5. Определение наибольших допустимых скоростей движения на уклонах профиля

Максимально допустимые значения скоростей движения поезда на укло­нах профиля ) определяются по имеющимся тормозным средствам с учетом обеспечения остановки поезда в пределах тормозного пути.

Полный расчетный тормозной путь равен сумме пути подготовки тормозов к действию и действительного тормозного пути

= + [м]. (5.1)

Расчетные тормозные пути принимаем равными [1]:

а) = 1000 м - для спусков крутизной до 6 ‰ включительно;

б) = 1200 м - для спусков круче 6 ‰ . Порядок расчета следующий.

По данным табл. 4.1 вычерчивается графическая зависимость удельных замедляющих сил при полном служебном торможении (рис. 5.1) в масштабах, приведенных в табл. 4.2. Рядом справа строятся кривые из­менения скорости v = f(S) методом МПС для трех уклонов 0 ‰, -6 ‰,

-12 ‰.

От точки влево на оси S откладываются значения полного тормозного пути = 1000 м и 1200 м.

Для каждого из выбранных уклонов определяется подготовительный путь, м [1]

= 0,278* (5.2)

где - скорость в начале торможения; в расчетах можно принять равной конструкционной скорости заданного тепловоза (см. табл. П2 приложе­ния);

- время подготовки тормозов к действию, с [1]:

7 – - для составов длиной 200 осей и менее;

10– - для составов длиной от 200 до 300 осей;

12– - для составов длиной более 300 осей.

Значения S_n, вычисленные для уклонов 0 ‰, -6 ‰ и -12 ‰ , отклады­ваются в масштабе на уровне конструкционной скорости . Получаются точки А, В, С и , ,

Затем строятся отрезки MA, MB, МС и , , представляющие собой зависимости = f (v) при = 1200 м и = 1000 м соответственно.

Отмечаются точки пересечения кривых v =f (i) для соответ­ствующих спусков D, Е, F и D_1, E₁, F₁ которые и определяют допустимые ско­рости движения v_max по заданным спускам.

По полученным данным строятся зависимости v_max = f(i) = 1200 м и = 1000 м (см. рис. 5.1), условно располагаемые в первом квадран­те. Вертикальная линия, проведенная при i = -6‰ , определяет области ис­пользования полученных зависимостей: до i = -6‰ включительно следует

пользоваться кривой, построенной для = 1000 м, а для спусков круче для = 1200 м.

Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при по­строении кривой скорости движения поезда v =f (S) с тем, чтобы нигде не превышать скорости, допустимой по тормозам, т.е. чтобы поезд мог быть все­гда остановлен на расстоянии, не превышающем длины полного тормозного пути.

6. Спрямление продольного профиля пути

Профиль пути спрямляют с целью сокращения объема графических работ при выполнении тяговых расчетов.

Спрямление профиля состоит в условной замене нескольких рядом ле­жащих элементов пути одним спрямленным, длина которого равна сумме длин заменяемых. Допускается к уклонам при спрямлении присоединять горизонтальные участки малой длины. Нельзя объединять:

1. элементы профиля разного знака;

2. расчетный и скоростной подъемы;

3. станционные площадки.

(6.1)

(6.2)

Крутизна спрямленного элемента [1]

где i и S- крутизна и длина каждого из спрямляемых элементов. Проверка возможности спрямления каждого элемента [1]:

, (6.2)

где , и — крутизна и длина проверяемогоj— го элемента.

Проверке по (6.2) подлежит каждый элемент спрямляемой группы.

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути удобно све­сти в табл. 6.1.

№ заданных элементов	Заданный профиль пути		Спрямлённый профиль пути		№ спрямлённых элементов	Проверка
	S, м	i, ‰		‰

7. ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА

Построение зависимостей v= и t= производится на отдель­ном листе миллиметровой бумаги по методу МПС в соответствии с методикой [2].

Дополнительные рекомендации при построении диаграмм:

1) все построения выполнять на спрямленном профиле пути;

2. интервалы скорости, в которых действующие силы на поезд считаются постоянными, принимать не более 10 км/ч;

3. в конце каждого элемента профиля подбирать интервал изменения скорости так, чтобы граница элемента, граница интервала скорости и зависи­мость v= пересекались в одной точке;

4. на затяжных спусках разрешается строить зависимость в виде горизон­тальной линии, проведенной ниже v_max на величину∆v , принимаемую по

табл. 7.1 [1]. На спусках до i=- 5‰ _с величина ∆v = 0.

5) оси станций располагать по середине крайних элементов профиля пути.

Построения начинать с вычерчивания диаграмм сил, действующих на по­езд в различных режимах движения, на основании данных табл. 4.1 и 4.2 (рис. 7.1).

Таблица 7.1

Величина ∆v в зависимости от условий движения

Крутизна спуска, ‰	Поезда		Крутизна	Поезда
	грузовые	пассажир­ские	спуска, ‰	грузовые	пассажир­ские
-6	10	2	-10	4	4
-8	7	3	-12	6	6

При построении зависимости v= необходимо стремиться к дости­жению поездом максимально допустимых скоростей движения. Это условие выполняется при соответствующем чередовании режимов тяги, холостого хода и регулировочного торможения.

При движении на спусках скорость не должна превосходить допускае­мую по тормозам в зависимости от крутизны спуска.

Скорость поезда перед остановкой должна быть равна 40 50 км/ч на расстоянии 500 700 м от оси станции.

Момент начала торможения при остановке на станции определяем точ­кой пересечения зависимостей для режимов холостого хода и служебного торможения. Последняя строится встречно, начиная от нулевой скорости на оси станции.

На кривой скорости необходимо делать отметки о включении и выклю­чении режима тяги и ослабления поля тяговых электродвигателей, о включении и отпуске тормозов («Вкл.», «Откл.», «ОП1», «ОП2», «Т», «ТО»).

Для построения зависимости t = используется зависимость v= Ее непрерывный рост рекомендуется ограничивать при достижении уровня, соответствующего 10 мин (100 мм) (см. рис. 7.1).

Для определения степени нагревания обмоток тяговых машин тепловоза строится зависимость тока генератора тепловоза в функции пути = (см. рис. 7.1).

При построении диаграммы изменения тока пользуются токовой харак­теристикой I=f(v) тепловоза [1] (см. приложение). Значения тока отклады­ваются в произвольном масштабе на вертикалях, проходящих через точки пе­релома кривой v= . В местах перехода на режим холостого хода кривая тока обрывается.