ЗМІСТ

1. Розділ 1. Вибір промислового виду транспорту………………………..…...4

2. Розділ 2. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста….11

3. Розділ 3. Вибір транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні……………………………………………….…20

   1. Пряме автомобільне сполучення…………………………………….…21

   2. Залізнично - автомобільне сполучення………………………………...26

   3. Водно – автомобільне сполучення……………………………………..31

4. Висновок……………………………………………………………………...38

5. Список використаної літератури……………………………………….…...39

РОЗДІЛ 1

Вибiр промислового виду транспорту

Вибiр виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбiльшу

економiчну ефективнiсть, передбачає порiвняння ряду варiантiв та потребує значних витрат часу. Суттєве зменшення обсягiв роботи та виключення можливих помилок досягається при наявностi графiку областей ефективного використання рiзних видiв транспорту. Такий графiк дозволяє зменшити кiлькiсть варiантiв, якi потрiбно розглядати, але не дає пiдстав для остаточного вибору конкретного виду транспорту, так як вiн не враховує всю палiтру факторiв, що характеризують умови використання рiзних видiв транспорту у кожному конкретному випадку.

Практичне значення графiку областi використання рiзних видiв транспорту полягає у тому, що на основi заданих умов використання i специфiчних особливостей кожного iз видiв транспорту, вiн принципово визначає мiсце кожного з них серед iнших. Це дозволяє завчасно обмежити кiлькiсть варiантiв, якi порiвнюються i цим самим полегшити та прискорити виконання розрахункiв, пов’язаних з вибором найбiльш ефективного видутранспорту.

Областi ефективного використання рiзних видiв транспорту визначаються порiвнянням витрат при заданих умовах роботи. Витрати визначають фактори, якi мають найбiльший вплив на їх формування, а саме Q i L.

Графiчний спосiб визначення областей ефективного використання видiв транспорту базується на розрахунку витрат, який виконується прямим обчисленням по статтях капiтальних та експлуатацiйних витрат.

Графiчний спосiб передбачає поетапне виконання роботи.

1. По заданих видах транспорту необхiдно обчислити витрати, якi припадають на 1 тону транспортування сировини. Для розрахункiв використовуються залежностi витрат, наведенi в таблицi

1.1Результати розрахункiв за комбiнацiєю видiв транспорту, яка визначена iндивiдуальним завданням, зводимо в таблицю 2.

2. За результатами розрахункiв (таблиця 1.2) будуємо сумiснi графiки витрат B = f(Q) при постiйному значеннi L. Кiлькiсть графiкiв визначається кiлькiстю значень L. На рисунку 1 наведенi графiки витрат для трьох видiв транспорту при перевезеннi вантажу на вiдстань 0, 5, 10, 15, 20 ,25 км.

3. Найдешевший вид сполучення визначається прямою витрат, розташованою найближче до осi абсцис. Точки перетину лiнiй функцiї B =f(Q) при L = const порiвнюваних видiв транспорту є точками рiвностi їх витрат на перевезення. При змiнi L вони можуть мати рiзне положення в координатах Q − L, або їх може не бути зовсiм, як показано на рис. 1. Вiдсутнiсть точок перетину свiдчить про вигiднiсть використання одного виду транспорту при будь-яких значеннях вантажопотоку. Наприклад, при вiдстанi перевезення L = 15 км (рисунок 1, в) доцiльне використання тiльки другого виду транспорту.

Таблиця 1.1

Залежностi для визначення витрат на перевезення

Вид транспорту	Розрахункова формула
Залізничний	Вз = 90 + 60 * L (91 + 2 * L)*Q
Автомобільний	Bа = 25 + 15 × L + (30 + 34 × L)Q
Підвісна канатна дорога	Bп = 62 + 22 × L + (26 + 13 × L)Q

Одиницi вимiру: L -км; Q- млн. тон; B -у.о. (умовнi одиницi).

Результати розрахунків за комбінацією видів транспорту, яка визначена індивідуальним завданням, зводимо у таблицю 1.2.

1. Залізничний транспорт:

2. Автомобільний транспорт:

3. Підвісна канатна дорога:

Таблиця1. 2

Витрати на перевезення рiзними видами транспорту

L, км	1		5		10		15		20		25
Q, млн. тон	0	10	0	10	0	10	0	10	0	10	0	10
Залізничний	150	1080	390	1400	690	1800	990	2200	1290	2600	1590	3000
Автомобільний	40	680	100	2100	175	3875	250	5650	325	7425	400	9200
Підвісна канатна дорога	84	474	172	1082	282	1842	392	2602	502	3362	612	4172

За результатами розрахунків (таблиця 1.2.) будуємо сумісні графіки

витрат В = f (Q) при постійному значенні L. На рис. 1 - 6 наведені графіки витрат для трьох видів транспорту при перевезенні вантажу на відстань 1, 5, 10, 15, 20, 25 км.

Рис 1.1. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=1 км

Рис 1.2. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=5 км

Рис 1.3. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=10 км

Рис 1.4. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=15 км

Рис 1.5. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=20 км

Рис 1.6. Графік залежності витрат від обсягу перевезень при

відстані доставки вантажу L=25 км

Розділ 2

Визначення характеристик пасажирського транспорту мiста

Органiзацiя мiських перевезень передбачає визначення кiлькостi маршрутiв, типу рухомого складу i його кiлькостi.

Забудована площа мiста, км²

(2.1)

Середня довжина мiського маршруту, км

(2.2)

де w — коефiцiєнт, що враховує планувальну забудову мiста (для розрахункiв приймається w = 0, 25).

Мiнiмальна кiлькiсть маршрутiв визначається з умови охоплення сполученням всiх транспортних мiкрорайонiв мiста

(2.3)

Максимальна кiлькiсть маршрутiв визначається з умови забезпечення пасажирiв всiх транспортних мiкрорайонiв сполученням без пересадок. З точнiстю достатньою для практичних розрахункiв максимальна кiлькiсть маршрутiв обчислюється за залежнiстю

(2.4)

Сумарна максимальна довжина маршрутiв, км

(2.5)

Мiнiмальна довжина маршрутної мережi, км

(2.6)

Сумарна довжина k маршрутiв, км

(2.7)

Коефiцiєнт пересадочностi

(2.8)

Щiльнiсть дорожньо-вуличної мережi, км/км²:

(2.9)

Маршрутний коефiцiєнт

(2.10)

Щiльнiсть маршрутної мережi, км/км²

(2.11)

Середня вiдстань перемiщення пасажира, км

(2.12)

Середня вiдстань поїздки пасажира, км

(2.13)

Витрати часу на пiдхiд до зупинки, год

(2.14)

де Vп — швидкiсть пiшохода, Vп = 4 км/год;

lд — середня довжина перегону, приймаємо l_д=20км.

Розрахункова кількість рухомого складу:

(2.15)

Експлуатаційна швидкість:

(2.16)

Витрати часу на очiкування рухомого складу, год

(2.17)

Витрати часу на пересадку, год

(2.18)

Швидкість сполучення, км/год.:

(2.19)

Витрати часу на рух, год

(2.20)

Сумарнi витрати часу на перемiщення, год

(2.21)

Результати обчислень за формулами (2.7)-(2.21) заносять в таблицю 2.1.

Орiєнтовний крок розрахунку можна визначити за залежнiстю ∆L=0,07Lmax − 0,1Lmin, при цьому кiлькiсть крокiв i = 10.

Таблиця 2.1.

Результати розрахунку показників маршрутної мережі

L, км	tn, год	to, год	tnp, год	tp, год	t, год
35,9	0,328	0,037	0,019	0,154	0,537
49,3	0,297	0,050	0,020	0,140	0,508
62,7	0,274	0,064	0,019	0,129	0,487
76,1	0,256	0,078	0,017	0,121	0,471
89,5	0,241	0,091	0,014	0,114	0,461
102,8	0,229	0,105	0,012	0,108	0,454
116,2	0,219	0,119	0,009	0,104	0,450
129,6	0,211	0,132	0,006	0,101	0,450
143,0	0,203	0,146	0,004	0,098	0,452
156,4	0,197	0,160	0,003	0,096	0,455

Середня добова рухомість населення, поїздок:

(2.22)

Вибирають та обгрунтовують мінімальний - І_min, максимальний – І_max, та середній – І_c інтервали руху транспортних засобів на маршрутах

Мінімальний інтервал руху транспортних засобів на маршрутах становить 2 хв = 0,03 год, так як організовувати менший інтервал руху транспортних засобів неможливо, внаслідок відхилень від графіку руху транспортних засобів на маршруті. Максимальний інтервал приймається рівним 15 хв = 0,25 год, так як сааме стільки максимум буде чекати пасажир на зупинці, після чого, найімовірніше, віддасть перевагу іншому виду транспорта. Середній інтервал руху приймаємо рівним 5 хв = 0,08 год. Саме цей час забезпечить достатню високу якість перевезень.

Середня місткість рухомого складу, пас:

(2.23)

Де: К_Н – коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиропотоку у часі (К_Н = 2,5 – 2,8);

γ – середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу (γ = 0,2 - 0,3);

Т_п – час роботи транспорту на маршрутах міста (Т_п = 18 год).

Математичне очікування середньої добової потужності пасажиропотоку на маршрутах, паскм/км:

(2.24)

Припустивши, що А розподілено за нормальним законом і σ = А/3,

визначимо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Задача розв’язується графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоку f(A) поєднують із шкалою місткості рухомого складу. Точка середньої розрахункової місткості сполучається із значенням середньої потужності пасажиропотоку. Потім знаходять найближчу місткість автобуса – q₁, від цієї точки проводять лінію паралельно штриховій лінії. Вона визначає А₁. Величинам А₁ та q₁ приписуються перевезення з інтервалом І_с.

З умови пропорційності пасажирообігу інтервал руху визначають:

(2.25)

(2.26)

Якщо знайдений таким шляхом інтервал А_min - А_max покриває всю площу графіку, то для освоєння пасажирських перевезень на всіх маршрутах достатньо мати єдину модель рухомого складу із середньою місткістю q₁ Якщо площа графіка не перекрита, то необхідно визначити середню місткість рухомого складу розташовану на кордонах інтервалу А_min - А_max. Для цього нижній межі інтервалу приписують пасажироперевезення з інтервалом та визначають:

(2.27)

А’ проекціюють на вісь q і знаходять точку q’. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу – q₂ визначає другу модель транспортного засобу. Проекцією точки q₂ на вісь А одержують точку А_3. Підстановкою значення А₃ замість А₁ у формули, визначають кордони потужностей пасажиропотоку (А_min - А_max), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу. Автомобіль пасажиромісткістю q = 54 пасажирів –

ПАЗ-4230, а пасажиромісткістю q = 12 пасажирів – «ГАЗель»– 32213.

(2.28)

(2.29)

Аналогічні операції виконують до тих пір, поки не буде покрита вся площина графіка інтервалами потужності пасажиро потоку з різними середніми значеннями, які визначають доцільні для використання моделі рухомого складу. При цьому кордони потужності пасажиро потоку, що засвоюються рухомим складом різної місткості, мають дещо перекриватись.

Зони перекриття ділять вертикальними лініями В-В на дві частини. Місце проведення цих ліній визначають з урахуванням можливих інтервалів руху автобуса на маршрутах. Лінії поділу зон перекриття визначають кордони використання рухомого складу різних марок.

Імовірність попадання випадкової величини в кожний із визначених інтервалів:

Де: Ф(-) – функція нормального закону розподілу;

α та β – нижній та верхній кордони інтервалу.

_(2.30)

_(2.31)

Необхідна кількість рухомого складу:

(2.32)

Кількість автобусів за моделями:

(2.33)

1) Na1 = 95*0,8966 = 85 од.

2) Na2 = 95*0,1006 = 10 од.

Отже, це значить, за заданою ймовірністю необхідно обрати 85 автомобілів пасажиромісткістю q = 54 пасажирів і 10 автомобілів пасажиромісткістю q = 12 пасажирів.