4. Тарифы на автомобильном транспорте

До перехода к рыночным отношениям тарифы на транспортные услуги разрабатывались и утверждались централизованно и фиксиро­вались в прейскурантах. С переходом к рынку централизованное уста­новление тарифов было отменено. Тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться самими предприятиями на рыночных услови­ях т. е. на основе учета затрат, соотношения спроса и предложения и других рыночных факторов. Поэтому в рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебания происходят под воздействием различных рыночных факторов. В связи с этим на практике нет и не может быть какого-либо единого метода формирования тарифов. Чаше всего встречаются следующие методы:

а) с ориентацией на себестоимость перевозок;

б) с ориентацией на спрос.

Установление тарифов с ориентацией на себестоимость является наиболее простым и наиболее часто применяемым методом. Этот метод отмоется к группе затратных. Он незаменим при определении нижней границы тарифа и часто используется при работе на напряженных рынках.

Тарифы на автотранспортные услуги должны компенсировать объективно необходимые затраты на выполнение услуг и обеспечить прибыль.

Себестоимость выполнения автотранспортных услуг определяется как сумма всех расходов по следующим статьям затрат: материальные затраты (МЗ), амортизация основных производственных фондов (Зам); затраты на оплату труда (Зот); накладные (общехозяйственные) расходы (Нр); затраты на отчисления на социальные нужды (Зосн)_; прочие затраты (3пр). Отсюда формула для расчета себестоимости будет иметь следующий вид:

.

К материальным затратам относятся затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на восстановление износа и ремонт шин.

Затраты на амортизацию основных производственных фондов включают в себя:

а) затраты на амортизацию подвижного состава (Зам пс);

б) затраты на амортизацию зданий, сооружений и других основных фондов (Зам зд)_. Расчет амортизации можно произвести по следующей формуле:

.

Затраты на амортизацию разбиты на две подгруппы в связи с тем, что у них по-разному определяются нормы амортизации.

В условиях развивающейся и обостряющейся конкуренции размер прибыли в тарифе рекомендуется устанавливать на уровне 10~15%-ной рентабельности, чтобы не «отпугнуть» заказчиков.

Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующим на предприятии положением об оплате труда и зависят от принятых тарифных ставок, должностных окладов, системы премирования.

В состав накладных (общехозяйственных расходов) включаются: зарплата административно-управленческого персонала с начислениями: электроэнергия, отопление, ремонт административных помещений; канцелярские, почтово-телеграфные расходы и др. Отчисления на социальные нужды определяются в виде единого социального налога.

В состав прочих затрат входят платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке.

При установлении тарифов с ориентацией на спрос исходят из рыночной информации о конъюнктуре рынка. Если спрос растет и будет превышать рост предложения, то тариф будет повышаться и, наоборот, если предложение превышает спрос, то тариф будет снижаться.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов осуществляется на основе уровня текущих тарифов. Величину тарифов автотранспортные предприятия устанавливают ориентируясь на тарифы конкурентов с учетом качества своих услуг, финансово-экономического положения предприятия и других рыночных факторов. Такие тарифы могут быть на уровне, выше или ниже тарифов основных конкурентов. В переходный период к рыночной экономике этот метод является наиболее популярным.

Все эти три метода тесно связаны между собой и часто дополняют друг друга.

В последние годы автотранспортные предприятия вынуждены часто повышать свои тарифы. Обусловлено это прежде всего ростом инфляции, повышением стоимости топливно-энергетических ресурсов. Вторым фактором, вызывающим повышение тарифов, является наличие чрезмерного спроса. Однако в рыночных условиях автотранспортным предприятиям необходимо учитывать фактор конкуренции. Повышение тарифов может привести к потере клиентов.

В условиях обостряющейся конкуренции при оформлении тарифов необходимо исходить не только из себестоимости и прибыли, но и из учета уровня тарифов у конкурентов. На практике отдельным предприятиям приходится устанавливать более низкие тарифы, чем у конкурентов. Предприятия, которые не имеют возможности снижать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убытки, разоряются и уходят с рынка.

Тарифы на автотранспорте отличаются наибольшей гибкостью и подвижностью. Ставки могут устанавливаться за тонну перевозимого груза, тонно/километр (т/км), километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.

Выбор вида тарифа определяется условиями перевозки грузов, эффективностью использования подвижного состава, объемом перевозок.

Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу (за тонну, тонно/километр, километр).

Одноставочный сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км в условиях городских и пригородных перевозок).

Одноставочяый сдельный тариф за тонно/километр целесообразно применять, когда расстояния перевозок большие (более 50 км при междугородних перевозках).

Тариф за километр пробега рекомендуется применять, когда осуществляются не перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег, по объективным причинам).

Повременные тарифы рекомендуется применять, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий и т.д. Другими словами, повременный тариф рекомендуется применять, когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. Это характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении.

Повременный тариф может быть одноставочным (за автомобиле-час работы) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега). Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять, когда автомобиль за смену делает небольшой пробег - до 70-80 км. Если же одновременно с плохим использованием, автомобиль за смену делает большой пробег, то целесообразно применять двухставочный тариф.

Тарифы на грузовые перевозки целесообразно устанавливать для ка­ждой конкретной марки подвижного состава.

Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнять системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижного состава и другие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозку груза.

На рынке грузовых автомобильных перевозок все шире применяется политика лидерства в ценообразовании. Проявляется она в том, что крупнейшее в республике объединение — концерн Белмагистральавтотранс определяет цены (тарифы) по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться этих тарифов. Однако в некоторых случаях они могут устанавливать пониженные или повышенные тарифы с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.