших семью	3 218 767
Ущерб от ранения с получением инвалидности без последующей работы	721 996
Ущерб от ранения с получением инвалидности с последующей работой	550 620
Ущерб от временной нетрудоспособности	239 297
Ущерб от гибели детей	221 958
Итого:	7 969 694

Внедрение ИТС по расчетом должно повлечь за собой сокращение общего количества ДТП минимум на 20%. Из предположения того, что в результате этого количество ДТП с гибелью или ранением людей также сократиться минимум на 20% можно сделать вывод о том внедрение ИТС повлечет за собой сокращение экономического ущерба от таких на ДТП в год на примерно:

Этот показатель может служить оценкой результатов проекта, связанных повышением безопасности на дорогах, в денежном выражении в год.

Экономическая эффективность

По оценкам специалистов, а также с учетом анализа зарубежного опыта внедрения проектов создания ИТС, можно предположить, что сокращение транспортных заторов в связи с внедрением ИТС в городе Москве может составить до 15%. По сегодняшней оценке экономические затраты от пробок в Москве за год составляют 38 млрд рублей. Обозначенная цифра (S) получается умножением трех усредненных показателей:

где, t – время средней удельной задержки автомобиля в расчете на 1 км пробега (по данным обследований, порядка 40-45 сек.); l – суммарный годовой пробег всего автомобильного парка столицы в городском сообщении (оценочно он составляет примерно 17-18 млрд. км); p – среднечасовая заработная плата москвича (это примерно 180 рублей). Сокращение заторов на 15% будет означать сокращение времени средней задержки автомобиля в расчете на 1 км пробега на 7 сек. Это в свою очередь повлечет сокращение общих потерь от пробок также на 15 %, что составит 5,7 млрд. руб. в год.

Дополнительный экономический эффект для бюджета города Москвы заключается в создании условий для своевременного и достоверного контроля выполнения муниципальных заказов на осуществление транспортной работы предприятиями, осуществляющими пассажирские перевозки, уборку улиц, вывоз твердых и жидких бытовых отходов. Кроме того, внедрение ИТС в органы управления г. Москвы позволит повысить эффективность управления государственным и муниципальным транспортом за счет получения заказчиками и исполнителями целостной, актуальной картины по планированию и выполнению транспортной работы предприятий.

Социальный эффект

Заключается в создании условий для сокращения времени проезда населения всеми видами наземного транспорта. Это сокращение будет возможно за счет увеличения пропускной способности дорог города за счет регулирования транспортных потоков (автоматическое управление работой светофорных объектов) и оптимизации маршрута движения транспортных средств с учетом актуального состояния организации дорожного движения и состояния транспортных потоков.

Получение возможности выбора пассажиром оптимального маршрута движения общественным транспортом от начальной до конечной точки с учетом маршрутов и расписаний движения всех видов общественного транспорта, а также дорожной ситуации и транспортных потоков, будет являться фактором, сокращающим время передвижения для пассажиров общественного транспорта.

Информирование заключается в доведении до населения и участников дорожного движения в режиме времени, близком к реальному, с использованием средств телекоммуникаций следующей информации:

• информация о «пробках»;

• изменения в организации дорожного движения (перекрытие улиц, временные знаки, аварийные участки и т.п.);

• схемы объезда проблемных участков;

• расчет времени на проезд из начальной до конечной точки с учетом дорожной ситуации;

• состояние дорожного полотна (снег дождь, гололед);

• рекомендуемый скоростной режим;

• прокладка оптимального маршрута движения транспорта с учетом дорожной ситуации;

• расписания движения общественного транспорта;

• схемы движения общественного транспорта;

• стоимость проезда и провоза багажа;

• прокладка оптимального маршрута движения для пассажиров из начальной до конечной точки разными видами транспорта с учетом реальной дорожной ситуации;

Еще одной важной составляющей социального эффекта является своевременное информирование населения и участников дорожного движения об организации транспортного обслуживания, а также о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе развития транспортной ситуации как на конкретных участках, так и городе в целом. Это позволит гражданам в долгосрочном плане, например, более осознанно подходить к выбору места расположения рабочего места и жилья.

Экологический эффект

Известно, что в местах скопления большого количества машин (пробки), экологическая обстановка ухудшается. Зачастую такими местами являются жилые массивы или места отдыха горожан. Из-за огромного количества машин в городе и его постоянного прироста избежать «пробок» не удастся. Актуальным становится вопрос о переносе или перераспределении «пробок» в места, где экологическая ситуация не так значима, как в жилых массивах.

Интеллектуальная транспортная система с использованием технологий перераспределения загруженности дорог за счет управлением светофорными объектами позволяет решить данную задачу. Таким образом, создание и эксплуатация ИТС в г. Москве позволит улучшить экологическую ситуацию в городе.

Таким образом, прогнозирование результатов реализации проекта создания ИТС, говорит о возможных значительных положительных результатах от реализации проекта в социальной, экономической, экологической сферах и в сфере безопасности.

Результаты работы могут быть применены в деятельности Центра организации дорожного движения города Москвы при внедрении интеллектуальной транспортной системы в городе.

Заключение

В рамках работы было проведено исследование проблем московского транспортного узла, в особенности связанных с дорожным движением. Анализ зарубежного опыта, проведенный в рамках работы показал, что проблемы управления дорожным движением в крупных городах за рубежом решаются с помощью внедрения систем интеллектуального управления дорожным движением.

В работы показана применимость проектного подхода к созданию и внедрению интеллектуальной транспортной системы в городе Москве.

Основной метод управления, который предлагается по итогам выполнения работы применить для данного проекта, - метод управления предметной областью (Project Scope). Метод управления предметной областью включает в себя процессы, обеспечивающие включение в проект всех тех и только тех работ, которые необходимы для успешного выполнения проекта. Важность именно этой составляющей в управлении данным проектом обусловлена высокой сложность проекта и большим влиянием любого внедренного решения на социально-экономическое состояние города. Работы по определению содержания проекта должны быть выполнены специалистами Центра организации дорожного движения Правительства Москвы с привлечением ведущих мировых экспертов отрасли.

В работе предлагаются цели, задачи и основные структурные особенности интеллектуальной транспортной системы для города Москвы, с учетом тех актуальных проблем городских проблем в сфере дорожного движения.

По сроку реализации (3 года) проект является среднесрочным, однако его реализации в г. Москве неоднократно откладывалась из-за организационных и финансовых трудностей. Необходимо отметить, что в 2011г. реализация проекта внедрения ИТС в г. Москве практически не велась. Полагаю, что затягивание реализации данного проекта недальновидно и влечет за собой дальнейшее ухудшение транспортной ситуации в городе. С точки зрения необходимых инвестиций проект по объему требуемых средств сопоставим с крупным объектами дорожного строительства, которые ежегодно начинаются в г. Москве.

Прогноз результатов реализации проекта, выполненный в работе, показывает, что успешная реализация проекта принесет серьезные положительные социальные, экономические, экологические результаты, а также будет способствовать повышению безопасности на транспорте.

Список используемых источников

1. Г.Д. Костина, Н.К. Моисеева, Ю.П. Кузьмина. Основы управления проектами /Под ред. Н.К. Моисеевой. НИУ «МИЭТ», 2011.

2. Антикризисное управление/Под ред. Э. М. Короткова. М.: ИНФРА-М, 1999.

3. Баззел Р., Кокс Д., Браун Р. Информация и риск в маркетинге/ Пер. с англ. Под ред. М. Р. Ефимовой. М.: Финстатин-форм, 1993.

4. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. М.: Финансы и статистика, 2002.

5. Балабанов И. Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

6. Банковское дело / Под ред. О. И. Лаврухина. М., 2002.

7. Берка К. Измерения: понятие, теория, проблемы / Пер. с чеш. /Под ред. Б. В. Бирюкова. М.: Прогресс, 1987.

8. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968.

9. Вальравен К. Управление риском в коммерческом банке / Под ред. Уорд и Л. Миркина. Вашингтон: ИЭР, 1997.

10. Введение к международным стандартам оценки 1 и 2. Рыночная и нерыночные базы оценки // Российский оценщик. 2001. № 4.

11. Вентцель Е. С., Овчаров Л. А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988.

12. Вентцель Е. С., Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1991. (Физико-математическая б-ка инженера.)

13. Воробьев С. Н., Уткин В. Б., Балдин К. В. Управленческие решения: учебник для вузов. М: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. (Серия "Профессиональный учебник: Менеджмент".)

14. Гамза В. А., Екатеринославский Ю. Ю. Рисковый спектр коммерческих организаций. М.: Экономика, 2002.

15. Гражданский и арбитражный процесс, нотариат, обязательственные отношения: Образцы документов / Отв. ред. проф. В. В. Ярков. М.: Издательство БЕК, 1998.

16. Грантуров В. М. Экономический риск, сущность, методы измерения, пути снижения. Методическое пособие. М.: Дело и Сервис, 2002.

17. Гумилев JI. Н. Древняя Русь и Великая степь. М.: ООО Издательство "ACT", 2002.

18. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. М.: Дело, 1999.

19. Домбровский П. Учиться вести переговоры // Экономика и организация промышленного производства. 1991. № 10.

20. Завгородний В. И. Комплексная защита информации в компьютерных системах. М.: ЛОГОС, 2001.

21. Кандинская О. А. Управление финансовыми рисками: поиск оптимальной стратегии. М.: Изд-во АО "Консалтбан- кир", 2000.

22. Ковалев В. В. Методы оценки эффективности инвестиций, Ц ЭКОНОМИСТ. 1993. №3.

23. Козелецкий Ю. Психологическая теория решений /Пер с пол. Под ред. В. Бирюкова. М.: Прогресс, 1979.

24. Корнилова Т. В. Диагностика "личностных факторов" принятия решений // Вопросы психологии. 1994. № 6.

25. Корнилова Т. В. Психология риска и принятия решений: Учеб. пособие для вузов. М.: Аспект Пресс, 2003.

26. Кучин А. Б., Смирнова А. Р., Зайцева В. О. Факторинг — финансовая схема управления вексельными потоками. М.: ООО "Верше-АВ", 2000.

27. Льюис Р., Райфа X. Игры и решения / Пер. с англ. / Под ред. Д. Б. Юдина. М.: Иностранная литература, 1961.

28. Малыхин В. И. Финансовая математика: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

29. Мескон М., Альберт М., Хедуори Ф. Основы менеджмента: Учебник. 3-е изд. / Пер. с англ. М.: Дело, 1992.

30. Мицич П. Как проводить деловые беседы / Сокр. пер. с серб./ Общ. ред. и предисл. В. М. Шепеля. М.: Экономика, 1983.

31. Оуэн Г. Теория игр. /Пер с англ. И. Н. Врублевской, Г. Н. Дюбина, А. Н. Ляпунова / Под ред. А. А. Корбута. С вступит, статьей Н. Н. Воробьева. М.: Мир, 1971.

32. Панов А. И. Инвестиционное проектирование. М.: Экономика и финансы, 2002.

33. Полковский JL М. Экономический анализ. М.: Экономика и финансы, 2000.

34. Райгородский Д. Я. (редактор-составитель) Психология масс: Хрестоматия. Самара: Издательский Дом "БАХРАН", 1998.

35. Риск-менеджмент как инструмент контроля финансовых результатов деятельности компании // Финансовая газета. 2003 г. №7 (583).

36. Роберте Ф. Дискретные математические модели с приложениями к социальным, биологическим и экологическим задачам. М.: Наука, 1986.

37. Родин А. Ю. Методика определения ликвидационной стоимости имущества // Вопросы оценки. 2003. № 1.

38. Рослов В. Ю., Мышанов А. И., Подколзин И. А. Расчет ликвидационной стоимости объектов с неэластичным спросом // Вопросы оценки. 2003. № 1.

39. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем / Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1991.

40. Самоукина Н. В. Работа социального психолога в банковской системе // Вопросы психологии. 1997. № 4.

41. Страхование предпринимательских рисков / Под ред. А. И. Муравьева. СПб.: Лань, 2001.

42. Таха Л. Введение в исследование операций. В 2-х книгах / Пер. с англ. М.: Мир, 1985.

43. Тэпман Л. Н. Риски в экономике. М.: ЮНИТИ, 2002.

44. Финансово-кредитный энциклопедический словарь / Под ред. А. Г. Грязновой. М.: Финансы и статистика, 2002.

45. Финансовый менеджмент / Под ред. Е. И. Шохина.

46. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям. М.: Статистика, 1980.

47. Цветкова Е. В., Арлюкова И. О. Риски в экономической деятельности: Учеб. пособие. СПб: Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей экономики и права. Общество "Знание" С.-Петербурга и Ленинградской области, 2002.

48. Черкасов В. Е. Международные инвестиции. М.: ДЕЛО, 1999.

49. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции / Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1999.

50. Шмирева А. И., Колесников В. Н., Климов А. Ю. Международные валютно-кредитные отношения. СПб.: Питер, 2001.

51. Экономика и организация промышленного производства. 1993. № 2.