- •2.1. Проблема рисков в бизнесе
- •2.1.1. Идентификация рисков
- •2.1.2. Анализ и оценка рисков
- •Разработка стратегии и тактики управления рисками
- •2.1.4. Разработка и осуществление конкретных
- •2.2. Основные виды рисков во
- •2.2.1. Страновые риски
- •2.2.2. Риск выбора и надежности партнера
- •2.2.3. Маркетинговые риски
- •2.2.4. Транспортные риски
- •2.2.5. Риски, связанные с основными положениями
- •2.2.6. Риски реализации
- •2.2.7. Риски, связанные с процессом
- •2.3. Практические аспекты анализа рисков вэо
- •2.3.1. Fuzzy-технология риск менеджмента
- •2.3.2. Риск-рапорт
2.2.4. Транспортные риски
Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” [9], согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.
Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.
Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:
FCA (Free carrier) означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;
FAS (Free Alongside Ship) ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
FOB (Free on Board) продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.
Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:
CFR (Cost and Freight) продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;
CIF (Cost, Insurance and Freight) кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
CPT (Carrier Paid To) продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;
CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:
DAF (Delivered At Frontier) означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;
DES (Delivered Ex Ship) передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
DEQ (Delivered Ex Quay) передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
DDU (Delivered Duty Unpaid) продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;
DDP (Delivered Duty Paid) продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.
На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков. Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.
Таможенная
очистка при вывозе
Таможенная
очистка при ввозе
ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ |
||||||||
ПЕРЕВОЗКА ДО |
ОСНОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА |
ПЕРЕВОЗКА ПОСЛЕ |
||||||
EXW |
Риск покупателя |
|||||||
|
||||||||
FAS |
|
|||||||
|
||||||||
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF |
|
|||||||
|
||||||||
DES, DDU |
|
|||||||
|
||||||||
DEQ |
|
|||||||
|
||||||||
DDP |
|
|
|
Рисунок 2.3 - Распределение транспортных рисков
Следует иметь в виду, что здесь речь идет не о всей совокупности транспортных рисков, а лишь об одной, весьма важной составляющей об утрате или повреждении. Что означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков, например, таких как риск просрочки или невыполнения договора по каким-либо иным причинам.
При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс-2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. Если же повреждение не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности продавца, например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.
Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам, или не имеет возможности произвести оплату в установленный договором срок, то риски могут перейти к нему от продавца раньше. Основная ошибка, влекущая финансовые убытки субъекта внешнеэкономической деятельности это неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.
Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и группы D, наглядно демонстрируемые на рис. 2.4. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы С считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. Поэтому продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующей форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом внимательным к такого рода оговоркам.
Кроме того, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспортного средства. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стантона (табл. 1.6), приведенная в главе 1, и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта, решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товаров в экспортно-импортных операциях.
Рисунок 2.4 - Различие условий групп C и D “Инкотермс-2000”
Учетом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых, входит определение вероятностей возникновения рисков и степеней их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.