Дороги в период ренессанса
После застоя феодальной Европы на важнейших торговых, военных путях Европы возобновилось дорожное строительство. При этом стремились снизить затраты труда и материалов.
Развитие дорог в России первоначально шло путём, отличающимся от запада. Это было связано с отсутствием легкодоступных для разработки каменных материалов. Основным источником камня это был трудоёмкий сбор валуном на полях и добыча карьерного гравия в ледниковых отложениях. Техника дорожного строительства в России значительный период времени ограничивалась лишь осушением дорожной полосы и укрепление труднопроезжаемых мест древесными материалами. Началом дорожного строительства в России считается 1722 год, когда 1-го июня был издан указ о постройки дороге от Петербурга до Москвы.
Примитивные технологии создания подобных дорог не могли обеспечить удовлетворительного проезда по ним. Далее в одном из указов Елизаветы Петровны о починке дорог, подчёркивалась необходимость придания проезжей части поперечного уклона, для обеспечения отвода воды в дождливое время. Екатерина II в своём указе от 28 мая 1885 года требовала устраивать дорожное покрытие с применением камня и на основе проектов, также требовалось содержать дороги в любое время года.
Нормирована ширина дороги 6,8 метров и устройство боковых грунтовых полос для сухого время года 3,2 метра. Таким образом с этого времени в России была принята твёрдая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных и мостов. Однако объёмы такого строительства были невелики и многие важнейшие дороги большую часть года находились в почти не проезжаемых состояниях.
В странах западной Европы возрождение дорожного строительства шло путём копирования конструкций римских дорог, на основе изучения их остатков. Однако полностью подражать конструкции римских дорог было затруднительно, а именно отсутствовал дешёвый рабский труд и прочные каменные материалы. Поэтому строители искали более простые конструктивные формы дорожных одежд. 1-е попытки улучшения дорог были описаны и опубликованы в 1607 году в Лондоне в трактате Томаса Проктера. Автор описывал, что главной причиной плохих грязных дорог, является дождевая вода, Которая проникает в дорожную одежду и разрушает её.(фото)
Дороги строившиеся во Франции и Германии в начале XIIX века имели поперечный профиль и были описаны в трудах Куберта Гатье. Следует отметить что дальнейшая практика показала ненужность устройства подпорных стенок. Было отвергнуто широкой распространённой мнение о «пользе» уплотнения грунта только проезжавшими повозками.
Во Франции Куберт Гатье в своих трудах ещё не предъявлял грунтам каких либо требований, хотя отмечал важность видов грунтов используемых для дорожного строительства. В XIIX веке были сделаны попытки более точного учёта свойств грунтов как основа строительства дорог. Михаил Ломоносов 1758 году в своём трактате «о слоях земных» классифицировал грунты по составам и свойствам, что позволяло более продумано использовать их в строительстве. В этом же веке были сформулированы некоторые требования к проектированию дорог. Этому способствовало то, что при строительстве дорог стали применять некоторые геодезические инструменты.
При прокладке дорог рекомендовалось использовать сухие места, избегать болот и низин, трасса дороги должна быть по возможности прямой, избегать возвышенностей с крутыми склонами. Так же необходимым условием был обязательный отвод воды от дороги, т.е. дороги должны были возвышаться на сухих местах на 0,3 0,6 метра. Практически указанные правила не везде и очень редко. В тот период начали устраивать булыжные мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.
После средневекового застоя практика показала, что принудительное привлечение населения выполнение дорожно-строительных работ оказалась не эффективным. Эта причина и в добавок раст движения на дорогах вынудили искать более экономичные формы ведения работ и конструкции дорожных одежд.
В Англии переход к оплачиваемым дорожным рабочим сочетался с введением платы за пользование дорогами.
Рост движения по дорогам повышал требования к ним, всё это привело к появлению инженеров-строителей специализировавшихся на дорожном строительстве.
Первым учебным заведением являлась «школа мостов и дорог» в Париже была открыта в 1741 году. Это было Военизированное учебное заведение по строительству, и выпускала ежегодно до 50 дипломированных инженеров. Рост перевозок стимулировал совершенствования транспортных средств.
В конце 18 начале 19-го века было проведено много экспериментальных исследований в области сопротивления движения колеса на дороге. В 1768 году в Германии были впервые приняты законодательные положения предусматривающие уголовную ответственность за злонамеренное повреждение дорог и мостов.
Наибольшее распространение получили дорожные одежды на основании из бакеляжа.
Гер Трезаке значительно уменьшил толщину дорожной одежды снизив её в 2 раза. Дорожную одежду устраивали в вырытом земляном полотне выпуклое дно которого имело уклон 60.
Под действие нагрузок от колёс данная конструкция работала как свод (арка), что позволяла пропускать более тяжёлой конные экипажи. Разрушение дорог происходило в основном из-за низкой квалификации ремонтных рабочих а также редких ремонтов. Было видвинто положение по которому в 1785 году организовал во Франции дорожную ремонтную службу.
В Англии покрытие на пакеляжном основании успешно пропагандировал Томас Дельфорд. Основоположники современного дорожного строительства Тресаке и Дельфорд оставили свой след в истории как специалисты сумевшие организовать массовое строительство дорог с новыми конструкциями дорожных одежд.
Оригинальные поперечные профили русских дорожных одежд на пакеляже того времени стали известны только в 1951 году.