7.5. Про шляхи удосконалення пасажирських тарифів

Тарифи цілеспрямовано систематично удосконалювати і приводити у відповідність з основними задачами, які стоять перед країною. Основні напрямки в політиці цін на період створення матеріально-технічної бази комунізму указані в Програмі КПСС: «Слідує постійно покращувати систему цін, приводячи її у відповідність з задачами комуністичного будівництва, з технічним прогресом, ростом виробництва і споживання, зменшенням виробничих витрат. Ціни повинні у все більшій степені відображати суспільно необхідні затрати праці, забезпечувати компенсування витримок виробництва і звертання і відомий прибуток кожному нормально працюючому підприємству. Систематичне, економічно основане зниження цін на базі росту виробництва праці і зниження собівартості продукції – головне направлення в політиці цін в період будівництва комунізму».

Тарифи грають велику роль у формуванні платоспроможного попиту населення. Від їх змін залежить рівень реальної заробітної плати працюючих і службовців і реальних прибутків колгоспників. Зміна рівня пасажирських тарифів веде до збільшення чи зменшенню прибутків транспортних підприємств.

Аналіз діючої системи тарифів на пасажирському транспорті показав, що є значна різниця не тільки у рівні тарифів на перевезення пасажирів, але і в принципах їх встановлення (диференціація по видам сполучення, по дальності поїздки, по типам рухомого складу, по пільгам для приміських пасажирів і пасажирів з дітьми і т.д.). На різних видах транспорту забезпечується неоднаковий рівень рентабельності перевезень.

В практиці ціноутворення на пасажирському транспорті тарифи відклоняються у більшу чи меншу сторону від середньогалузевої вартості перевезень. За рахунок такого відхилення досягається відповідність між тарифами різних видів транспорту, створюються благоприємні умови для швидкого розвитку нових видів пасажирського транспорту, для приєднання до господарчого і культурного життя країни відокремлених районів, для стимулювання перевезення в рамках приміської зони, а також в поїздах, вагонах, судах і автобусах підвищеної категорії і т.д.

При установленні цін на пасажирські перевезення потрібно всебічно враховувати дії економічних законів соціалізму. Особливо важливе значення має рахунок в практиці ціноутворення на транспорті закону вартості, згідно якому тарифи повинні відповідати суспільним витримкам на перевезення.

Найбільшу важкість у практиці ціноутворення у всіх галузях народного господарства, у тому числі і на транспорті, складає те, що вже у теперішній час можна організувати підрахунок вартості продукції і перевезень. На цей рахунок є пропозиції С.Г. Струміліна, І.С. Малишева, Д.І. Черномирдика, і інших економістів. Акад. С.Г. Струмилін виходив із того, що прибавочний продукт, утворюючий робочою силою, складає приблизно 75% суми виплаченої заробітної плати. Ця цифра відносилася до 1955-1956рр. В теперішній час вона перевищує 90%. І.С. Малишев вважав необхідним враховувати об'єм прибуткового продукту не тільки від витрат живої праці, але і від основних і оборотних фондів, які виділені даному підприємству чи галузі. Проф. Д.І. Черномирдик на основі аналізу витрат на перевезення висунув пропозицію, що собівартість перевезень співпадає з тією частиною вартості, грошовим виразом якої вона є, і що прибуток від перевезень в основному відповідає величині створюваного на підприємстві чистого прибутку. Сума цих двох частин рівна, по думці Д.І. Черномирдика, галузевої вартості перевезення [52].

Вирахування вартості перевезень шляхом приєднання до собівартості перевезень прибавочного продукту, визначеного у виді проценту до заробітної плати, дозволило б отримати вихідні дані для встановлення рівня тарифів.

Оскільки вартість перевезень не визначається, в основу тарифів можуть бути покладені середньогалузеві значення собівартості перевезень, вартості основних фондів і оборотних засобів (виробничих фондів), занятих в пасажирських перевезеннях, і визначений відсоток рентабельності. Щоб мати можливість співставити рентабельність різних видів пасажирського транспорту, необхідно на всіх видах транспорту собівартості перевезень і величину виробничих фондів, зайнятих в пасажирських перевезеннях,визначати по єдиним методикам, враховуючим однакове коло експлуатаційних витрат і виробничих фондів.

По розрахункам проф. Е.Д. Ханукова рентабельність на пасажирському транспорті повинна бути не нижча 8-12% вартості виробничих фондів [47]. Такий рівень рентабельності достатній для фінансування нового капітального будівництва, придбання рухомого складу, приросту оборотних засобів, підготовки і перепідготовки кадрів транспорту і на відрахування в загальнодержавний бюджет. Допустима відома диференціація рентабельності по окремим видам пасажирського транспорту. Так, враховуючи необхідність стимулювання розвитку перевезень на повітряному транспорті, там може бути на найближчу перспективу прийняти менший відсоток рентабельності.

В рамках заданого для даного виду транспорту відсотка рентабельності можливо відома різниця в рентабельності перевезень по сполученням. В тому числі це стосується тарифів на приміські перевезення. Поки що не всі жителі міст можуть бути забезпечені житлом в місті і вимушені розселюватися в пригороді. Крім того, по мірі розвитку міст встановлюються зв'язки з усе віддаленими пригородами. Тому для приміських перевезень встановлюється менший відсоток рентабельності.

Тарифи враховують ту економію, яку отримує населення від користування швидкісними видами транспорту. Ріст швидкості сприяє покращенню використання рухомого складу, підвищенню виробничості праці і зниженню собівартості перевезень, але, з іншої сторони, підвищення швидкості пов'язано з додатковими капітальними вкладеннями в основні фонди транспорту і зі збитком, нанесеними терміновими поїздами, автомобілями, літаками і судами вантажному транспорту, який рухається з меншими швидкостями. Тому орієнтуватися тільки на зміни собівартості пасажирських перевезень при встановленні рівня доплат за проїзд швидкісними видами транспорту неможна.

Тарифні ставки диференціюються в залежності від далечини поїздки. Бажано, щоб диференціація тарифів по відстаням була приблизно однакова на всіх видах транспорту. Прийнята зараз в міжнародному сполученні мінімальна тарифна площадка 5км однакова на всіх видах транспорту. В той же час максимальна тарифна площадка змінюється в цілком широких межах. В порядку першого наближення може бути рекомендована єдина для всіх видів транспорту схема диференціації тарифів по відстаням:

Відстань, км	Число поясів	Тарифна площадка, Км	Відстань, км	Число поясів	Тарифна площадка, км
1-100	20	5	1501-3100	20	80
101-300	20	10	3101-6300	20	160
301-700	20	20	6301-12700	20	320
701-1500	20	40

Пропонована схема має по кожній тарифній площадці 20 поясів. Після кожних 20 поясів тарифна площадка подвоюється: 10, 20, 40км і т.д. Всього на відстані 1-12700км буде 140 поясів. В порівнянні з нині діючими схемами рекомендована схема приведе до деякого збільшення числа тарифних поясів на залізничному і повітряному транспорті і зменшенню на автомобільному за рахунок введення конкретної закономірності у формуванні тарифної схеми.

На основі такої схеми може бути створена тарифна схема для приміського сполучення:

Відстань, Км	Число поясів	Тарифна площадка, Км
1-100	20	5
101-150	5	10

Хоча собівартість перевезень із зростом дальності до 300-500км знижується доволі помітно, а потім мало змінюється, варто зберегти прийнятий в тарифах на більшості видів транспорту принцип зниження ставок із ростом дальності, так як це розширює можливості населення для поїздки на дальні відстані і сприяє більш повному використанню місць в рухомому складі.

Схема тарифних площадок доплат за проїзд в рухомому складі підвищеного комфорту і з більш високою швидкістю руху може мати наступний вигляд:

Відстань, км	Число поясів	Тарифна площадка,км
1-2000	20	100
2001-6000	20	200
6001-12700	17	400

На залізничному транспорті в приміському сполученні все більш широке розповсюдження отримує зонний тариф. Він поступово становиться єдиним для приміських перевезень з одночасним проведенням мероприємств по його удосконаленню шляхом вирівнювання протяжності зон, округлення плат за проїзд, затвердження його на початкових зонах (зазвичай ті, що проходять у містах) з тарифом на проїзд міськими видами транспорту. По такому ж принципу можуть бути побудовані приміські тарифи на інших видах транспорту. Доцільно розробити єдині поясові тарифи на користування таксомоторами на приміських і міжнародних лініях.

Висунуті пропозиції більш чітко визначити рівень доплат за проїзд в каютах 1,2 і 3 класу в річкових і морських суднах в залежності від кількості місць в них і каютної площадки на 1 місце, з'ясувати порядок віднесення маршрутів до звичайних і швидкісних; транзитним, міським, приміським і внутрішньоміським, уніфікувати порядок знімання страхового збору.

Потрібно розглянути питання про можливість зниження плати за проїзд дітей на повітряному і автомобільному транспорті, хоча на цих видах транспорту не може бути такої пільгової ціни за дитячий квиток, як на залізничних дорогах, оскільки в літаках і автобусах проїзд дітей у віці 5-10 років викликає необхідність надання їм окремого місця. Одночасно необхідно встановити єдиний для всіх видів транспорту віковий мінімум і максимум дії дитячого тарифу.

Потребують розширення права транспортних міністерств і відомств і їх територіальних підрозділів в регулюванні рівня тарифів з урахуванням місцевих особливостей, для стимулювання поїздок шляхом сезонних знижок із вартості квитка на період зменшення перевезень і в не завантажених напрямках і т.д.