Транспорт в системе коммуникаций Значение мирового транспорта

1. В его предназначении: перевозка пассажиров и грузов. Соответственно, транспорт бывает пассажирский и грузовой.В грузовом транспорте выделяют 3 главных направления:

   • Перевозка сырья для производства.

   • Перевозка продуктов производства для производства (полуфабрикаты, например перевозка электронных плат из Америки в Индонезию, где к платам припаивают провода и трансформаторы, а затем отправляют обратно в Америку.)

   • Перевозка продуктов производства для потребителя.

2. Часть мирового хозяйства - возможность международного разделения труда.

3. Транспорт осуществляет связи

   • внутригосударственные

   • межгосударственные

4. Конфигурация магистралей указывает на уровень экономического развития

   • "Паутинка"

   • "Прямые линии"

5. Обладание информацией

Состав мирового транспорта

• Водный

  1. морской

  2. речной

• Сухопутный

  1. автомобильный

  2. трубопроводный

  3. железнодорожный

• Воздушный

В отдельную категорию автор выделяет так называемый "не материальный" транспорт, который "перевозит" свой груз по проводам. Например, передача электрической энергии по ЛЭП в определенных географических условиях и экономических предпосылках выгоднее перевозок топлива для получения энергии. Развитие телекоммуникации стало конкурировать с перевозками почты разными видами транспорта. В настоящее время телекоммуникации позволяют проводить видеоконференции, деловые переговоры без обязательной встречи и контактов участников. Все перечисленные выше способы транпортировки энергии и информации отличаются от всех остальных материальных отраслей транспорта своей скоростью передачи от производителя к потребителю - Всемирная Паутина способна передавать музыку и изображение в режиме реального времени, а Единая ЭнергоСистема России в состоянии перебрасывать электроэнергию из одного конца страны в другой за считанные минуты.

Автотранспорт

Все мы хоть раз ездили на автомобилях или автобусах. Но современный вид они приобрели не так давно. Первые модели были очень неказистые, двигались медленно и были просто смешны современному человеку.

Его развитие в регионах и отдельных государствах определяется величиной парка автомобилей, протяженностью и состоянием автодорожной сети, а также экономической возможностью и потребностью в работе автотранспорта. При общем количестве автомобилей в мире, превысившем в 1995 г. 650 млн., их распределение по территории регионов и стран не одинаково. На Северную Америку приходится более 36% всех легковых, грузовых автомобилей и автобусов, а на Западную Европу - 31%, т.е. около 2/3 всего мирового автопарка сконцентрировано всего в двух регионах (в Азии около 20%). Различно и количество автомобилей, приходящихся на 1000 жителей (в среднем в мире 85 легковых автомашин и 26 грузовых, а в США и Италии легковых более 500, в Японии грузовых - 200. в США - 185).

Автодорожная сеть мира (с твердым покрытием и усовершенствованные дороги) в 1995 г. значительно превосходила по протяженности железные дороги (соответственно 24 и 1,2 млн. км). Это обеспечило 80% мирового пассажирооборота и более 10% грузооборота на всех видах транспорта. Основная часть пассажирооборота традиционно с 50-х гг. выполняется автомобильным транспортом, и доля его продолжает расти. Основная часть пассажирских и грузовых перевозок осуществляется в пределах отдельных государств.

                                                  

     Однако создание автопоездов, грузовиков высокой грузоподъемности, соединение автодорог отдельных государств превратило эти перевозки во внутри региональные и даже межрегиональные (например, между Западной и Восточной Европой, между Западной Европой и Азией (через Босфор в Турцию и т.д.) с возможным выходом в Юго-Восточную Азию к Сингапуру. Для межрегиональных транспортных перевозок особое значение приобретают дальние скоростные автодороги (например, Панамериканская система автомагистралей в 34 тыс. км, ведущих из США в столицы и крупные города стран Южной Америки). Они могут получить развитие в Евразии, где уже существующие автодороги через Турцию идут на Ближний Восток, из России в пограничные страны зарубежной Азии. Проект автомагистрали от Берлина в Варшаву и далее в Москву и Нижний Новгород уже стал предметом финансирования.

     Автомагистрали, используемые автотранспортом в настоящее время в пределах отдельных государств, как правило, образуют единые транспортные системы. Они учитывают потребности экономики страны, взаимосвязаны с системами железнодорожного и водного транспорта. В Западной Европе такие системы большинства государств уже хорошо выполняют межгосударственные транспортные задачи. Они в значительной степени превращаются в региональную автотранспортную систему, гораздо более мобильную, чем железнодорожная (большая часть внешнеторгового обмена западноевропейских стран - это конечная продукция, перевозимая небольшими партиями, преимущественно в контейнерах на грузовиках). В других регионах формирование таких систем только развертывается (Восточная Европа) или они имеют ограниченное количество стран- участников (Северная Америка).

                                            

Особа велика роль автомобильного транспорта как средства доставки грузов и людей "от двери до двери". В странах Запада именно на автомобилях и автобусах люди совершают больше всего поездок внутри страны и в ближайшее зарубежье. Поэтому на его долю приходится около 80% мирового пассажирооборота. Этот вид обслуживает внутригородское передвижение, однако сфера его применения не может постоянно расти из-за нехватки территории.

В России автомобиль - наиболее маневренный вид транспорт. Важное место в перевозках грузов автотранспорту принадлежит в тех районах, где нет других видов транспорта, например в некоторых районах европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. А также он имеет преимущество при перевозке грузов и пассажиров на короткие расстояния.

Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, торговой сети и строительства. Этот транспорта обеспечивает в широких масштабах пассажирские перевозки, обычно местные. И все же... В России ныне, как известно, много проблем, одна из них - особая. Это автомобильные дороги. Их в стране всегда не хватало.

Протяженность автомобильных дорог в современной России - более 920 тыс. км (в т, ч. с твердым покрытием - 760 тыс. км, 1999 г.). Специалисты утверждают, что для минимального удовлетворения социально-экономических потребностей регионов требуется не менее 5 млн. км дорог.

Особое дело - качество дорог. Во многих регионах до 40% дорог имеют твердого покрытия. По существу многие жители не имеют надлежащего выезда даже в региональные центры. Твердое покрытие (асфальтовое, бетонное, щебеночное, гравийное и смешанное) имеют примерно 75% дорог России. Из этого числа дорог общего пользования - 569 тыс. км., в т. ч. федеральных - 45,4 тыс. км. Остальные дороги - внутрихозяйственные и ведомственные. Для сравнения: в США 300 тыс. км федеральных дорог, которые составляют костяк автодорожной сети. Даже при сравнении с автодорожной системой стран "ближнего зарубежья" (бывших республик СССР) получается, что Россия занимает последнее место - 24 км дорог на 1000 км территории (рядом по данному показателю только Туркмения и Казахстан), государства Балтии имеют 300-330, Азербайджан и Молдова - по 290 км па 1000 км их территории.

По уровню обеспеченности автодорожной сетью территорию России можно разделить на три зоны. Это Европейская - с относительно развитой сетью дорог (более 100 км на 1000 км или всего 1 м на 1 га площади). Как правило, города с областными центрами связаны дорогами с твердым покрытием. Далее Южная зона - с неразвитой и локальной сетью (около 40 км 1000 км). И третья зона - Северная (включающая почти всю Сибирь и Дальний Восток) - это сплошное бездорожье, где автотранспорт представлен вездеходами, которые в дорогах не нуждаются, а имеющиеся дороги используются сезонно (например, "зимники"). Правда и края здесь и основном безлюдные.

Воздушный транспорт

     Создание и развитие этого вида транспорта в наибольшей степени отвечает функционированию хозяйственной и общественной жизни в отдельных странах, регионах и мире в целом. Он взял на себя важнейшие задачи интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности во второй половине XX века. Главное преимущество воздушного транспорта - скорость сообщения, охват его деятельностью практически всех территорий земного шара. Это сближает функции воздушного транспорта и телекоммуникаций, где главное - доставка информации или ее создателя - человека. Вместе с тем авиаперевозки обеспечивают перемещение только самых ценных или срочных грузов - продукции наиболее квалифицированной деятельности науки и промышленности. На рисунке слева вверху показан единственный в мире действующий сверхзвуковой пассажирский воздушный лайнер "Конкорд".

Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Доля воздушного транспорта в мировом грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет доли процента. Однако его роль в доставке срочных грузов вне конкуренции, а в условиях глубокого международного разделения труда это приобретает все большее значение. Он все больше осваивает достаточно крупные перемещения грузов, как, например, тяжелый транспортный самолет "Мрия" с многоразовым космическим кораблем "Буран" на внешней подвеске, выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные, полицейские и т.д. Они будут расширяться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это расширяет перспективы роста воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц.

В структуре пассажирских авиаперевозок преобладают внутренние рейсы, на которых в 1995 г было обслужено 71% пассажиров, а на международных - 29% всего их 7количества. Воздушный транспорт сильно монополизирован. В мире насчитывается около 1,5тыс. авиакомпаний, однако в 1995 г на долю крупнейших из них приходилось около 54% мировых перевозок пассажиров и 61% пассажирооборота. Преобладали компании Северной Америки (8), Европы (6), Японии (3). В деятельности авиакомпаний идут сложные процессы конкуренции, которые вынуждают их стремиться к интеграции и кооперации. Это усиливает их роль в концентрации авиаперевозок. Только за 1980-1995 гг. доля крупнейших авиакомпаний в мировом пассажирообороте увеличилась с 50 до 60%. Они контролируют практически все регулярные пассажирские авиаперевозки. Развитие воздушного транспорта во второй половине XX в. изменило роль

Авиационный пассажирский транспорт выявил все свои преимущества на дальних и супердальних маршрутах и в преодолении больших водных и арктических пространств. Показателем этого является рост международного пассажирооборота, составившего 56% всех авиаперевозок в 1995 г. Он сильно различается по регионам мира: Западная Европа, Африка и Океания 80-90%; Северная Америка - всего 30%.Ведущая роль Северной Америки в авиаперевозках пассажиров значительно изменилась, но пока регион остается их лидером, особенно США (в 1995 г. - более 38% пассажирооборота в мире). Сильно возросла доля Азии как за счет Японии (6% в мире), так и КНР (до 10%). Западная Европа по-прежнему вторая в авиаперевозках: наибольший пассажирооборот в Великобритании (около 7%). Распад СЭВ отбросили Восточную Европу в отрасли к ее роли в 50-60-е гг. Разукрупнение одной из самых больших в мире авиакомпаний "Аэрофлот" на 380 мелких позволило ей в 1995 г. занять только 25-е место среди всех авиакомпаний мира. Грузовые авиаперевозки растут быстрее, чем пассажирские, особенно после ввода в эксплуатацию самолетов большой грузоподъемности. Они выросли соответственно более чем в 100 раз (1995 г. - 83 млрд. пас/км) и в 82 раза (2228 млрд. пас/км).

Воздушный транспорт для своей устойчивой и безопасной работы нуждается в очень сложной инфраструктуре. Через каждый крупнейший аэропорт мира (например, в США в Чикаго, Атланте, Далласе, Лос-Анджелесе, в Великобритании в Лондоне) ежегодно проходит от 50 до 70 млн. пассажиров - население целой большой страны. Это обусловливает жесткие требования не только к безопасности полетов, но и к приему пассажиров, организации их обслуживания. Современные аэропорты мирового значения - это сложнейшие инженерно-технические сооружения, насыщенные самыми современными видами оборудования - в первую очередь это относится к мощным системам радиолокации и телекоммуникаций, позволяющим непрерывно контролировать и регулировать взлет и посадку самолетов, поддерживать связь с авиалайнерами в зоне обслуживания аэропортов. Не менее сложна и наземная техника для обеспечения авиалайнеров всем необходимым. Аэропорты воплощают в своей инфраструктуре все новейшие достижения науки и техники.

В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиа портами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны. Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.

Кроме перевозки грузов (около 2 млн. т в год) и пассажиров, самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в разных отраслях народного хозяйства: для аэрофотосъемки, при проведении проектно - изыскательских работ, в сельском хозяйстве, при тушении лесных пожаров и др.

Железнодорожный транспорт

Каждый из нас хоть раз ездил по железной дороге или метро. Однако привычные теперь нашему глазу вагоны и поезда появились пару десятилетий назад, хотя история железнодорожного транспорта насчитывает минимум 2 века.

Железнодорожный транспорт остается преимущественно внутриконтинентальным видом транспорта и обслуживает перевозки находящихся в регионе государств. Там он приобретает значение международного вида транспорта. Однако и в пределах одного региона железные дороги далеко не всегда образуют единую систему, прежде всего из-за разной ширины колеи. Западная Европа имеет, кроме государств Пиренейского полуострова и Финляндии, единую колею, в Северной Америке такая же колея. На территории бывшего СССР исторически сложилась более широкая колея, а в других частях Восточной Европы она соответствует западноевропейской. В остальных регионах мира, даже в пределах одного государства, железные дороги имеют разную колею. В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира. Единую транспортную систему железные дороги образуют лишь в Северной Америке и подавляющей части Западной Европы (включая часть государств Восточной Европы). Россия и входившие в состав СССР государства образуют свою самостоятельную систему железных дорог уже в силу особой ширины колеи.

Велики различия в степени электрификации железных дорог: в целом по Западной Европе и Восточной Европе она намного превосходит Северную Америку. Однако и в Европе далеко не все направления электрифицированы, а на электрифицированных разные стандарты (постоянный, переменный ток). Различаются параметры используемых грузовых вагонов, цистерн, вес составов и др.

На картинках изображены те типы вагонов, которые приняты на территории России. Форма каждого из них говорит об его специализации : первые два в верхнем ряду - для крупногабаритных грузов, вторая пара - для грузов в ящиках и мешках ( тот, что справа, предназначен для перевозки контейнеров). Первая пара во втором ряду - для сыпучих грузов, вторая - для жидких и газообразных. Наконец, последняя пара вагонов предназначается для перевозки скоропортящихся грузов (вагон - рефрижератор снабжен холодильником).

В Северной Америке и Западной Европе все государства связаны с обще региональной сетью (после сооружения подводного тоннеля под Ла-Маншем к ней присоединилась и Великобритания, а скандинавские страны имеют связь с помощью железнодорожных паромов, мостов и тоннелей). Западная Европа через Восточную Европу имеет выходы в Китай и Вьетнам через дороги разной колеи. Других межрегиональных единых железнодорожных связей нет. Проекты прокладки подводных тоннелей из Европы в Африку, а из России через Берингов пролив в США пока не имеют реальной основы. Сложившаяся железнодорожная сеть регионов мира, формировавшаяся почти два века, пока не привела к созданию единой наземной транспортной системы, которая могла бы обеспечить непрерывные мирохозяйственные связи.

На общем фоне сокращения протяженности железных дорог мира в отдельных странах ведется новое их сооружение (особенно в КНР, в России). Многие территории ряда крупных по площади государств обеспечены этим видом транспорта. Проекты новых межрегиональных дорог также будут способствовать росту протяженности сети в отдельных государствах. Большое значение приобретает строительство корсетных железных дорог в ряде стран, которые могут приобретать и известное международное экономическое значение, особенно в Европе.

Современная роль железных дорог в отдельных регионах мира - разница в грузо- и пассажирообороте. Она зависит от многих факторов (например, протяженность линий, величина территории, численность населения, экономический потенциал и др.). Северная Америка, Восточная Европа и Азия выполняют наибольшую работу по перевозкам грузов на железных дорогах мира - от 1400 до 1700 млрд. т/км, в 5-7 раз превосходя уровень Западной Европы. В этих регионах дилеры перевозок США, КНР и Россия. По пассажирообороту Азия далеко превосходит Западную и Восточную Европу (в 1995 г. он был выше соответственно в 5 и более раз), а лидером в мире оставалась Япония - 395 млрд. пас/км, КНР - 354, Индия - 323, Россия - 192, США - 8,7 млрд. пас/км.

Железнодорожный транспорт - по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяженности железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина железнодорожных линий общего пользования - около 90 тыс. км, треть из них электрифицирована. По железным дорогам перевозится за год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX века. В 1851 году вступила в строй первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт - Петербург.

Проблема электрификации особенно остра в России. Как правило, дороги способны обслуживать электровозы только на главных, федеральных ветках ( Москва - Санкт-Петербург, Москва - Екатеринбург и другие). На боковых же ветках обычно действуют тепловозы или, как в развивающихся странах, паровозы. На группе рисунков ниже расположены изображения электровозов (верхний ряд) и тепловозов (второй ряд).

На рисунке справа изображен газотурбовоз, использующийся для скоростного сообщения, и достигающий максимальной скорости в 200 км\час.

Для основных железнодорожных магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, сходящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

В Сибири железнодорожная сеть имеет в основном широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Особое значение имело строительство Транссибирской магистрали, начатое в 1892 году одновременно с запада - от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск и с востока - от Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение было открыто по этой дороге в 1915 г. Построенная в 1913 году линия Тюмень - Омск - Екатеринбург, обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России.

На карте вверху показана обеспеченность территории Ж\Д путями (км на 10000 км2: розовая - более 200, коричневая - 150-200, желтая - 50-150, зеленая - менее 50) и кол-во отправляемых по Ж\Д грузов (зеленые круги - >200;100-200;50-100;<50 тонн).

Действуют также широтные дублеры Транссибирской магистрали, и прежде всего Южно-Сибирская дорога: Карталы (станция в Челябинской обл.) - Акмола - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск на Усть-Кут. Еще раньше (в период 1-й мировой войны) была построена линия Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск, дающая выход на Туркестано-Сибирскую магистраль: Луговая (станция около Алма-Аты - Семипалатинск). Для освоения нефтяных и газовый месторождений Западной Сибири в 70-80-х гг. была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Уренгой и далее на Ямбург.

В 80-е годы строилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Протяженность всей трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре - 3145 км. На западе БАМ соединена с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут - Тайшет, а на востоке ее продолжением является дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, которая была построена еще в 1945 г. Надеялись, что ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. На сегодняшний день эта трасса практически завершена и железнодорожники надеются, что она поможет снять нагрузку с Транссибирской магистрали.