Памяти отца

– лётчика Великой Отечественной войны

и всех тружеников Победы посвящается

Андрей Гребенюк

Красная Армия и дипломатия накануне “Барбароссы”

М О С К В А - 2011

Предлагаемая монография рассматривает процесс эволюции стратегии и тактики Красной армии и Военно-морского флота СССР в свете реализации принципов теории глубокой войсковой операции. Конкретные исторические факты рассматриваются во взаимосвязи со сложной международной обстановкой, складывавшейся в период между двумя мировыми войнами ХХ столетия. Методологической основой является интерпретация объективных и субъективных исторических фактов, основанная на системном методе исследования событий недавнего прошлого и исторической логистике. Особое внимание автор уделил развенчанию застарелых советских стереотипов о роли личности в отечественной истории, модных альтернативных измышлений на эту тему и современных фальсификаций фактов второй мировой и Великой Отечественной войны.

Монография адресована широкой аудитории. Она может служить учебным пособием при изучении новейшей истории России в средних и высших учебных заведениях.

Научный редактор:

доктор исторических наук профессор М. Ю. Мягков

Научный рецензент:

кандидат исторических наук доцент Я. В. Вишняков

Научный консультант: генерал-майор авиации, доктор технических наук профессор Б. М. Долженко

Об авторе: Гребенюк Андрей Владимирович закончил Тверской государственный университет по трем специальностям - истории, философии и иностранным языкам. В 1973-1987 годах работал старшим научным сотрудником в Институте российской истории РАН, где защитил кандидатскую диссертацию по зарубежной историографии и источниковедению истории российского общества. В настоящее время преподает в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД Российской Федерации в должности доцента кафедры всемирной и отечественной истории. Опубликовал обширный цикл статей и 14 монографий в российских и иностранных издательствах. Он специализируется в изучении актуальных проблем истории мировой цивилизации в целом, и историографии двух мировых войн ХХ века в особенности.

Введение

22 июня 1941 года – день Памяти и скорби российского народа, навсегда ставший переломным этапом в истории государства Российского, мерилом национального горя и величайшего подвига миллионов людей нашей многонациональной Отчизны. Он был и останется одной из самых трагических и значительных событий минувшего века. Вопрос, как же такое могло случиться в великой стране, где все предшествующее развитие было подчинено задачам укрепления ее обороноспособности, по сей день волнует наших сограждан независимо от их национальной и религиозной принадлежности.

Причины военных неудач Красной Армии в начальный период Великой Отечественной войны всегда были в центре внимания мировой историографии, начиная с известного радиообращения И.В. Сталина к советскому народу 3 июля 1941 года. Высказываются различные точки зрения, которые условно можно свести к трем основным подходам. Одни историки стремятся объяснить эти поражения отсталостью РККА, другие – советским тоталитарным режимом, а сторонники третьего направления отстаивают тезис о личной ответственности «вождя всех народов». В данном случае автор ставил перед собой скромную задачу - рассмотреть объективную эволюцию теории, стратегии, тактики Красной армии, которые, так или иначе, определяли структуру вооруженных сил СССР в предвоенные годы в соответствии с господствующей военной доктриной и конкретной международной обстановкой.

Методологический подход монографии представляет собой синтез конкретно-исторической интерпретации фактов, цивилизационного метода, политической антропологии и исторической логистики. Применение этого научного инструментария необходимо для того, что вывести современную историографию из заколдованного круга бесконечного накопления фактической информации на качественно новый уровень их рационального объяснения. Застарелые догматы эпохи «хрущевской оттепели» и «перестройки» и русофобские «медитации рыночных зазывал» постсоветского социологического безвременья, на которые невольно опираются многие современные исследователи, до сих пор мешают понять значение для рассмотрения исторического процесса таких определяющих факторов как его геополитические макроэкономические, географические, социально-психологические и культурно-хозяйственные императивы. Иными словами, необходимо определить сущность объективных категорий, которые определяли внешнюю политику СССР и всех индустриальных государств, вовлеченных в решение глобальных проблем минувшего века.

Историческая логистика – это не совокупность абстрактных закономерностей, а результат творческого построения в окружающей реальности системы взаимосвязанных состязательных элементов, которая сознательно преобразуется в замкнутый анклав, необходимый для оптимальной реализации совокупности задач по закону убывающей прогрессии. Флуктуации (образование непредвиденных случайных связей системных элементов) неизбежны, но они лишь временно нарушают ритм ее функционирования, поскольку деформированный сегмент замещают пограничные субсистемы до его частичной или полной регенерации.

Основы логистики разработал древнегреческий философ Платон. На военном поприще ее блестяще применяли Александр Македонский, Юлий Цезарь, Чингисхан, Пётр I, Александр Васильевич Суворов, Джордж Вашингтон, Михаил Илларионович Кутузов, Уильям Шерман, Отто фон Бисмарк, Ямамото Исороку и Михаил Васильевич Фрунзе. Их опыт более или менее успешно использовали добросовестные эпигоны. Наполеон Бонапарт, будучи непревзойденным полководцем и великим государственным деятелем, был бесталанным человеком в этой области. Некоторые государственные деятели, а таких было немного в новейшей истории, были прирожденными логистами. К ним справедливо, но с конкретными оговорками в отношении каждого, можно отнести «Большую тройку» антигитлеровской коалиции – Ф.Д. Рузвельта, У.С. Чёрчилля и И.В. Сталина.

Логистика выявляет устойчивые объективные факторы функционирования конкретной системы, будь то государство или социальный институт, в иерархии ее элементов. Иными словами, она определяет закономерности взаимодействия системных элементов. Волеизъявления государственной элиты могут оказывать существенное влияние на трансформацию системы, осуществляемой обычно путем технологической модернизации, но для радикальных изменений требуется ломка архетипов сознания и категорий стиля мышления, что требует длительного времени,

В области военной истории логистика получила отчетливое теоретическое оформление в трудах английского философа и историка Бэзила Лиддел-Гарта, в первую очередь в монографии «The Strategy of Indirect Approach»¹. Принципы авиационной логистики впервые детально разработал профессор Эшер Ли в книге «Air Power»². В период второй мировой войны он служил в разведывательном отделе при штабе Командования бомбардировочной авиации Королевских военно-воздушных сил, где приобрел практический опыт в области планирования масштабных стратегических операций. Их труды для большинства современных читателей покажется скучным чтением, поскольку на их страницах не встретишь ни сенсационных заявлений, ни модных сослагательных наклонений в духе «что бы было, если бы?» Логистика этого не допускает, если отстраниться от эсхатологической идеи конца мира и мистических объяснений психологии Гитлера или Сталина как очередной плотской ипостаси дьявола.

К. Маркс в конце жизни заметил, что «события, поразительно аналогичные, но происходящие в различной исторической обстановке, привели к совершенно разным результатам. Изучая каждую из этих эволюции в отдельности и затем, сопоставляя их, легко найти ключ к пониманию этого явления; но никогда нельзя достичь этого понимания, пользуясь универсальной отмычкой в виде какой-нибудь общей историко-философской теории, наивысшая добродетель которой состоит в ее надысторичности»³. Тем самым, он предугадал окончательное утверждение системно-цивилизационного подхода к изучению явлений прошлого. Маркс, тем самым, неизбежно превратил свою собственную универсальную концепцию формационного процесса, основанную на механистической гегелевской «Философии истории», в сугубо частный случай общей социологической теории. Развитие мировой историографии на рубеже XX-XXI столетий убедительно доказало эту адекватную научную тенденцию.

В довоенный период в советской литературе преобладали книги об истории и вооружениях РККА научно-популярного характера, поскольку в это время еще не было выработано научной методологии их изучения¹. Фундаментальных научных исследований издавалось, в общем, немного, но они выгодно отличались от дореволюционных изданий глубиной анализа, оригинальностью и новизной. При соблюдении правил игры с цензурой и применения обычных принятых в тридцатых годах идеологических штампов советские ученые создавали подлинные научные и литературные шедевры. Они описывали как историю становления современных армий, так и эволюцию стратегии и тактики вооруженных сил в первой половине ХХ века. Их научные прогнозы в этом отношении не потеряли своей актуальности и в настоящее время². Удивительно, но переводы исследований и мемуаров иностранных государственных деятелей, военачальников и ученых в Советском Союзе выходили сравнительно большими тиражами, и практически не купировались Главлитом из цензурных соображений. Тенденциозные политические оценки иностранных авторов снимались при помощи подробных комментариев³.

В это время появились книги, посвященные истории создания российской военной авиации с очерками о победах «красных летчиков» в годы гражданской войны и героических свершениях советских пилотов в годы строительства социализма. Впервые на их страницах рассказывалось о подвигах добровольцев, которые воевали против итало-немецких фашистов и японских милитаристов в Испании и Китае¹. В 1940 году была опубликована любопытная книга «Крылья Китая», автором которой будто бы являлся малоизвестный китайский лётчик-истребитель Ван Си. Однако по стилистике изложения становится очевидным, что она не является переводом с китайского языка. Книга написана двумя непосредственными свидетелями событий японской агрессии против Китайской Республики - молодым журналистом Ю.А. Жуковым и Героем Советского Союза А.И. Губенко. В Китае он был известен под именем Ху Бенко. Все упоминаемые на ее страницах персонажи носили исключительно китайские имена, хотя в книге рассказывается о тактических действиях и подвигах советских летчиков-добровольцев².

Своеобразную монополию от Политбюро ЦК ВКП (б) в описании военных действий в период гражданской войны в Испании получили известные советские журналисты Михаил Кольцов и Олег Савич. Они не имели права сообщать имена советских авиационных военных советников и добровольцев и настоящие фамилии командиров и комиссаров интернациональных бригад, ограничиваясь их испанскими псевдонимами. Однако их настоящие имена и фамилии были хорошо известны не только представителям лондонского Комитета по невмешательству Совета Лиги Наций, но и контрразведчикам противника¹.

События на Хасане и Халхин-Голе скупо освещались в печати. Да и спустя семьдесят лет их более или менее подробное изложение можно найти в немногочисленных монографиях и редких статьях военных историков. Освещать их могли в свое время специальные корреспонденты газет «Правда», «Известия» и «Красная Звезда» Ю. Жуков, В. Ставский, Д. Ортенберг, З. Хацревин, Л. Славин, К. Симонов, Б. Лапин и Н. Кружков. Номера воинских подразделений, типы танков и самолетов не указывались из соображений секретности¹.

Впечатления командиров и корреспондентов о советско-финляндской войне 1939-1940 годов получили гораздо большее освещение в советской печати, чем можно себе представить с высоты представлений начала нового тысячелетия¹.

Полной неожиданностью для военного руководства Красной Армии стала постановка в 1940 году пьесы Константина Симонова «Парень из нашего года» на сцене московского Центрального театра Красной Армии. В ней рассказывалось и об участии советских командиров и в испанской гражданской войне, и на Халхин-Голе. Распоряжение о постановке этой слабой в драматургическом отношении пьесы утвердили Генеральный секретарь ЦК ВКП (б) И.В. Сталин, член Политбюро А.А. Жданов и главный редактор газеты «Правда», начальник Главного Политического управления РККА Л.З. Мехлис. Тогда же появился и первый художественный пропагандистский фильм «Если завтра война», поставленный по сценарию Николая Шпанова «Первый удар»¹.

В годы Великой Отечественной войны военные успехи советских солдат и офицеров популяризировались в форме ярких газетных очерков, где рассказывалось о духовном превосходстве советских воинов над противником. Однако в историографии того драматического времени такие поражения РККА в 1941-1942 годах, как Ржевско-Вяземская операция, не замалчивались¹.

В первое послевоенное десятилетие конкретной программы научных исследований, касающихся проблемы готовности Красной армии к Великой Отечественной войне, не существовало. В Политбюро ЦК ВКП (б) - КПСС считали достаточным изучение сборника речей, выступлений и приказов И.В. Сталина «О Великой Отечественной войне Советского Союза»¹ и книг отдельных членов ГКО СССР². Школьники старших классов получали общие представления о начальном периоде войны через художественную литературу, кинофильмы и театральные спектакли. Она не изучалась в гражданских высших учебных заведениях, поскольку в «Кратком курсе истории ВКП (б)» официальная хронология советской истории завершалась в 1938 году. Ученым, преподавателям вузов, писателям и журналистам негласно разрешалось освещать строго определенные сюжеты – Сталинградскую и Курскую битвы, «десять сталинских ударов» и штурм Берлина. Освобождение Маньчжурии в этот перечень не входило, и мое поколение узнавало о нем во время небогатых и редких застолий фронтовиков в послевоенных бараках и коммунальных квартирах.

Центральными издательствами, рискнувшими нарушать правила номенклатурной игры, были «Военное издательство», издательство ДОСААФ и «Детгиз». Первыми увидели свет воспоминания И.С. Исакова¹, А.П. Штепенко², А.С. Яковлева³, А.И. Покрышкина⁴, И.Н. Кожедуба⁵, М.В. Водопьянова⁶ и И.М. Мазурука⁷. Редколлегии республиканских издательств изыскали необходимые средства для популяризации подвигов земляков – Героев Советского Союза⁸. Параллельно этими издательствами были изданы первые обобщающие труды по истории авиации и флота⁹.

После закрытого доклада «О культе личности и его последствиях» ХХ съезду КПСС Н.С. Хрущев сделал первые шаги в борьбе с монополией Главлита, – Главного управления по делам литературы и издательств, созданного Декретом СНК от 6 июня 1922 года с правами цензурного управления, - на публикацию «правды о войне». Поначалу это привело только к расширению возможностей центральных и республиканских издательств «Молодая гвардия» и «Физкультура и спорт», которые, имея право на публикацию тематических художественных произведений и спортивно-технических регламентов, стали выпускать мемуары участников Великой Отечественной войны. В дешевых книгах популярной серии «Библиотека военных приключений» и «Библиотека “Огонька”» наряду с детективными романами «Приключения майора Пронина» печатались воспоминания военных летчиков, Героев Советского Союза¹⁰.

После XXI съезда КПСС в 1959 году изданию первой в мире массовой серии «Военные мемуары» был дан зеленый свет. Деньги Военному издательству Министерства обороны СССР начали выделяться из государственного бюджета. Обязательным условием при их публикации была критика Сталина как основного виновника временных неудач Красной Армии в начале Великой Отечественной войны, и разоблачение антинародной деятельности органов НКВД. При описании побед Красной армии имена И.В. Сталина и Г.К. Жукова повсюду литературные редакторы заменяли аббревиатурой «ЦК ВКП (б)», безымянным «комкором» или безличными предложениями. Зато организация обороны и контрнаступления под Сталинградом и освобождение Украины приписывалась персонально Н.С. Хрущеву. «Зеленый свет» первыми не случайно получили воспоминания заслуженных боевых соратников «дорогого Никиты Сергеевича» по Юго-Западному, Сталинградскому и 3-му Украинскому фронту А.И. Еременко, Н.Н. Воронова, Р.Я. Малиновского, В.И. Чуйкова, Д.Н. Никишева, Г.Ф. Захарова, М.С. Шумилова других его сослуживцев.

В отношении Хрущева к Сталину применима мысль Гегеля: «Ни один человек не может быть героем для своего лакея. Не потому, что герой - не герой, а потому что лакей – это только лакей».

Огромное психологическое воздействие на мое поколение «шестидесятников» оказал талантливый роман Константина Симонова «Живые и мертвые». По укоренившейся привычке литературную прозу за неимением научной литературы большинство из нас восприняло как историческое повествование. И эпизод с гибелью звена тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, сбитого парой «мессершмиттов», казался самым весомым доказательством отсталости Красной армии и политической близорукости Сталина. Общаясь позже с летчиками-ветеранами, я узнал, что в действительности такого быть не могло. ТБ-3, или «туберкулез», как его называли фронтовики, был прочным и малоуязвимым бомбардировщиком с неплохим оборонительным вооружением, способным лететь даже на двух моторах со снижением. При правильной организации огневого взаимодействия стрелков немецкие истребители не смогли бы выйти на дистанцию открытия огня на поражение. В своих мемуарах «Разные дни войны» Симонов не подтвердил описанного факта, но тогда этот скупой рассказ потряс всех читателей, а позже – зрителей эпохального одноименного художественного фильма режиссера Григория Столпера.

Критерием преодоления пресловутого исторического догматизма стал выход в свет шеститомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза». На ее страницах излагалась крайне тенденциозная оценка невысокого состояния РККА накануне и в начале немецко-фашистской агрессии¹. Авторы жестко критиковали И.В. Сталина, упомянутого всего 11 раз, за массовые репрессии, за его явные просчеты в модернизации вооружения Красной Армии и невежественное руководство военными действиями. Маршалу Г.К. Жукову «повезло» еще меньше: он, оказывается, приписал себе победы подчиненных ему генералов! Чиновные историки повсеместно шли на сознательную подмену понятий. Например, сообщая о невысоких скоростных параметрах истребителей И-16, они сравнивали их с максимальной скоростью двухмоторных бомбардировщиков Юнкерс Ju-88 без бомбовой нагрузки! С бомбами эти новейшие немецкие бомбардировщики так быстро летать не могли. И, разумеется, чтобы обосновать тезис о военно-технической отсталости Красной Армии, в этом издании энциклопедического формата говорилось только о количестве новых советских самолетов и танков, и нигде не сообщалось об общем количестве якобы устаревших образцов военной техники. Английские историки до сих пор не стыдятся признавать, как широко применяли в начале второй мировой войны истребители-бипланы Глостер «Гладиатор», морально устаревшие танки и бронемашины. Да и в составе хваленного немецкого вермахта и вооруженных силах сателлитов Германии присутствовало значительное количество антикварных самолетов, танков и кораблей.

Коллектив авторов под умелым руководством директора Института марксизма-ленинизма ЦК КПСС академика П.Н. Поспелова создал абсурдную и поэтому ставшую универсальной для новых поколений переписчиков отечественной истории концепцию Великой победы советского народа над фашизмом, которым командовали мудрые комиссары и политработники. Они, как выяснилось, были близки солдатам, потому что от природы осенены бессмертным знанием идей марксизма-ленинизма. Таким образом, Советская армия совершила свой всемирно-исторический подвиг… без Верховного главнокомандующего, его заместителя, Генерального штаба и талантливых военачальников вплоть до командиров дивизий! Ну, а все гениальные полководцы перед войной были истреблены Сталиным по его собственной прихоти в период массовых репрессий. Если бы не мудрые политработники и настоящие коммунисты, – читай сам Хрущев и иже с ним, Великая Отечественная война была бы проиграна. Победу над германским фашизмом и японским милитаризмом одержал советский народ под руководством изначально мудрой Коммунистической партии. Теперь ее место заняли бескорыстные союзники по антигитлеровской коалиции.

В Отделе науки ЦК КПСС, в Министерстве культуры и в Книжной палате СССР в этом энциклопедическом издании увидели истину в последней инстанции. С момента ее выхода в свет любые рукописи, посвященные истории начального периода Великой Отечественной войны, где излагались иные точки зрения, всеми издательствами отвергались, что называется, с порога.

Редакторы журналов «Наука и жизнь», «Военно-исторический журнал», «Крылья Родины», «За рулем», «Техника-молодежи», «Изобретатель и рационализатор», «Моделист-констуктор» и «Юный техник» проявляли чудеса изобретательности, чтобы преодолеть цензурные барьеры. Они придумывали новые «просветительские разделы», например, под рубрикой «Наш музей» и тематическая «Историческая коллекция». В Советском Союзе, как и в Польше и Чехословакии, в условиях политической цензуры возникла специфическая форма освещения малоизвестных фактов военной истории – популяризация моделирования. Самыми авторитетными зарубежными изданиями всегда были журналы «Maly modelarz» и «Letectvi a kosmonautika». Рассказывая о методике сборки отдельных моделей, авторы со знанием дела сообщали в лаконичной форме историю создания эталона и его реальные технические характеристики. По собственному опыту знаю, что литературный редактор, как правило, читал только вводный и итоговый абзацы подобных аннотаций, не понимая специальных терминов. К инструкции по сборке масштабных копий прилагались качественные цветные иллюстрации камуфляжной окраски того или иного образца боевой техники. Рисунки обычно выполнялись талантливыми художниками (свои фамилии они не афишировали, не желая прослыть «шабашниками») на основании их технических проекций. Консультации со специалистами тогда были правилом. И поскольку модификаций танков и самолетов было немало, то постепенно при помощи моделирования сложилась устойчивая и неповторимая отрасль распространения исторических знаний среди многочисленных любителей военной истории всех возрастов.

Авторские коллективы этих журналов впоследствии стали публиковать оригинальные энциклопедические справочники, научные монографии и прекрасные научно-популярные книги¹. Они печатались немногочисленными ведомственными издательствами как «сверхплановая продукция», но именно за счет ее реализации и выполнялся пресловутый издательский план!

После дезинтеграции Советского Союза начали издаваться и их незаурядные научные исследования, которые сразу были признаны мировой научной общественностью. Профессионалов в таких пограничных областях историографии повсюду немного, их имена можно пересчитать по пальцам, потому что подлинные Мастера всегда составляют меньшинство. Не имея возможности воздать должное всем заслуженным коллегам по цеху, назовем М.В. Барятинского, Л.Б. Кащеева, В.Р. Котельникова, М.В. Коломийца, М.А. Маслова, Р.М. Мельникова, А.Н. Медведя, А.В. Скворцова, Д.А. Соболева, Д.Б. Хазанова, С.Л. Федосеева, А.А. Фирсова и В.Н Шумкова. Имена других заслуженных авторов приведены в многочисленных ссылках на их работы. В последние десятилетия по многолетней традиции авторитетных зарубежных издательских домов большое распространение в военно-исторической литературе получили «малые формы» - работы формата журнала, в том числе статьи для энциклопедий. Несмотря на то, что основной объем в них приходится на иллюстрации, они, как и монографии, несут новую и оригинальную, в том числе архивную информацию.

По собственному опыту знаю, что написанные ими статьи и книги - результат многолетнего кропотливого и бескорыстного труда. Они писались в свое время без всякой надежды на публикацию в советских издательствах. Полиграфическое исполнение и тираж этих книг как в капле воды отражали атмосферу «смутного времени» девяностых годов. Тогда умело приватизированные «издательские дома» скупали качественную бумагу и современное полиграфическое оборудование, чтобы издавать огромными тиражами на бюджетные деньги самовлюбленные откровения словоохотливых либералов. Ученым доставалась серая бумага, слепой шрифт и боковые проекции самолетов, танков и авианосцев вместо фотографий или цветных иллюстраций. Но, если цветистые автобиографии и жизнеописания многочисленной «королевской рати» давно превратились в макулатуру, то книги и статьи большинства исследователей, несмотря на отдельные эмоциональные издержки, по праву остаются востребованными. И только в новом тысячелетии исправленные и дополненные книги этих авторов приобрели достойное оформление. В данной монографии они многократно приводятся в ссылках, хотя со многими историческими и политическими оценками и интерпретациями конкретных событий согласиться трудно. Многие факты приведены в их книгах вне реального исторического контекста в унылой и примитивной идеологической схеме «советского тоталитаризма» с гипертрофированными представлениями о последствиях репрессий. Это в немалой степени препятствовало объективному анализу фактов. Поэтому мне пришлось внести ясность в вопрос, какой огромный вред нанесли эти безвинные «жертвы сталинского режима» обороноспособности Красной армии Великой Отечественной накануне войны. Однако в том, что они руководили своими ведомствами так долго, есть и неоспоримая вина самого Сталина как главы государства.

Начетничество и догматизм в рассмотрении истории Великой отечественной войны «хрущевской оттепели» были похоронены не на октябрьском (1964 г.) Пленуме ЦК КПСС, на котором «последний строитель коммунизма» был отправлен на пенсию. Это случилось в 1969 году, когда издательство АПН опубликовало «Воспоминания и размышления» Маршала Советского Союза четырежды Героя Советского Союза Г.К. Жукова, имя которого к изумлению добросовестных зарубежных исследователей «партийные приказные дьяки» из Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС и Института военной истории с усердием, достойным лучшего применения, долго пытались опорочить. Мой друг и коллега профессор Джон Эриксон, первым из «буржуазных ученых» допущенный работать в закрытых фондах Центрального государственного архива Советской армии Министерства обороны шесть месяцев по личному распоряжению «самого Хрущева», рассказывал мне о его «наставлениях, как надо излагать историю войны». А в том, как слагать стихи, писать романы, создавать художественные полотна и ваять статуи, как показал опыт, «дорогой Никита Сергеевич» разбирался! Понимая всю несуразность задачи, поставленной первым секретарем ЦК КПСС, в своей знаменитой монографии Эриксон преодолел навязываемое ему предубеждение в том, что Красная армия в начале Великой Отечественной войны понесла невосполнимые потери исключительно по причине репрессий в среде советских военачальников. Книга «Советское верховное командование» по этой причине не была издана в СССР. Она оказалась в отделах специального хранения центральных библиотек¹. Этот «пробел» в идеологической схеме восполнила эмоциональная, что восполняло небогатую источниковедческую базу исследования – доступ к документам ЦАМО СА для советских историков обычно ограничивался фондами дивизий, - но искренняя книга профессора А.М. Некрича².

Решение о публикации мемуаров Маршала Победы принималось в Политбюро ЦК КПСС непросто, но ее результатом стало восстановление реальной картины руководства войсками накануне и во время Великой Отечественной войны со всеми ее достоинствами и недостатками¹. Эта книга положила начало объективному изучению истории и историографии Великой Отечественной войны в Советском Союзе. Правда, в нее издатели заботливо вписали высокое мнение Г.К. Жукова о «полковнике Брежневе», о котором в годы войны заместитель Верховного Главнокомандующего ничего не знал, да и знать не мог! Мемуары видных военачальников, написанные в шестидесятые годы, в которых роль Верховного Главнокомандующего оценивалась исключительно негативно, больше не переиздавались.

Эпохальным событием отечественной историографии явилась двухтомная монография советского авиационного конструктора В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов СССР»¹. Этот гениальный научный труд подобен аттическому мраморному изваянию, в котором нет ничего лишнего. За исключением некоторых сюжетов не отредактированного автором при жизни 2-го тома, в ней отсутствуют фактические неточности. Да и многие проблемы он сознательно не освещал, поскольку они выходили за рамки предмета исследования. От этого принципа В.Б. Шавров однажды отступил, когда давал оценку задач и результатов государственного конкурса по созданию новых самолетов, объявленного Политбюро ЦК ВКП (б) в 1939 году. Она представляется нелицеприятной, но абсолютно справедливой. Ведь никаких конкретных целей И.В. Сталин перед авиационными конструкторами не поставил. При отборе кандидатов он руководствовался единственным критерием – их молодостью вкупе с рабоче-крестьянским происхождением. Тем самым заслуженные творцы советских крылатых машин, оставшиеся на свободе, к участию в конкурсе не только не привлекались, но и отстранялись. Государственные затраты на создание многочисленных прототипов военных самолетов возросли многократно, сроки их испытаний сократились, а уже готовые к серийному производству самолеты уступали им место в опытных цехах. Поэтому наряду с созданием удачных конструкций, большинство других оказались бесперспективными.

Без преувеличения можно утверждать, что В.Б. Шавров создал научный методологический инструментарий изучения истории воздухоплавания и авиации в России. И все мы, молодые или убеленные сединами авторы, так или иначе, являемся его последователями.

Пальма первенства в изучении проблемы взаимосвязи государственной политики с развитием военных технологий, безусловно, принадлежит английским авторам. Еще продолжалась кровопролитная «Битва за Британию», а позже тяжелые оборонительные сражения в Советском Союзе, Северной Африке и на Тихом океане, а в Соединенном Королевстве началась публикация материалов, посвященных ходу и результатам воздушных поединков самоотверженных летчиков Объединенных наций. К чести английских коллег, они всегда стремились правдиво освещать все известные факты. Крупный вклад в исследовании истории второй мировой войны внесли Э.Р. Аллен, А. Бойд, У. Грин, Л. Дейтон, Р. Джексон, Н.Х. Джонс, С. Залога, Т.Л. Иентц, М. Мэйсон, Д. Ричардс, А. Прайс Д. Сванборо, П.С. Смит, У.Б. Спилбергер, Д.В.Р. Тэйлор, У. Фейст и другие исследователи. Одним из патриархов английской историографии второй мировой войны является Б. Ганстон, посвятивший изучению, в частности, истории авиации более полувека¹. Его творческий вклад в мировую историографию трудно переоценить. Когда я заканчивал работу над своей книгой, в Лондоне сумел с ним встретиться накоротке. О советской военной авиации он говорил с нескрываемым уважением. Но главное, что я вынес из беседы с ним, это - кристально выверенный тезис: «Патриотизм военного историка выражается в объективной оценке и противников, и союзников, и соотечественников. Только так можно оценить наш общий вклад в победу над нацизмом!»

На фоне обширной научной и популярной британской историографии выглядит американская специальная и научно-популярная литература выглядит скромнее. Аналитическую и кропотливую работу в этой области начал С.Э. Морисон¹. Фундаментальные работы принадлежат перу С. Вудворда, К. Манро, Р. Шарфа, Д.У. Томпсона У. Тэйлора, К. Студер, М. Маклоски и В. Швабедиссена. Они, в общем, исповедуют методологические принципы своих английских коллег, хотя биографические очерки о творцах американской боевой техники и вооружений выписаны особенно ярко и образно. Наиболее впечатляющими в их книгах являются сюжеты по истории военно-морского флота и военной авиации, где американские корабли и самолеты, бесспорно, были самыми передовыми. Их неизбывный патриотизм выражается в оценках американских вооружений как исключительно «превосходных» и «замечательных». О французской, японской и итальянской военной технике говорится с высокомерием победителей, а о советской военной мощи сообщается бегло, и в основном об отдельных выдающихся, на взгляд авторов, конструкциях. Практически у всех исследователей присутствует стремление рассматривать ее под углом зрения концепции советской тоталитарной системы.

Однако стремление преувеличить вклад янки в военные победы над «врагами демократии» во многом обесценивает работы американских историков и публицистов. До сих пор с упорством, достойным лучшего применения, они отстаивают идею о неоценимой роли США, спасших человечество от тирании во время первой и второй мировых войн. Спрашивается, можно ли всерьез утверждать, что скромный авиационный полк SPA.124 «Лафайет» привел многотысячную военную авиацию Антанты к победе в воздушной войне на Западном фронте в 1917-1918 годах. Еще более забавным выглядят утверждения, что истребительная авиагруппа американских летчиков «Летающие тигры» (AVG) спасла армию Китая от окончательного разгрома во время второй мировой войны. В начале войны на Тихом океане основная масса японских боевых самолетов Императорской армии была перемещена в Юго-Восточную Азию и на Филиппины. Активная фаза воздушной войны в Китае завершилась согласно рескрипту императора Хирохито, и большой заслуги в этом американских «летающих тигров» нет.

В центральноевропейской историографии с трудами В.Б. Шаврова по глубине и охвату изучаемой проблемы сравнимы лишь исследования чешского ученого-энциклопедиста В. Немечека, который рассматривает становление всей мировой авиации не только с точки зрения развития теоретической и прикладной инженерной мысли и научно-технического прогресса, но и увязывает его с объективными историческими процессами. Он конкретизирует предложенный Арнольдом Тойнби цивилизационный подход, основанный на базовой категории Challenge-and-Response. Созданная им научная школа была и остается одним из самых мощных и продуктивных научных центров мира¹. Эту методологию плодотворно применяют З. Шмолдаш, О. Дубек, В. Эрман, Д. Бернардж, М. Велек, Й. Велчь, Й. Фидлер, Ф. Куник, С. Матиас, И. Пейчов, Я. Шмид, Я. Хорнат, В. Францев и другие.

Для польских исследователей характерно углубленное изучение эволюции национальной конструкторской и инженерной мысли, начало которому положил глубокий научный труд А. Гласса¹. Особенностью их творчества является объективистский подход и классический историзм как основные принципы исследования проблемы. Признанными специалистами в исследовании этой темы стали А. Моргала, Е. Доманьский, Е. Войцеховский, Р. Левандовский, З. Крала, Й. Ледфох, В. Гаврич, К. Журек, А. Ржевневкий, В. Шевчик, П. Скульский, В. Тройца и многие другие. Созданные еще во время народной демократии массовые тематические серии иллюстрированных научно-популярных изданий по истории военной техники позволяют нашим польским коллегам в пределах небольших объемов книг расширять представления читательской аудитории по истории второй мировой войны. Хотя такая практика существует во всех европейских государствах, в Польше она получила наибольшее развитие, далекое от простой популяризации достижений мировой военно-технической мысли. В настоящее время историография работ польских исследователей, пожалуй, самая представительная. Она отличается статистической аккуратностью и тщательной проверкой всех фактов. И не последнее место занимает их справедливое стремление реабилитировать оригинальную национальную конструкторскую мысль, незаурядное летное мастерство и храбрость польских солдат, боровшихся против нацизма в годы второй мировой войны.

В разделенной Германии военные историки были вынуждены с начала пятидесятых годов специализироваться на издании богато иллюстрированных энциклопедических справочников, Начало этому своеобразному процессу положил Г.А.Ф. Шмидт². Эту методику подхватили историки из ФРГ. К. Вольф, Й. Приен, И. Ульрих, Г. Фехтер, К. Фолкер, Л.Х. Шлепхаке, Г. Шмит, К. Г. Эйерманн и другие ученые хорошо владеют историческим и статистическим материалом и практически не допускают ошибок в описании конструкций и анализе тактико-технических характеристик самолетов, танков, кораблей и артиллерийских систем. Количество принадлежащих их перу научных монографий сравнительно невелико. Особое место в их творчестве занимает издание документальных повестей о творческой деятельности выдающихся мировых конструкторов, и редактирование военных мемуаров ветеранов вермахта различного ранга.

Основоположником военной историографии во Франции был Ш. Вуазен, обобщивший опыт применения авиации в первой мировой войне³. В послевоенные годы эту проблему плодотворно исследо­вали Ж. Ласьер, П. Пакёр, Э. Пети, Р. Соваж и другие. Остальные публикации являются мемуарами ветеранов «Свободной Франции».

Крупнейшим исследователем в Италии стал выдающийся ас-истребитель Объединенных наций Р. Джентиле, который оставил интересную книгу об истории Королевской авиации⁴.

В Японии пальма первенства в изучении военной историографии принадлежит конструктору, творцу знаменитого истребителя Мицубиси А6М «Зеро» Д. Хорикоси, историкам Т. Хаттори, М. Окумия и Е. Секигава¹. В их работах дается достаточно трезвая оценка японской конструкторской мысли на фоне сравнительно невысоких технологических возможностей национальной промышленности Страны Восходящего солнца. Правда, и в них встречаются преувеличенные оценки японской военной мощи в начальный период второй мировой войны и искренние недоумения, почему Япония с такими великолепными кораблями и самолетами, опытными военачальниками и самоотверженными офицерами и солдатами не смогла надолго сохранить превосходство на тихоокеанском театре второй мировой войны.

Японская морская авиация развивалась и комплектовалась имманентно, как замкнутая самоопределяющаяся система. Самолетостроительная программа Главного штаба Объединенного флота в свою очередь одновременно удовлетворяла требования и идеологов массированного применения авианосцев, и патриотов линейного флота, и командования береговой обороны, отвечавшего за противовоздушную оборону Токио и стратегических портов. Цена компромисса была несоизмеримо выше его результатов, как в отношении качества, так и количества необходимых военных самолетов. Японские базовые бомбардировщики и истребители Императорского флота нуждались в стационарных аэродромах с твердым покрытием, и требовали высокой эксплуатационной дисциплины, качественного бензина и масел. С полевых площадок они оперировать не могли. На начальном этапе агрессии против Китая самолеты Императорского флота составляли основную массу японской авиации. Они успешно решали возложенные на них задачи, пока базировались в Шанхае, Пекине, Ханъяне, Ухани и Нанкине. Но по мере отступления китайской армии вглубь континента немногочисленные периферийные промышленные объекты оказались вне их досягаемости. Производить «ковровые бомбардировки» рисовых полей и лесистых плоскогорий центрального Китая оказалось дорогостоящей

затеей, да и над джунглями Индокитая и пустынями Маньчжурии морские летчики ориентироваться не умели.

В Генеральном штабе Императорской армии придерживались иных взглядов на задачи военной авиации, что отразилось на ее структуре. Долговременных оборонительных укреплений у вероятных противников - СССР, Китая, Монголии, Сиама и Бирмы - не имелось, истребительные подразделения были малочисленными, а транспортная сеть оставалась неразвитой. Главным соперником являлась многочисленная сухопутная армия с невысоким уровнем моторизации, и ее уничтожение объявлялось приоритетом в выборе объектов для авиации. Среди военных самолетов преобладали многоцелевые самолеты-бипланы с большим радиусом действия, тактические истребители, одномоторные пикирующие и легкие скоростные двухмоторные бомбардировщики, неприхотливые в обслуживании техническим персоналом средней квалификации. По этой причине тяжелые и средние бомбовозы составляли 15% от их общего количества.

Японский Генеральный штаб во время войны в Китае и наступательных операций в Юго-Восточной Азии приобрел неоценимый опыт широкого маневрирования авиационными подразделениями по заранее подготовленным полевым площадкам и обеспечения их горючим. Их успешно применяли для уничтожения воздушных караванов американских военно-транспортных самолетов, летавших в Китай через Бирму и Аннам. Неприхотливые истребители Накадзима Ki-27b стали настоящим проклятием для летчиков Объединенных наций. Эти легкие истребители не всегда могли сбить Дуглас С-47 пулеметным огнем и шли на таран. Строить «аэродромы подскока» по всему маршруту следования караванов было не столько дорого, сколько бесперспективно – для патрулирования требовались сотни истребителей, способных действовать с необустроенных травянистых просек. Единственными самолетами, удовлетворяющих этим требованиям, являлись американские самолеты Кёртисс Р-40N, но радиус их действия был недостаточным. Да и соперничать с новыми японскими истребителями Императорской армии Кавасаки Ki-61 и Накадзима Ki-84 «киттихауки» на равных уже не могли. Знаменитые «мустанги» и «тандерболты» оказались совершенно неприспособленными для выполнения этой миссии – их превосходные летно-тактические качества достигались ценой высокой культуры технического обслуживания на специально оборудованных аэродромах. Только вступление Советской армии в Маньчжурию и Корею, и появление в китайском небе самолетов фронтового базирования изменило обстановку.

В отношении отечественной истории автобронетанковой техники и кораблестроения, к сожалению, такого исчерпывающего научного исследования пока нет.

Однако все лучшие полиграфические мощности СССР в семидесятые годы были брошены на издания воспоминаний «строителя развитого коммунизма» Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева «Малая Земля», «Возрождение», «Целина» и «Воспоминания», а также многочисленных энциклопедий и словарей. В них самые большие по объему статьи и очерки посвящались новоявленному четырежды Герою Советского Союза, награжденному в 1975 году орденом Победы, Маршалу Советского Союза Л.И. Брежневу. Но теперь Верховному Главнокомандующему генералиссимусу И.В. Сталину, маршалу Г.К. Жукову и заслуженным советским военачальника отводилось в специальных научных монографиях, энциклопедиях и энциклопедических словарях гораздо меньше места, чем идеологу «развитого социализма»! О пенсионере союзного значения Н.С. Хрущеве вообще не упоминалось.

Мемуары участников Великой Отечественной войны в семидесятые годы продолжали публиковаться за государственный счет. Они издавались в небольших ведомственных издательствах, малыми тиражами, в неважном полиграфическом исполнении и на плохой бумаге - на условиях «самоокупаемости». Иллюстрации в книгах делались или оформителями, плохо представлявшими себе внешний вид танков и самолетов второй мировой войны, или самими авторами. Далекое от помпезности бесхитростное содержание воспоминаний военачальников, офицеров и солдат Великой Отечественной войны не удовлетворяло высокопоставленных чиновников Отдела пропаганды и агитации ЦК КПСС, но совсем не вредило идеологическим устоям «развитого социализма». Цензурный надзор был возложен на литературных редакторов издательств, которые в военно-технических вопросах не разбирались, а отечественную историю знали в рамках обязательного учебного курса «История КПСС».

Параллельно получил широкое распространение жанр документальной повести с богатым фотографическим и иконографическим материалом. Он позволял привлекать служебные архивные материалы и книги специального хранения без ссылок на источники. Они плодотворно использовали устную традицию - рассказы участников и современников описываемых событий¹.

В годы «перестройки» как в кривом зеркале повторилось отношение к истории второй мировой войны времен «хрущевской оттепели». Это – хроническое заболевание русской интеллигенции. Если раньше во всех бедах России виноватой всегда оказывалась Золотая Орда, то в лихолетье перемен горькие плоды без малого полувековой безграмотной социально-экономической политики партийных реформаторов ставились в вину исключительно усопшему Сталину. Журналы и газеты вновь заголосили о массовых репрессиях, о безвинно пострадавших партийных и военных руководителях, которые будто бы могли повести страну Советов «верным курсом» к торжеству идей марксизма-ленинизма вообще, и победе в Великой Отечественной войне в особенности. Но, коль скоро М.С. Горбачев сразу замахнулся на перестройку всего мирового политического мышления, ревизии подверглись причины, ход и итоги второй мировой войны в целом.

Это – врожденное свойство марксистко-ленинской софистики, которая позволяет не открывать неизвестные факты, а создавать видимость объяснения того, что уже известно. Для ее последователей критерием истины является выгода: что полезно высшей номенклатуре, то и истинно для широких масс. Кампания «гласности» была санкционирована М.С. Горбачевым, который расчищал место на песке для постройки собственного мавзолея. Никто, нигде и никогда так не боролся с историей собственного народа, как в России на рубеже двух тысячелетий. Власть предержащим в многострадальной России всегда хочется по примеру Ленина утвердить очередную непререкаемую «истину», которая приносит выгоду немногим гласным за счет миллионов немых.

В период «перестройки, демократизации и гласности» новоиспеченные академики от истории, в одночасье возвеличенные в генеральский чин полковники от контрпропаганды и прочие служилые холопы обвиняли И.В. Сталина чуть ли не в сознательном подрыве обороноспособности РККА в довоенный период в силу его необразованности, психических отклонений и патологических диктаторских наклонностей. Эти философические заявления очередных ударников коммунистической труда по удалению «белых пятен истории» из ЦК КПСС и Института военной истории поражали своей безапелляционностью, научным невежеством, источниковедческой беспомощностью, убогим морализаторством и очевидной умственной ущербностью. Зато эта образцовая марксистско-ленинская химчистка так усердно очищала российскую историю ХХ века, что перевыполнила как минимум два пятилетних плана!¹ Все запланированные многотомные проекты «История второй мировой войны» и «История Великой Отечественной войны» должны были соответствовать этой установке ЦК КПСС. Однако самым нечистоплотным методом утверждения «нового политического мышления» стало появление в открытой печати мемуаров Чёрчилля с такими грубыми искажениями текста и купюрами, что мне пришлось при необходимости ссылаться на первое закрытое издание «Второй мировой войны». Это касается переиздания и «Военного дневника» Ф. Гальдера, и «Воспоминаний и размышлений» Г.К. Жукова. И чем больше номенклатурные писари усердствовали, обвиняя Сталина в поражениях РККА в начальный период войны, тем более в массовом сознании утверждалась прежняя «вождистская» интерпретация недавней российской истории. Надо ли удивляться, что он стал в глазах миллионов российских граждан народным кумиром наряду с «обожествлением» Г.К. Жукова.

Здесь уместно процитировать Фридриха Ницше. Его Заратустра говорит: «Спасти тех, кто миновал, и преобразовать всякое “было” в “так хотел я” – лишь это я назвал бы избавлением! Воля – так называется освободитель и вестник радости. Но сама воля еще есть пленница. “Хотеть” освобождает – но как называется то, что и освободителя заковывает еще в цепи? “Было” – так зовется сокровенное горе воли. Бессильная против того, что уже сделано, она – злобная зрительница всего прошлого».

Еще никому из мыслителей не удалось отыскать в прошлом такого титана-правителя, который смог действительно замедлить или ускорить научно-технический или социальный прогресс. Такая экстравагантная мысль могла прийти в голову только китайскому императору Цинь Шихуанди, истребившего всех ученых в Поднебесной империи, и непревзойденным отечественным «агробиологам-марксистам» - народному академику Т.Д. Лысенко, «последнему романтику коммунизма» Н.С. Хрущеву и «спринтеру научно-технического и социалистического прогресса» М.С. Горбачеву. Эти отечественные иконоборцы попросту не успели окончательно «яровизировать» российскую историческую науку. Всплеск активности советских историков был вызван лицемерным смягчением идеологического надзора со стороны Отдела агитации и пропаганды ЦК КПСС. Ученые почувствовали себя свободными в выборе методологии и форме подачи, вначале не осознав, что выполняют «социальный заказ» того же учреждения на выборочное разоблачение деформаций социализма советского прошлого. Эту практику, начатую номенклатурными партийными чиновниками, с большим успехом продолжали неутомимые борцы против тоталитаризма и коммунизма из команды Б.Н. Ельцина.

После распада СССР литераторы и инженеры из России и республик бывшего Советского Союза начали наверстывать упущенные возможности в создании альтернативной истории второй мировой войны. Под знаменами свободы печати выступили шеренги представителей доселе неведомых профессий - «военных писателей», «исторических публицистов» и «телеведущих». Их «проекты» заполнили весь рынок военно-исторической литературы и тематических передач в средствах массовой коммуникации информационным мусором. Вероятно, другой истории они попросту не знали, и сложной методологией изучения исторических фактов не владели. Видный американский ученый прошлого века Карл Беккер точно выразил кредо графомана, пробующего свои силы в исторической науке, словами: «Я существую, я мыслю, следовательно, я прав».

Подкармливаемые высокими гонорарами многие из них целенаправленно развенчивали прежние духовные ценности. Образцом для подражания стал историко-фантастическая повесть В. Суворова «Ледокол», вышедшая в демократической Российской Федерации с благословения и при финансовой поддержке администрации президента Б.Н. Ельцина астрономическим тиражом. Для придания ей статуса исторического исследования в девяностые даже проводились научные конференции, в ходе которых серьезные научные мужи обсуждали проблему «а был ли мальчик?» В результате такого признания его вклада в науку плодовитый борзописец, исторические знания которого по его же словам оцениваются уровнем лейтенанта военного училища, написал несколько томов в продолжение избитой темы времен «холодной войны» о советском экспансионизме. Он оказался достойным подражателем Александра Дюма-отца, который своими романами доказал, что «история – это гвоздь, на который можно повесить все, что угодно».

Досталось от Суворова, в частности, маршалу Г.К. Жукову и профессору В.А. Анфилову, якобы исказивших содержание военно-штабных игр в начале 1941 года в Генеральном штабе. Вероятно, сам В. Суворов на таких играх никогда не присутствовал. Он играет в другие игры. Мне, сержанту срочной службы благодаря навыкам аспиранта Института российской истории РАН пришлось ассистировать командованию 1-й армии ПВО при подготовке грандиозных учений «Запад-75». Любой подготовленный штабной офицер знает, что легенда учений никогда не исполняется буквально, поскольку противная сторона всегда находит неожиданное решение, пользуясь неучтенными резервами и особенностями инфраструктуры региона. Да и писателю из лейтенантов неплохо бы освежить свои знания по географии, и, наконец, внимательно разглядеть конфигурацию «приграничного балкона» в районе Белостока и Сувалок. Немецкие стратеги воспользовались этим в 1941 году, и повторили тот же прием в июне 1942 года под Изюмом и Барвенково. Сосредоточения значительных сил вермахта на «горлышке выступа» даже и не требовалось. В результате немецко-фашистские войска первый раз вышли к Минску, а вторично - к Волге и на Северный Кавказ. Контрнаступление Красной армии под Сталинградом было крупнейшей войсковой операцией такого же порядка.

Если в этом пришлось убедиться мне, то профессор В.А. Анфилов, прошедший через всю войну и в течение двадцати лет преподававший в Военной академии имени Фрунзе был прекрасно осведомлен о неожиданностях штабных игр. Он мне подробно рассказывал, какая в феврале 1941 года сложилась ситуация во время той знаменитой игры в Генеральном штабе. Отрабатывался сценарий активной обороны, а отнюдь не наступательной операции. Для ее осуществления у Красной армии не было ни соответствующего расположения сил, ни технического обеспечения в приграничных округах. Этот факт доказан лучшими немецкими аналитиками задолго до рождения писателя-фантаста Суворова и его адептов. Командующий Западным Особым военным округом генерал-полковник танковых войск Д.Г. Павлов после объявления войны и задержки войск «первого эшелона» условного противника на рубеже укрепленных районов начал контрнаступление основными силами на Варшаву и Берлин, нанося вспомогательный удар в Восточной Пруссии. Генерал армии Г.К. Жуков выжидал условные семь дней, отводя свои войска вглубь территории в направлении государственной границы. Затем последовал контрудар «синих» с угрозой выхода на Белосток и далее - к Барановичам, где находился полевой штаб Д.Г. Павлова. В перспективе это означало окружение 20 дивизий «красных». И, несмотря на то, что, в конце концов, «красные» использовали количественное превосходство и исправили положение, у руководителей и участников игры ее результаты оставили противоречивые впечатления, а у присутствовавшего на ней И.В. Сталина - тревожные предчувствия¹.

В начале Великой Отечественной войны атакующей стороной были немцы, а дислокация войск ЗапОВО осталась прежней. Инициатива принадлежала вермахту, и аналогии тут неуместны – наступающая сторона всегда имеет преимущество тактической внезапности. Лейтенантские намеки на бессилие Г.К. Жукова как начальника Генерального штаба тут просто смешны. Суворов уверовал в то, что писатель-баталист Константин Симонов был способен буквально воспроизвести скупой рассказ маршала – сугубо военного человека. А маршалу Жукову, насколько я его помню по коротким встречам, было свойственно видеть в каждом собеседнике профессионала.

Оценивать опусы В. Суворова с научной точки зрения все равно, что обсуждать фактическую достоверность романов Вальтера Скотта или Фенимора Купера. По поделкам этого профессионального дилетанта нельзя всерьез изучать военную историю, но можно на их конкретном примере познакомиться с законами Зазеркалья со злодеем Сталиным вместо наивной Алисы.

Воистину признаешь правоту Гегеля, сказавшего: «Относительно других наук считается, что требуется изучение для того, чтобы знать их, и что лишь такое знание дает право судить о них. Соглашаются также, что для того, чтобы изготовить башмак, нужно изучить сапожное дело и упражняться в нем, хотя каждый человек имеет в своей ноге мерку для этого, имеет руки, и благодаря им требуемую для данного дела природную ловкость. Только для философствования не требуется такого рода изучения и труда». К несчастью, это применимо и к истории, точнее к писателям-иллюзионистам, которые, прочтя пару учебников, полдюжины мемуаров в плохом переводе и дюжину популярных исторических романов, с легкостью раскрывают тайны второй мировой войны.

Приводимые преданными последователями В. Суворова, рожденного в безвременье приснопамятной «перестройки» и «лихих девяностых», тактико-технические характеристики немецких и советских кораблей, танков, самолетов всегда свидетельствуют не в пользу последних. Укреплению в вере для таких воинствующих фантазеров способствуют бесконечные переиздания и переписывания биографий немецких конструкторов, асов - «экспертов» и рядовых офицеров вермахта. По суммарному тиражу они превосходят бульварные и детективные романы. Но, как известно, количество потребляемого населением маргарина никак не компенсирует отсутствия в его рационе сливочного масла.

Цифры потерь вермахта и Красной армии заимствуются из зарубежной популярной литературы без необходимого анализа. Независимые эксперты подсчитали количество потерь самолетов во второй мировой войне:

Россия – 106 000 единиц;

Германия – 95 000 единиц;

США – 65 200 единиц;

Япония – 49 485 единиц;

Великобритания – 33 090 единиц;

Доминионы Великобритании – 10 760 единиц;

Италия – 4000 единиц;

Франция – 2100 единиц¹.

Точкой отсчета является 1 сентября 1939 года – начало второй мировой войны. Поэтому необходимо учесть два обстоятельства. Во-первых, японские и советские воздушные флоты лишились части своих самолетов в локальных военных конфликтах до непосредственного вступления в войну, причем потери ВВС РККА рассчитаны на основании средних показателей, исходя из субъективных данных противоборствующих сторон, и обязательно включают небоевые потери – потери самолетов на аэродромах и авианосцах, и в результате аварий. Американцы поступают аналогичным образом. Во-вторых, западноевропейская статистика считает исключительно боевые потери. Учитывая, что потери истребителей ПВО Германии в 1943-1944 годах при отражении каждого воздушного наступления союзников измерялись десятками самолетов, а в Северной Африке с обеих сторон были задействованы незначительные силы авиации, то Люфтваффе там безвозвратно лишились приблизительно 1500-2200 боевых самолетов в воздушных боях². Таким образом, основные боевые потери немецких военно-воздушных сил пришлись на Восточный фронт. Даже учитывая различие методик исчисления, ВВС РККА потеряли на 5-10% больше самолетов, причем значительную часть – в начале Великой Отечественной войны. Этот факт признавала даже по-девичьи стыдливая советская статистика.

В отношении автобронетанковой техники немецкая статистика выглядит еще своеобразнее. Трофейные танки, выведенные из строя в бою, оставались на оккупированной территории, и после сдвига линии фронта нередко включались в состав танковых дивизий вермахта, или отправлялись на переплавку в «Великую Германию». Поврежденные машины Панцерваффе, если они подлежали восстановлению, попадали в полевые или стационарные ремонтные мастерские, после чего возвращались в строй. С этой целью в каждой немецкой танковой дивизии существовал парк специальных автомашин, тягачей и эвакуаторов.

Огромное количество трофейной техники немцы использовали как базу для производства бронетранспортеров, артиллерийских тягачей, самоходных орудий, в том числе противотанковых. Кроме того, в немецкой армии имелось множество гусеничных, полугусеничных, колесных бронированных машин с пушечным и пулеметным вооружением для поддержки и транспортировки пехоты на поле боя. Идя в бой вместе с танками, они создавали у обороняющихся красноармейцев картину массированного бронетанкового наступления. Оно обычно начиналось после дезорганизации советской обороны силами артиллерии и бомбардировочной авиации. Поэтому потери германских танков и бронемашин в начале немецко-фашистского вторжения казались сравнительно небольшими. Эти постоянные «явления феникса из пепла» оказывали тягостное психологическое впечатление на командиров и красноармейцев: все они переоценивали количество автобронетанковых сил Германии! То же произошло и с военной авиацией, когда советские ВВС не сумели завоевать превосходства в воздухе из-за неадекватной требованиям современной войны стратегии и тактики, организационной структуры и отсутствия боевого опыта командиров. Миф Великой Отечественной войны о «невероятном количестве германских танков» и о «неисчерпаемых возможностях немецкой военной промышленности», на которую «работала вся Европа», родился на этой почве. Академик Е.О. Патон, рассказывая о знаменитых немецких «тиграх», вспоминал: «На наши заводы часто привозили для переплавки разбитые фашистские танки. Швы на них были сварены вручную и весьма некачественно. Мы делали анализы, макро- и микрошлифы; они показали, что швы, как и сама броневая сталь, хрупкие и поэтому плохо сопротивлялись советским снарядам. Видимо, немцы меньше считались с качеством брони и сварки, а стремились выпускать побольше танков, чтобы произвести моральное впечатление и запугать нас»³. Но якобы непобедимые «тигры» и «фердинанды» в любительских бестселлерах и кассовых художественных фильмах до сих пор как орехи щелкают тысячи советских и американских танков, хотя их было выпущено всего около 1700 экземпляров⁴.

Тем не менее, со страниц массовых изданий многочисленные и плодовитые авторы-дилетанты настойчиво убеждают, что «тигры» были лучшими танками второй мировой войны, а для просвещенных читателей поясняют, что американцы и русские выиграли противоборство с ними только благодаря количеству «шерманов» и Т-34! Мнение профессионалов тонет в аплодисментах гению Порше.

Количество серийных «фердинандов» составило 800 штук⁵. К слову, все «слоны Порше» превратились в металлолом в боях под Курском и Киевом⁶. Но когда a priori труженики советского тыла величаются «рабами», отечественные конструкторы и инженеры – «заложниками системы», а Сталин – тираном, стремившимся к мировому господству, то любая полемика лишается смысла. Подобные оценки вообще неуместны с исторической точки зрения. С древнейших времен известно, что рабы никогда не бывают доблестными воинами, ибо лишены Отечества. Беспримерное по меркам древнего Рима массовое бегство толпы рабов под предводительством Спартака из Италии только напуганные сенаторы на Капитолийском холме могли назвать войной. Устойчивые навыки подмены конкретных фактов заранее заданными оценками позволяют причислить их к преданным последователям «академика перестройки» А.Н. Яковлева – мастера исторической мистификации и достойного выученика А.Я. Вышинского.

Великий русский философ Александр Иванович Герцен в статье «Дилетантизм в науке» оставил своим не в меру ретивым потомкам любопытное предупреждение: «Дилетантизм - любовь к науке, сопряженная с совершенным отсутствием пониманья ее; он расплывается в своей любви по морю ведения и не может сосредоточиться; он доволен тем, что любит, и не достигает ничего, не печется ни о чем, ни даже о взаимной любви; это платоническая, романтическая страсть к науке, такая любовь к ней, от которой детей не бывает. Дилетанты с восторгом говорят о слабости и высоте науки, пренебрегают иными речами, предоставляя их толпе, но смертельно боятся вопросов и изменнически продают науку, как только их начнут теснить логикой. Дилетанты - это люди предисловия, заглавного листа, - люди, ходящие около горшка, в то время как другие едят… Дилетанты - туристы в областях науки и, как вообще туристы, знают о странах, в которых они были, общие замечания да всякий вздор, газетную клевету, светские сплетни, придворные интриги. Ученые - фабричные работники и, как вообще работники, лишены умственной развязности, что не мешает им быть отличными мастерами своего дела... Каждый дилетант занимается всем scibile (познаваемым – А.Г.), да еще, сверх того, тем, чего знать нельзя, то есть мистицизмом, магнетизмом, физиогномикой, гомеопатией, гидропатией и прочим. Ученый, наоборот, посвящает себя одной главе, отдельной ветви какой-нибудь специальной науки и, кроме ее, ничего не знает, и знать не хочет. Такие занятия имеют иногда свою пользу, доставляя факты для истинной науки. От дилетантов, само собою, разумеется, никому и ничему нет пользы». Но, оказывается, определенную пользу дилетанты и графоманы сегодня все-таки приносят. В российском обществе неожиданно вырос интерес читающей молодежи к проблемам отечественной и всемирной истории вообще, и событиям второй мировой войны в особенности.

Фактографическая база подобных публикаций обычно складывается из трех источников вдохновения, к которому такие писатели припадают обязательно ввиду отсутствия устойчивых навыков источниковедческого анализа документов. Отсутствие научной методологии исследования приводит к тому, что они «расщепляют» общую картину. Таким путем смещаются акценты с первичных источников на вторичные интерпретации фактов с последующим созданием ложной перспективы.

Во-первых, это - прикладная тактико-техническая информация «для служебного пользования», которая предназначалась для начальствующего состава всех армий. Сегодня мало осталось тех, кто держал в руках эти карманные книжечки, где на мелованной бумаге были напечатаны фотографии, проекции и сведения о вооружении танков, самолетов и кораблей вероятного противника. Такие пособия писались специалистами не только в своей области, но и в прикладной психологии, чтобы мобилизовать офицера на выполнение сложной задачи в боевой обстановке.

В этой связи следует сказать о «загадочных самолетах Люфтваффе», которым современные авторы безапелляционно отказывают в праве на существование в качестве боевых истребителей и бомбардировщиков.

Речь пойдет, главным образом, о самолете Не-100/113, вокруг которого сломано столько копий.

Оспариваемые большинством поклонников германской статистики факты применения этих истребителей на советско-германском фронте базируются на мемуарах Э. Хейнкеля, написанных после войны. Старейший немецкий авиационный конструктор, публикуя свои воспоминания, сознательно дистанцировался от развязавших вторую мировую войну нацистских бонз. Если верить ему на слово, то он чуть ли не сочувствовал борьбе союзников против гитлеровской Германии! Что же касается проектов новых военных самолетов, то Хейнкель будто бы создавал их исключительно под давлением нацистского руководства и страха перед гестапо. Подобный фокус он уже производил с большим успехом. В октябре 1919 году в Берлине согласно решениям Парижской мирной конференции прошли публичные слушания по делу создателей «воздушных бесчеловечных видов оружия» - Г. Юнкерса, К. Дорнье, А. Фоккера и Э. Хейнкеля. Конструкторы тогда убедили следственную комиссию в том, что их военные самолеты являлись только копиями французских и английских истребителей и бомбардировщиков. Представители Антанты пришли к выводу, что все именитые немецкие конструкторы являются лишь педантичными подражателями и «жертвами германского милитаризма». Документы свидетельствовали о том, кайзер Вильгельм II именным рескриптом приказал Инспекторату авиации «Idflieg» начать выпуск копий французских самолетов и авиамоторов. В условиях мобилизационной экономики «военного социализма», введенного в Германии и Австро-Венгрии уже в 1915 году, все предприниматели объявлялись директорами собственных, но временно национализированных, предприятий и были обязаны любой ценой выполнить государственный заказ.

«Рекордомания» была отличительной чертой тоталитарных режимов в Италии и Германии. После победы английских поплавковых гидросамолетов Супермарин S.6B в соревнованиях на кубок Шнейдера, установивших мировой рекорд скорости 655,67 км/час, дуче Б. Муссолини потребовал от конструктора М. Кастольди создать самолет, который преодолел бы этот рубеж. И 10 апреля 1933 года с поверхности озера Гранда летчик Ф. Аджелло поднял в воздух поплавковый гидросамолет Макки-Кастольди МС.72. Он установил на нем новый абсолютный мировой рекорд максимальной горизонтальной скорости для самолетов - 681,894 км/час.

Год спустя 23 октября 1934 года ФАИ зарегистрировала новый абсолютный мировой рекорд итальянцев - 709,170 км/час. Не остался в стороне и Гитлер. В. Мессершмитт в 1937 году на базе своего серийного истребителя создал самолет Bf-109V-13. На нем 11 октября 1935 года летчик-испытатель Г. Вюрстер разогнался до максимальной скорости 710,561 км/час, установив новый мировой рекорд для класса сухопутных самолетов.

Новый рекордный самолет Ме-209V-1, управляемый Р. Ванделем, 26 апреля 1939 года достиг максимальной скорости 755,1 км/час и установил новый мировой рекорд скорости, правда, весьма своеобразной ценой: радиаторов на нем не было вообще - использованная вода просто испарялась из специальных отверстий на крыльях. Геббельс из пропагандистских соображений приказал обозначать самолет в открытой печати как экспериментальный самолет Мессершмитт Bf-109R, чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации серийного истребителя, находящегося на вооружении Люфтваффе. В кулуарах Министерства авиации генерал-инспектор Э. Удет заявил о том, что все противники «третьего рейха» должны понять, что «ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!»⁷.

Э. Хейнкель после неудачи с внедрением в массовую серию истребителя Не-112 решил построить тактический истребитель по новой технологии под названием «Проект 1035». Ведущие инженеры проекта Г. Хертель и З. Гюнтер в порядке инициативы спроектировали прототип, который должен был развивать максимальную скорость в пределах 700 км/час. Они отказались от снижающих максимальную скорость и увеличивавших полетный вес водяных радиаторов, заменив их пароохладительным устройством – «конденсатором» в передних кромках крыла типа «обратной чайки» для равномерного его продува, отказались от частого набора стрингеров, поставив вместо них двояковыпуклые профили. Высота и ширина шасси была увеличена, что практически исключало аварии при посадке на грунтовые аэродромы. Кроме того, была сделана попытка отказаться и от маслорадиатора - для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Особенностью самолета было отсутствие моторамы. Капот был усилен и стал несущим элементом конструкции⁸.

Опытный самолет Не-100V-1 поднялся в воздух 22 января 1938 года и был оснащен двигателем Даймлер-Бенц DB-601 со специальной герметичной парообразующей системой охлаждения. Второй опытный образец, оснащенный двигателем DB-601M, под управлением генерал-директора Люфтваффе Э. Удета 6 июня 1938 года побил рекорд скорости для сухопутных самолетов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту. Этим он нанес ущерб авторитету своего друга Хейнкеля, так как полет произошел без санкции Геринга и в отсутствии представителей ФАИ. Кроме того, самолет был официально обозначен как He-112U, чтобы увеличить экспорт истребителей Не-112В в Японию, Румынию, Венгрию и Испанию. Третий опытный самолет имел уменьшенный размах крыла, более обтекаемый фонарь кабины и форсированный двигатель DB-601. На этом самолете Г. Дитерле 30 марта 1939 года в Ораниенбурге увеличил мировой рекорд скорости до 746,61км/час. Четвертый и пятый самолеты были обозначены как Не-100В; шестой, седьмой и девятый были завершены по стандарту модели Не-100С. Всего было изготовлено десять опытных машин, которые должны были стать прототипами серий А, В и С.

Недостатки в управлении, обнаруженные во время эксплуатационных испытаний, привели к созданию самолета Не-100D-1 c хвостовым оперением большей площади и с убирающимся в полете водяным радиатором вместо «крыла-конденсатора». Он был вооружен или 20-мм пушкой MG/FF, установленной в полой втулке винта, и двумя 7,92-мм пулеметами MG-17, или тремя пулеметами. Было построено три образца He-100D-0 и 12 серийных самолетов He-100D-1.

На вооружение Люфтваффе этот истребитель принят не был. На это решение повлияли новизна системы охлаждения двигателя, недостаточная устойчивость, особенно в продольном отношении, и главное, то, что установленный на Не-100D двигатель DB-601 использовался и на Bf-109Е, выпускавшемся в массовой серии. Увеличение производства этих двигателей для обеспечения одновременного выпуска обоих истребителей было не под силу немецкой военной промышленности, в которой, к глубокому удивлению известного американского авиационного конструктора А. Северского, не применялась конвейерная сборка⁹.

Японская закупочная комиссия приобрела три Hе-100D-0 и лицензию на его производство за 2,8 млн. марок. Все самолеты были аккуратно доставлены в Японию в мае 1940 года на фирму «Накадзима». После сборки они получили индекс АХHе-1. Их характеристики были настолько впечатляющими, что Главный штаб Объединенного Императорского флота тут же принял решение о запуске самолета в серию в качестве базового истребителя. Производство должно было развернуться на фирме «Хитати». Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Однако политические ограничения, связанные с советско-германским Договором о ненападении, не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства АХHе-1. В результате в Токио от производства самолета Хейнкеля отказались.

Советская делегация приобрела 6 самолетов – три Не-100B, C, D-0 и три Не-100D-1. Ее представителей тепло принимали Хейнкель и Удет, которые показали на аэродроме в Маринеэ самолет Не-100V-8, а Удет даже совершил на нем показательный виртуозный высший пилотаж. Герой Советского Союза С.П. Супрун, недавно возвратившийся из специальной командировки в Китай, попросил разрешения на пробный полет на этом самолете и после пятнадцатиминутного предполетного инструктажа легко взлетел и выполнил не менее блестящие пилотажные фигуры.

Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная конструкция была ранее разработана Н.Н. Поликарповым для экспериментального истребителя ЦКБ-19 и С.В. Ильюшиным для опытного самолета ЦКБ-32. В СССР к этому времени прошел успешные испытания прототип истребителя конструкции Р.Л. Бартини «Сталь-6». Летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник А.Б. Юмашев рассказывал, что во время испытаний в крыле-конденсаторе вырезали кусок обшивки, и оказалось, что пар из этой огромной «пробоины» в полете не выходит, и воду система не теряет, Наоборот, воздух туда засасывается, так как в ней образуется вакуум. Это не приводило ни к перегреву, ни к остановке двигателя в течение как минимум получаса. Параллельно облетывавший этот самолет майор П.М. Стефановский остался неудовлетворенным только ненадежным ручным механизмом уборки легкого одностоечного шасси велосипедного типа.

Министр народного просвещения и пропаганды нацистской Германии Геббельс умело вел «психологическую войну» против вероятных противников.

Рейхсминистр вооружений А. фон Шпеер вспоминал об агитационном кинофильме, повествовавшем о бомбардировках Варшавы осенью 1939 года, который он смотрел вместе с Гитлером и Геббельсом. «Мгла от пожарищ застилала небо, а пикирующие бомбардировщики атаковали свои цели. Искусный, спрессовывающий время киномонтаж позволял проследить полет бомбы, затем вертикальное взмывание самолетов на фоне клубов дыма, пламени и пыли от взрывов. Гитлер был в восхищении. Фильм заканчивался символическими кадрами – бомбардировщик пикировал на макет британских островов, следовал взрыв, и Англия разлеталась на мелкие кусочки. Воодушевление Гитлера было безгранично: "Так с ними и произойдет! - восклицал он самозабвенно. - Так мы их уничтожим!"»¹⁰.

В 1940 году на экраны вышел документальный фильм о новых «несокрушимых» двухмоторных истребителях Фокке-Вульф Fw-187 «Фальке» и Мессершмитт Bf-162 «Ягуар», которые целыми полками стартуют с норвежских аэродромов. Фильм был смонтирован таким образом, что создавалось впечатление об армадах этих самых скоростных двухмоторных истребителях современности! В действительности, Fw-187 имел средние показатели: его максимальная скорость не превышала 500 км/час. Но диктор за кадром торжественно вещал, что она во много раз превышает скорость одномоторного истребителя, а о бомбовой нагрузке сообщал в превосходных тонах. Их «рекордная дальность» у каждого специалиста вызывала справедливые сомнения, так как явно не соответствовала узкому миделю фюзеляжа, что в принципе не позволяло ему нести большого запаса топлива. Самолет по причине органических недостатков конструкции в массовую серию в Германии запущен не был - производство Fw-187 завершилось на шестнадцатом экземпляре. Но прижимистые чиновники из Министерства авиации не могли позволить роскошь отправить на слом эскадрилью дорогих «пропагандистских» истребителей, и они были включены в Особую группу JG.5 «Айсмеер» V-го Воздушного флота Люфтваффе. В 1941-1942 годах применялись они без заметного успеха в советском Заполярье, Не стоит забывать, что немецкая авиационная промышленность в условиях тоталитарного «нового порядка» работала неритмично, и каждый военный самолет был на особом счету. Достаточно привести характерный пример. На 1 сентября 1939 года Германия имела в строю 4093 самолета, из которых 3646 единиц были в полной боевой готовности, и распределялись между Воздушными флотами поштучно лично рейхсмаршалом Герингом и генерал-инспектором Удетом. В их число вошли 1176 двухмоторных бомбардировщиков Hе-111, Dо-17, Ju-88, 366 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, 408 истребителей-бомбардировщиков Bf-110, 771 истребитель Bf-109, 40 штурмовиков Hе-123, 613 самолетов-разведчиков Dо-17, Hs-126, Hе-46, Hе-45, 552 транспортных Ju-52 и 167 гидросамолетов Hе-60, Hе-59, Hе-115, Dо-18¹¹.

А вот «серийное» изготовление таинственного секретного перехватчика Мессершмитт Bf-162 только ограничилось тремя опытными самолетами!

Надо заметить, что сам В. Мессершмитт охотно участвовал в пропагандистских акциях Геббельса. Свой неудачный двухмоторный истребитель с трехколесным шасси Ме-261V-2 он предоставил для съемок очередного «документального» кинофильма о «чудо-оружии» Германии. Его натурный макет кинооператорам демонстрировался издали на стоянке, так как он считался секретным образцом новейшего истребителя. Полеты перед камерой совершал другой оригинальный голландский истребитель двухблочной схемы Шельде S.21, названный в титрах «самолетом Фокке-Вульф Fw-198»¹². Английская стратегическая разведка, на сей раз, справедливо не придала нелетающему на экране «мессершмитту» особого значения. Британские авиационные специалисты тут оказались правы - Ме-261 совершил свой первый и последний демонстрационный полет в апреле 1945 года!

Весной 1940 года 6 прототипов Не-100 версий В и С и 9 серийных Hе-100D, которыми не заинтересовались иностранные покупатели, были введены в строй Люфтваффе под индексом Не-113. Они составили Отдельное авиационное подразделение ПВО «Хейнкель-Росток». Судя по официальным печатным отчетам Главного командования Люфтваффе, эти истребители успешно отражали налеты английских средних бомбардировщиков в течение 1940 года. Был также отснят пропагандистский фильм о действиях этой эскадрильи, звучно названной диктором «эскадрой», закупленный военными атташе всех стран, имевших тогда дипломатические отношения с Германией. В Главном штабе Королевских ВВС в Лондоне он вызвал растерянность - количество новых «хейнкелей» благодаря умелому монтажу рекламного документального фильма было неизвестно. Вместе с новыми Bf-109F и проходившими успешные испытания тяжелыми истребителями с моторами воздушного охлаждения Fw-190А они могли доставить массу неприятностей Королевским военно-воздушным силам в случае начала глобальной европейской войны.

Авиагруппа «Хейнкель-Росток» зимой 1940 года была выведена в резерв. Получается, что без малого полтора десятка боеспособных самолетов попросту исчезли, не считая прототипов. Конечно, заманчиво предположить, что их вообще не существовало, но тогда как быть с многочисленными донесениями дотошных английских резидентов?

В связи с атмосферой пропагандистской шумихи вокруг этого самолета о его дальнейшем боевом применении достоверно известно немного. Бывший в годы Великой Отечественной войны заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, А.С. Яковлев подчеркивал, что «некоторое количество самолетов Не-100 попало на Восточный фронт, где подтвердились их плохие летно-эксплуатационные характеристики»¹. Присутствие этих самолетов на советско-германском фронте, тем самым, сомнению не подлежит. Яковлев был обязан лично докладывать Верховному Главнокомандующему обо всех технических авиационных новинках противника, опираясь на всю совокупность разведывательных данных. А сам И.В. Сталин от «незнаек» в своем ближайшем окружении избавлялся без колебаний.

В июле 1941 года «секретные» Не-113 вошли в состав I-го Воздушного флота Люфтваффе, действовавшего в составе группы армий «Север». Истребительная авиация была представлена эскадрой JG.54 «Зеленое сердце», насчитывавшей 100 истребителей Bf-109E-6, где по штату было 75 самолетов. Естественно, первыми с ними встретились советские летчики ВВС Северо-Западного, затем - Ленинградского фронта, и Краснознаменного Балтийского флота.

8 июля 1941 года два звена МиГ-3 154-го ИАП под командованием капитана В.И. Матвеева были атакованы двумя парами Не-113. Выйти на выгодный для атаки ракурс «миги» не смогли - немецкий истребитель по скорости и скороподъемности превосходил их на средних высотах, а на вертикалях стремительно отрывался от преследования и боевым разворотом заходил на самолет противника сверху для новой атаки. В боях, как правило, немецкие асы, летавшие на Не-113, применяли тактический прием, возможный только на этом истребителе: они атаковали «снизу сбоку» с уходом вверх для повторного захода или вниз для выхода из боя. Заметив, что противник, снижая скорость, уходит к земле с явным намерением построиться звеном для возвращения на свой аэродром и, исчерпав боекомплект, Матвеев своим тяжелым самолетом сверху таранил «хейнкель», но сумел на поврежденной машине возвратиться на свой аэродром. Это стало первой документально зафиксированной победой советских летчиков над немецким «чудо-истребителем».

10 октября 1941 года старший лейтенант 191-го ИАП Г.С. Жуйков доложил об уничтожении одиночного разведчика Не-113 с помощью неуправляемых реактивных снарядов РС-82 над Петергофом, но тогда наземные службы ВНОС подтверждения этому факту не дали, так как немецкий самолет упал за линией фронта.

20 января 1942 года, летчик 154-го ИАП старший лейтенант Герой Советского Союза А.В Чирков на истребителе Кёртисс Р-40С-4 «Томагаук» таранил в лоб Не-113, и сам раненый выбросился с парашютом.

И первую впечатляющую и убедительную боевую победу в воздушном бою с Не-113 одержал командир эскадрильи 154-го ИАП капитан П.А. Пилютов в августе 1941 года. Встретившись с группой «мессершмиттов», ведущий которой летел на истребителе Хейнкеля, Пилютов приказал своим ведомым пилотам набрать высоту для атаки основной группы, и сам спикировал на флагманский истребитель. Пули прошили кабину пилота, и неуправляемый истребитель Не-113 рухнул вниз.

Но подлинный триумф Пилютова состоялся 17 декабря 1941 года над Ладожским озером, когда он в одиночку на своем «томагауке» сопровождал девять транспортных Ли-2 с эвакуировавшимися ленинградскими детьми. Над «Дорогой жизни» их атаковали сразу шесть истребителей Не-113. Опытный летчик, ветеран воздушных боев у озера Хасан и советско-финляндского вооруженного конфликта, Пилютов заставил противника вести бой на горизонталях, где Р-40В имел преимущества. В результате он один за другим уничтожил сразу два «хейнкеля». Они упали в районе Ледовой дороги. Но и его самолет был атакован напарниками фашистских асов и поврежден, и тяжело раненому летчику пришлось садиться на лед, не выпуская шасси. Его подвиг был высоко оценен не только советским командованием, но и союзниками-англичанами. Военный атташе Великобритании генерал-лейтенант Макфарлейн от имени короля и правительства Соединенного Королевства в госпитале вручил Герою Советского Союза П.А. Пилютову орден Британской империи IV-го класса, а его боевой опыт борьбы с истребителями Хейнкель Не-113 широко освещался в американских и английских авиационных журналах.

28 января 1942 года Герой Советского Союза капитан А.Г. Лукьянов на «томагауке» сбил над Петергофом два Не-113, но его самолет был подожжен ведомыми пилотами немецких асов. Советский пилот покинул горящий самолет с парашютом и благополучно приземлился в расположении советских войск. Подтверждения того наземных служб о том, что сбитыми самолетами были истребители этого типа опять не было.

Первый истребитель этого типа в полосе группы армий «Центр» был сбит очередью с предельно дальней дистанции капитаном, комиссаром эскадрильи 129-го ИАП, А.М. Соколовым, пилотировавшим МиГ-3. Это случилось над Ельней в октябре 1941 года: пули советского самолета прошили кабину немецкого пилота, и тот был убит. Неприятельский самолет упал в расположении советских войск, и был тщательно исследован наземными инженерными службами.

Во время воздушного барражирования над аэропортом Внуково лейтенант С.Д. Байков на истребителе МиГ-3, вступив в бой с четырьмя Не-113, сбил один из них. Наземный контроль документально удостоверили этот факт, исследовав обломки самолета под надзором отдела контрразведки ВВС РККА и представителей НКАП СССР.

Следующим победителем над Не-113 стал командир эскадрильи 168-го ИАП лейтенант Ф.Д. Межуев, который обстрелял немецкий истребитель двумя реактивными снарядами РС-82 с дистанционными взрывателями и сбил его над Клином в декабре того же года, грамотно выполнив счисление расстояния до цели для ее эффективного поражения. Надо отметить, что на таком строгом в пилотировании самолете, как ЛаГГ-3, это было сделать далеко не непросто. Летчики Западного и Калининского фронтов во время контрнаступления под Москвой долгое время не могли похвастаться личными победами над истребителями Хейнкеля. Это удалось командиру эскадрильи 172-го ИАП лейтенанту Л.М. Крейпину в январе 1942 года, когда он своим поврежденным самолетом таранил Не-113 в небе над Можайском. Лётчик сразу после приземления был награжден орденом Боевого Красного Знамени по личному представлению командующего Западным фронтом генерала армии Г.К. Жукова, наблюдавшего за воздушным боем со своего командного пункта.

Таким образом, всего летом и зимой 1941-1942 года советские летчики уничтожили 11 самолетов Не-113².

В их появлении на советско-германском фронте нет ничего загадочного. После ощутимых потерь самолетов 1-й категории в начале агрессии против Советского Союза из «третьего рейха» на фронт в июле 1941 года были переброшены значительные резервы Люфтваффе. Непосредственное участие Не-113 в воздушных боях в полосе наступления групп армий «Север» и «Центр» зафиксировано многочисленными свидетелями: и летчиками, и наземными службами. В альбоме опознавания немецких самолетов, опубликованном накануне войны, есть фотографии и проекции этого истребителя, и на занятиях с летным и техническим составом на них обращалось особое внимание. Поэтому технические специалисты ВВС и опытные асы не могли принять эти истребители за «мессершмитты».

Большинство сбитых истребителей Не-113 упали на территории, занимаемой войсками Красной армии. Квалифицированные офицеры штабов авиационных дивизий – кавалеристов там не держали - тщательно исследовали их обломки, в первую очередь, считывая обязательную маркировку на двигателях и планерах. Их донесения по идентификации каждого самолета отложились в архиве Российской армии в Подольске. Количество уничтоженных на Восточном фронте самолетов Не-113 в целом совпадает со штатной численностью Отдельной авиационной истребительной группы «Хейнкель-Росток». Характерной приметой самолета был необычайно высокий киль, отличавший его от «мессершмитта». Спрашивается, есть ли повод продолжать полемику, щеголяя цитатами из немецких и англоязычных изданий и по этой причине отрицая аутентичность отечественных документов?

В июне 1942 года советские матросы эсминца «Незаможник» наблюдали во время рейда в осажденный Севастополь воздушный бой одиночного Не-113, - хотя речь могла идти и о румынском самолете Не-112, - со звеном истребителей И-15бис. Результаты боевого столкновения остались неизвестными, так как вскоре энергично маневрировавшие самолеты оказались вне зоны видимости.

Третий раз на Восточном фронте их видели в сентябре 1942 года во время Сталинградской битвы. Достоверно известно только об одном сбитом самолете этого типа: это ведущий группы из авиационной истребительной эскадры JG.51 «Мёльдерс». Его самолет был разрушен лобовым тараном дважды Героя Советского Союза капитана С.Д. Луганского. Поскольку уничтоженный истребитель упал на нейтральной полосе, его идентификация не производилась. Судя по всему, это был или новый немецкий истребитель Ме-209V-5, или итальянский самолет Re.2001, который использовали старшие авиационные офицеры итальянских и венгерских эскадрилий.

Американские экипажи «летающих крепостей» неоднократно докладывали, что во время их рейдов в период летнего «воздушного наступления на Германию» в 1943 году их неоднократно атаковали истребители Не-113 над Гамбургом, Франкфуртом, Бременом, Килем и Берлином¹. На этот раз всех заслуженных летчиков Объединенных наций подвело сходство внешнего облика самолета Не-113 с новыми истребителями конструкции Мессершмитта, которые производились в небольшой войсковой серии².

Десять самолетов Ме-209V-5 с рядными двигателями Даймлер-Бенц DB-603Е весной 1943 года были направлены на эксплуатационные и боевые испытания в подразделения Люфтваффе. Их максимальная скорость составляла 667 км/час. «Чудо-истребитель» Ме-309V-1 с трехколесным шасси и 1730-сильным двигателем DB-603A, в ноябре 1942 года также поступил на вооружение истребительных соединений в количестве 10 самолетов. В условиях обозначившегося летом 1943 года дефицита немецких истребителей-перехватчиков в Западной Европе, практически все серийные самолеты Ме-209V-5 и Ме-309V-1 поступили в распоряжение командования ПВО «третьего рейха». Они насчитывали 30 самолетов, включая и три экспериментальных истребителя-штурмовика Ме-309V-2³. Некоторое количество этих самолетов оказалось на Восточном фронте.

В приказе по 1-й воздушной армии РККА от 23 июля 1943 года в период победоносного завершения Орловско-Курской битвы сообщалось, что «противник стал применять устаревшие истребители – Хейнкель Не-113, Мессершмитт Bf-109 серий “D”, “E” и “F” и итальянские Макки МС.200». Для успешного противодействия им рекомендовалось ознакомить молодых летчиков с методами их опознавания в воздухе и тактикой боя, поскольку в основном на них летали опытные пилоты-инструкторы школ воздушного боя.

В состав ПВО Германии в это время вошли и новейшие итальянские истребители Реджане Re.2005 «Сагиттарио», и эскадра JG.105, укомплектованная французскими самолетами Девуатин D.520С.1⁴. В небе над Германией самолеты Не-113 не встречались, если не считать 5 истребителей эскадрильи ПВО в Маринеэ.

Таким образом, в споре оказались правы обе стороны с той лишь разницей, что в первом случае советские летчики воевали с реальными самолетами Не-113, а во втором случае – с малоизвестными вражескими истребителями, которых пилоты Объединенных Наций ошибочно принимали за них.

Во-вторых, это - пропагандистские прокламации, призванные в военное время поднимать боевой дух офицеров и солдат во имя упрочения веры в доверенное им оружие. С их помощью создается внешне безукоризненный метод вселить в умы современной впечатлительной молодежи, не избалованной нынешним школьным образованием, миф о случайности победы Советского Союза во второй мировой войне.

В-третьих – это добротные в смысле полиграфического исполнения панегирики героям «третьего рейха». К ним относятся повести и публикации о выдающихся достижениях немецких конструкторов, летчиков-асов, танкистов и моряков, некачественные переводы их мемуаров или их произвольные парафразы в отечественном исполнении⁵.

Проблема ленд-лиза не так проста, какой кажется на первый взгляд. Абсолютизация роли англо-американской военно-технической помощи в период Великой Отечественной войны объяснялось, прежде всего, императивами советско-американского военного противостояния в послевоенные годы. Тогда специалистами психологической войны из ЦРУ начала внедряться в массовое сознание мифологема о решающей роли США в победоносном окончании второй мировой войны. Американцам она преподносилась в упаковке традиционных обыденных ценностей: побеждают тот, у кого есть деньги и количественное превосходство в технике. Тем самым, солдаты, сражавшиеся в Европе под флагом Объединенных наций, превратились в представлении янки в троглодитов, которым добрый дядя Сэм подарил свои превосходные корабли, танки, самолеты, автомобили и другое американское военное снаряжение. Не будь у русских, англичан, французов и прочих китайцев такого непревзойденного вооружения, фашистские «гунны» и кровожадные «джапсы» завоевали бы весь мир! Реакция советской партийной номенклатуры и научной общественности в годы «холодной войны» была адекватным ответом заокеанскому идеологическому вызову. Ленд-лиз надолго превратился в козырную карту в «дуэли умов».

В ходе визита Председателя Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнева в США в 1974 году эта тема по обоюдному согласию глав государств была закрыта. Цифры материальных поставок были преданы гласности, в том числе и в стоимостном выражении. Многолетняя фигура умолчания исчезла, хотя оценка роли ленд-лиза в англо-американской историографии осталась завышенной⁶.

Советская историография, поэтому, мало отличалась от английской и американской литературы. Истребители и бомбардировщики, поставлявшиеся в Советский Союз по ленд-лизу из Великобритании и США, однозначно оценивались авторами как «дары данайцев», то есть как «тихоходные, ненадежные и слабо вооруженные». В советских изданиях утверждалось, что летчики периода Великой Отечественной войны якобы только и мечтали о том, чтобы пересесть с английских и американских истребителей на современные отечественные самолеты. Последнее касалось, впрочем, истребителей Белл Р-39 «Аэрокобра», бомбардировщиков Норт-Америкен В-25⁷ и торпедоносцев Дуглас А-20G⁸.

Английские и американские танки никогда не вызывали восторга у советских воинов как боевые машины, хотя их оптика, радиостанции и оборудование были намного более совершенными, чем, например, у Т-34. Особенно привлекала наших танкистов кожаная обивка сидений и стенок кабины: ее сразу снимали, чтобы, как тогда говорили, «соорудить сапоги»⁹. Английский танк «Валентайн» они называли «крематорием для тракторной бригады» из-за высокой пожароопасности. Зато знаменитые полноприводные и неприхотливые «виллисы» и «студебеккеры» пользовались заслуженной и искренней любовью у всех фронтовиков. Из США прибыло 376 тысяч грузовых автомобилей, 51 тысяча «джипов» и 35 тысяч мотоциклов, то есть больше, чем произвела вся отечественная автомобильная промышленность в течение довоенных пятилеток. Благодаря этим заокеанским труженикам военных дорог Красная армия, начиная с 1943 года, действительно стала моторизованной¹⁰. Военные железнодорожники с похвалой отзывались об американских паровозах серии «Э» (мой дед был машинистом), которые, правда, в отличие от российских локомотивов требовали качественного угля, и из-за своих габаритов не годились для локомотивов бронепоездов¹¹.

В нынешних книгах наблюдается слепое копирование немецкой методики расчетов по принципу, сколько в среднем приходилось иностранной техники на единицу отечественных боевых машин. Получается, например, что каждый шестой самолет в нашей авиации был американским или английским. И, как всякий средний показатель, он неоспорим. Что касается их конкретного вклада в разгром Люфтваффе, то тут возникает масса «трудных вопросов», которых нынешние писатели старательно избегают.

Премьер-министр Соединенного Королевства У. Чёрчилль уже в июле 1941 года начал энергично бороться за создание антигитлеровской коалиции. В ней он справедливо усматривал спасение Англии.

В преддверии 1-й Московской конференции представителей СССР, Великобритании и США о взаимной помощи против немецко-фашистской агрессии советским представителям были продемонстрированы образцы английской и американской военной техники, которую можно было доставить в Архангельск в первую очередь. На аэродроме в Даксфорде были выставлены истребители Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр» в числе других образцов самолетов. «Спитфайр» Mk.Ib являлся самым скоростным истребителем начала второй мировой войны. Он развивал максимальную горизонтальную скорость 582 км/час на высоте 5643 м, в то время как его противник Мессершмитт Bf-109E-2 – только 550 на высоте 4000 м. Через два месяца, на переговорах в Москве в ходе беседы И.В. Сталина с лордом У.М. Бивербруком выяснилось, что англичане не могут обеспечить весь объем поставок необходимого количества истребителей для РККА одними «спитфайрами»¹². Поэтому Верховный Главнокомандующий решил выбрать «харрикейны», поскольку осенью 1941 года из-за огромных потерь и эвакуации промышленных предприятий на Восток истребительные полки ВВС РККА нужно было восстановить в кратчайшие сроки. Немецко-фашистские армии приближались к Москве¹³.

У «харрикейнов» даже были некоторые преимущества перед «спитфайрами», которые позволяли надеяться на их быстрое освоение летно-подъемным и техническим составом в специфических условиях советско-германского фронта.

Во-первых, их конструкция их планера, имеющая очень многое с бипланами, бы­ла значительно проще, а в эксплуатации и ремонте они были более неприхотливыми самолетами по сравнению со скоростными собратьями. Они имели в отличие от «спитфайров» большую бомбовую нагрузку, достаточную, чтобы разместить под крыльями восемь РС-82.

Во-вторых, двигатель «Мерлин-II» был истинно «истребительным». На снижении самолета карбюратор работал так, что его мощность резко падала для лучшего прицеливания. В перевернутом режиме полета мотор переставал работать уже через полторы-две минуты. Выбор двигателя обуславливался и его относительно узким миделем и системой охлаждения, где применялось касторовое масло, которое было легче по удельной массе и препятствовало возгоранию двигателя в случае попадания зажигательных пуль.

В-третьих, фактический объем производства «харрикейнов» был го­раздо выше: к началу 1940 года было изготовлено 299 «спитфайров» и 578 «харрикейнов» из-за технологических особенностей их заводской сборки. Это явилось основной причиной выбора между двумя английскими истребителями в пользу «харрикейна». И.В. Сталин редко принимал решения такого масштаба, не посоветовавшись со специалистами.

Первым конкретным шагом У. Чёрчилля стал поход отряда крейсеров во главе с авианосцем «Аргус» в Мурманск и Архангельск.

В единственном советском незамерзающем порту дислоцировался 72-й Краснознаменный смешанный авиационный полк в составе 11 бомбардировщиков СБ-2 и 49 истребителей, в числе которых было 28 бипланов И-15бис и 17 «чаек». Скоростные истребители были представлены четырьмя И-16. Морская авиация Северного флота состояла из 49 многоцелевых гидросамолетов МБР-2 различных модификаций и 7 двухмоторных летающих лодок ГСТ, лицензионных версий самолетов Консолидейтед PBY-3В «Каталина», со слабым оборонительным вооружением. Этой горстке храбрецов противостояло 180 самолетов V-го Воздушного флота Люфтваффе¹.

Корабли Королевского флота Великобритании вошли в Баренцево море с красными флагами на гафелях, чтобы их случайно не атаковали советские эсминцы и подводные лодки. Так, во всяком случае, рассказывали мои английские коллеги-историки. Авианосец доставил в Архангельск летный и технический состав, и материальную часть прославленного 151-го истребительного авиационного крыла «Бенедикт»: 24 истребителя Хоукер «Харрикейн» Mk.IIa. Еще 15 самолетов привезли в разобранном состоянии.

Английские инструкторы скептически оценивали сроки переподготовки советских пилотов. Для того чтобы убедить союзников в их высокой подготовке, заместитель командира 72-го Краснознаменного смешанного авиационного полка Герой Советского Союза Герой Советского Союза майор Б.Ф. Сафонов после недолгого изучения инструкции по эксплуатации самолета поднял его в воздух. «Когда Сафонов взлетел на “харрикейне”, - всех изумил безукоризненный старт, - и поднялся до высоты 457 м, где легко выполнил горизонтальные фигуры высшего пилотажа, мы были потрясены, - вспоминает офицер штаба 134-й эскадрильи Х. Гриффит. – Это был незаурядный летчик и гениальный воздушный боец!»².

Вместе с советскими летчиками английские асы успешно отражали налеты немецкой бомбардировочной авиации на Мурманск, Полярное, Кандалакшу и Архангельск. Они за три месяца боев, несмотря на сложные погодные условия Заполярья, сбили 15 неприятельских самолетов и серьезно повредили 25 бомбардировщиков противника, потеряв три истребителя и одного пилота. Наибольшее количество немецких бомбардировщиков уничтожили старший лейтенант Р. Рук, лейтенант К. Уорд и сержант Ч. Хоу. Все трое были награждены орденами Ленина. Правда, за тот же период Б.Ф. Сафонов на подаренном ему «харрикейне» уничтожил 8 самолетов. Английский военно-морской атташе в СССР генерал Г. Макфарлейн 19 марта 1942 года вручил советскому асу высший авиационный орден - Большой Серебряный Крест за летные заслуги³.

Боевая тактика английских пилотов многому научила советских морских летчиков. «Харрикейны» надо было плотно эшелонировать по высоте, а атаковать самолеты противника следовало строем, избегая индивидуальной схватки с немецкими истребителями. Боя на вертикалях со скоростными «мессершмиттами» следовало избегать.

После передачи своего боевого опыта англичане отплыли на родину, оставив все свои самолеты в дар летчикам-североморцам. «Харрикейны» по приказу Б.Ф. Сафонова были перевооружены четырьмя крупнокалиберными пулеметами УБК и реактивными снарядами РС-82, так как Управление тыла Северного флота не имело права выделять для них авиационные пушки ШВАК, которые в 1941 году распределялись лично уполномоченным ГКО.

Первые «полярные конвои» с военной техникой, стратегическими материалами и продовольствием сыграли неоценимую роль в срыве планов «блицкрига» в 1941 году. Самолетов и танков в арсенале Соединенного Королевства было не так уж и много, и У. Чёрчилль мог передавать Советскому Союзу то вооружение, которое в Англии считалось неподходящим по различным причинам для собственной армии и флота. Президент США Ф. Рузвельт самостоятельно инициировал переговоры с Председателем Совнаркома И.В. Сталиным об объемах военно-технической помощи Красной армии согласно Закону от 11 марта 1941 года о ленд-лизе. Переговоры в Москве по этому вопросу вел его личный представитель Г. Гопкинс. Но Верховный главнокомандующий от этого предложения отказался по причине того, что Великобритания и США не признали вступление прибалтийских республик в состав Советского Союза. Американский посол А. Гарриман 1 октября 1941 года подписал отдельное торговое соглашение о поставках вооружений и стратегических материалов Советскому Союзу сроком на девять месяцев при условии их оплаты золотом через английские банки. Оно регулярно доставлялось в Лондон из Мурманска на военных кораблях Королевского флота, пока немецкая подводная лодка U-456 не отправила на дно тяжелый крейсер «Эдинбург» с драгоценным грузом в 10 тонн золотых слитков Государственного банка СССР. Юридическое присоединение Советского Союза к системе ленд-лиза состоялось только летом 1942 года, когда нарком иностранных дел В.М. Молотов в ходе официального визита поставил в Лондоне и Вашингтоне свою подпись под Атлантической хартией¹.

В семидесятые годы литературные редакторы всех издательств, издававших воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны, перестали купировать в мемуарах рассказы о победах на иностранных самолетах. Их оценки отечественных и зарубежных самолетов отличаются откровенностью и точностью, хотя вряд ли заинтересовали читательскую аудиторию¹.

Английские «харрикейны» никаких тактико-технических преимуществ перед новыми советскими самолетами-истребителями не имели, кроме навигационного, радиооборудования и... прозрачности фонаря кабины. В эксплуатации в полевых условиях они были капризны, а их двигатели создавали массу проблем инженерно-техническому персоналу, особенно в зимнее время. Летчики в переговорах с наземными службами шутливо рапортовали: «К линии фронта подходят десять “харрикейнов” в сопровождении штурмовиков Ил-2!». На всех фронтах бытовала невеселая частушка:

Англия прислала по ленд-лизу самолет.

У него есть восемь пулеметов

И ужасно тихий ход.

А в народе он зовется

«Харитоша» - тихоход!

Любовью у опытных летчиков они по-прежнему не пользовались, а молодые пилоты повсеместно отказывались летать на «харрикейнах» и требовали пересадить их на отечественные истребители. Незначительно превосходя И-16 в максимальной скорости, английский истребитель уступал ему в приемистости, маневренности и скороподъемности. Слабым было и вооружение: на «харрикейне» Mk.Ia восемь, а на Mk.IIb – двенадцать, пулеметов располагались в крыле и не обеспечивали должной кучности огня. С уставной дистанции, предписанной инструкцией, поразить бронированный немецкий бомбардировщик с протектированными баками из раздельных батарей по 4-6 короткоствольных пулеметов с винтовочными патронами было сложно. А при одновременном открытии огня из всех пулеметов из-за сильной отдачи самолет «клевал» носом и нередко срывался в плоский или перевернутый штопор, из которого самолет выходил неохотно. Не случайно на приборной доске всех «харрикейнов» привинчивалась яркая латунная табличка, предупреждавшая «Если до высоты 7 тысяч футов машина не вышла из штопора, покидайте самолет и воспользуйтесь парашютом».

Главный инженер ВВС Ленинградского фронта А.Л. Шепелев вспоминал: «Союзники по антигитле­ровской коалиции поставляли нам в основном устаревшую тех­нику. "Аэрокобру", например, мы стали получать лишь в 1943 го­ду, а в сорок первом к нам поступали такие безнадежно устарев­шие самолеты, как "харрикейны", "томагауки" и "киттихауки". Причем чаще всего мы получали их без всякой документации, то сеть без инструкций по их эксплуатации и боевому применению. Неудовлетворительно снабжали нас союзники и боеприпасами, хотя прекрасно знали, что наши снаряды и патроны не подходи­ли к их пушкам и пулеметам»². В течение двух недель все «харри­кейны» Ленинградского фронта и КБФ были перевооружены четырьмя советскими 12,7-мм пу­леметами УБК и 8 реактивными снарядами РС-82, или шестью пулеметами ШКАС.

Инспектор Главного управления ВВС РККА А.Ф. Семенов так описывал свои впечатления о первых испытательных полетах на истребителях Белл Р-39D «Аэрокобра» и Хоукер «Харрикейн» Mk.Ia: «”Кобра” имела неплохое вооружение - крупнокалиберную пушку и четыре пулемета, но была тяжела в управлении, имела малую вертикальную скорость и медленно входила в переворот. А управление “харрикейном” осложнялось из-за “ломающейся” ручки, к которой нелегко было привыкнуть. К тому же у него медленно нарастала мощность двигателя, на нем нельзя было применять энергичные маневры, особенно в вертикальной плоскости. …”Харрикейн” не был способен сближаться с бомбардировщиками в режиме “догона”; и мы были вынуждены открывать огонь из неуставных положений»³. Ручка управления английского самолета являлась действительно удивительной и неповторимой! В верхней ее части устанавливался пружинный шарнир: чтобы очень высокая ручка не упиралась в приборную доску при пикировании, она складывалась в определенном положении и фиксировалась под тупым углом! При выравнивании самолета она автоматически спрямлялась. Это несколько осложняло переподготовку строевых летчиков ВВС РККА, но решало проблему пополнения материальной частью авиационных соединений.

Герой Советского Союза капитан Г.В. Зимин вспоминал, что поначалу спутал «харрикейны» с советскими штурмовиками Ил-2. «Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него стоило ожидать от него в воздухе? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыльев не позволяет ей тягаться с “мессершмиттом” на пикировании и в вертикальном маневре»⁴.

«Харрикейнами» Mk.IIa были перевооружены в разгар битвы под Москвой три авиационных полка. Они были включены в состав 488-го ИАП 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы. На Калининском фронте английскими истребителями был полностью укомплектован 1-й гвардейский ИАП, а в ВВС 4-й Ударной армии эти истребители воевали в составе 157-го ИАП. В январе 1942 года в войсках ПВО Москвы оказалось 90 «харрикейнов» Mk.IIb, оснащенные двумя пушками ВН.404. Герой Советского Союза А.Л. Кожевников вспоминал: «Я сел в кабину “харрикейна” и сразу взлетел. Сразу почувствовал, что машина эта, хотя и нелегка в управлении, но маневренная. Правда, сражаться с “мессершмиттом” на нем оказалось непросто. Оценив качества самолета, я решил с противником драться на виражах»⁵.

Всего в Советский Союз зимой 1941-1942 года было доставлено морскими полярными конвоями 1026 самолетов Хоукер «Харрикейн» Мk.I и Mk.II различных версий.

Бедой «харрикейнов» были частые обрывы шатунов двига­телей, что приводило к самовозгоранию мо­торов. Ни советские военные инженеры, ни английские экспер­ты так и не сумели вразумительно объяснить причины этого яв­ления, и «усталость металла» моторов навсегда оста­лась загадкой британского двигателя. Только в 1-м ГвИАП по этой причине в течение трех месяцев са­мопроизвольно загорелось в полете 6 исправных самолетов. Пи­лоты были вынуждены покинуть их на парашютах⁶.

Особые нарекания вызывала низкая скороподъемность самолета: высоту 6000 м «Харрикейн» Mk.Iа набирал за 9,5 минут, а Mk.IIc - только за 9 минут. Даже окрещенный солдатской молвой «лакированным летающим гробом» истребитель ЛаГГ-3 превосходил все «харрикейны» по этому показателю, поднимаясь на эту высоту за 6 минут! А основной германский истребитель Мессершмитт Bf-109F оказывался на 5000 метрах уже через 5,2 минуты.

После завершения Московской битвы все «харрикейны» по распоряжению Ставки Верховного Главного командования были отправлены в ПВО Приволжского военного округа для охраны военных заводов и объектов. Ими перевооружались полки ВВС Ленинградского, Калининского и Брянского фронтов, положение на которых к весне 1942 года временно стабилизировалось.

Броневая защита пилота на «харрикейнах» представляла собой две вертикально расположенные одна над другой 4-миллиметровые алюминиевые пластины, в то время как у ЛаГГ-3 устанавливалась 8-мм монолитная стальная плита. Ремонтные качества их первых версий были низкими - особенно часто ломались деревянные авиационные винты, которые приходилось привозить из Англии за счет другого необходимого авиационного снаряжения, быстро изнашивались протекторы колес шасси массивного самолета. По причине отсутствия воздушных фильтров в условиях взлета с заснеженных или песчаных полевых аэродромов двигатели часто выходили из строя. Герой Советского Союза подполковник Н.Ф. Кузнецов, который командовал 191-м ИАП на Калининском фронте, так оценивал этот самолет: «”Харрикейны” оказались совершенно неприспособленными к эксплуатации в зимнее время. Чтобы запустить двигатели, техники и механики буквально выбивались из сил: утепляли чехлами, подогревали специальными самодельными агрегатами, без конца проворачивали винт. От людей пар идет, а мотор - как мертвый. Самолет предназначался для эксплуатации на ровных бетонированных площадках. А на наших грунтовых аэродромах с плохо укатанным снежным покровом он “клевал” носом во время рулежки или на пробеге - при малейшем сопротивлении на одно из колес шасси возникал опрокидывающий момент. Деревянные винты при этом разлетались в щепки. …Громоздкий ”харрикейн” по скорости уступал немецким истребителям, а по вертикальной маневренности был совсем никудышным самолетом. Летчики были довольны только его хорошей горизонтальной маневренностью, говоря, что на этой “каракатице” виражишь одним крылом в небе, а другим – в земле»⁷. Но и на таких самолетах многие советские асы заслужили звание Героя Советского Союза⁸.

Англичане в 1940 году перекупили 90 заказанных Министерством авиации Франции, которая подписала Компьенское перемирие, американских истребителей Кёртисс Р-40А «Уорхок» и назвали их «Томахок» Mk.Ia. Кстати, больших экспортных надежд Главный конструктор Д. Бёрлин на него не возлагал, так как максимальная скорость этого истребителя не превышала 552 км/час, и был удивлен размерами государственного заказа на их производство для армии и Корпуса морской пехоты США. Двигатель самолета поначалу считался достаточно перспективным, но он и стал «ахиллесовой пятой» самолета. «Томахок» сохранял оптимальные характеристики только до высоты 4570 м из-за отсутствия системы наддува двигателя. В этом отношении он проигрывал германским истребителям Bf-109F, которые имели больший потолок.

В условиях начавшейся «битвы за Британию» по просьбе английского правительства началось производство модернизированных истребителей Р-40В. Два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» устанавливались на крыльях, поскольку английские летчики никогда не доверяли синхронным пулеметам. От традиционного расположения двух отдельных радиаторов, масляного под мотором и водяного под центропланом, инженеры фирмы «Кёртисс» отказались. Выход был найден радикальный - под двигателем устанавливался масляно-водяной радиатор, крепившийся к двигателю на четырех основных узлах и визуально выглядевший как огромный «зоб». В этом варианте англичане называли его «Томахоком» Mk.IIb.

Они прибыли на туманный Альбион в количестве 133 самолетов в разгар воздушного наступления Люфтваффе, и неважно зарекомендовали себя, так как воздушные бои там происходили на высотах 5000-6000 м, где самолет Р-40В уступал «мессершмиттам» по всем тактико-техническим характеристикам. Кёртисс Р-40В был принят на вооружение ВВС Корпуса морской пехоты и истребительных армейских подразделений США на тихоокеанском театре военных действий. Английское правительство сразу заказало эти самолеты для истребительных эскадрилий Королевских ВВС в Северной Африке и Новой Зеландии. В Северной Африке истребителями Р-40В оснащалась эскадрилья французских добровольцев «Свободной Франции» GC.II/5 «Лафайет». Их отзывы о самолетах были самыми нелицеприятными. Из-за отсутствия воздушных фильтров и запасных частей двигатели выходили из строя при малейшем загрязнении. Большая часть этих истребителей оставалась небоеспособной, и при отступлении их пришлось сжечь⁹.

После этого Уайт-Холл заказал корпорации «Кёртисс» его модифицированный вариант Р-40С. Самолет остался маневренным и легко управляемым. Броневая защита пилота сзади оказалась самой мощной в истребительной авиации.

Первые доставленные через Атлантический океан 193 истребителя Р-40С получили английское наименование «Томахок» Mk.IIc и поступили на вооружение 250-й эскадрильи РАФ, которая действовала в Северной Африке. После нескольких неудачных вылетов в составе всей эскадрильи их вывели в резерв. В октябре 1941 года в период битвы под Москвой английские пароходы доставили все «томахоки» Mk.IIc из средиземноморской Александрии в приполярный Архангельск. Во Владивостоке с американских сухогрузов выгрузили еще 40 самолетов Кёртисс Р-40 версий D и С «Уорхок»¹⁰. Летчики и инженеры нарекли их не совсем фонетически точно «томагауками». Они часто в сердцах обзывали эти самолеты «летающими топорами» и даже «летающими телегами».

Особое неудовольствие американский самолет вызывал у технического персонала авиационных частей. «Одноместный цельнометаллический истребитель Р-40 с мотором “Аллисон”, слабовооруженный, тяжелый и инертный в пилотировании истребитель, обладал скоростью 520 км/час. Он был заказан английским правительством в США для боевых операций в Африке, - вспоминал главный инженер 158-го ИАП К.Н. Шатаев. – Естественно, в зимних условиях во многом осложнялись эксплуатация самолета и его подготовка к вылету: рвались соты радиаторов, замерзала смесь в гидросистеме, из-за переохлаждения моторы останавливались в воздухе»¹¹. Летчики-североморцы после нелепой гибели дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова из-за остановки двигателя во время воздушного сопровождения конвоя PQ-16 называли их «безмоторной авиацией».

В условиях зимы 1941-1942 годов выявились существенные эксплуатационные недостатки «томагауков». Как только ударили морозы, стали выходить из строя радиаторы. Кранов для слива масла конструкцией не предусматривалось, как и лючков для подогрева двигателя. Поначалу моторы укутывались одеялами и телогрейками, но это мало помогало. Тогда во фронтовых условиях техники начали ставить краны для слива масла в нижней части магистральной трубки радиатора, чтобы сохранить двигатель.

Из-за поломки хвостовиков и шестеренок привода генераторов двигателя самолеты часто выходили из строя. При изготовлении подшипников применялся серебряный сплав, который не выдерживал максимальных температур, и моторы часто заклинивало. Много хлопот доставлял ремонт радиаторов, для чего требовался серебряный припой, который в советской авиапромышленности не применялся. Выручала находчивость инженерно-технического персонала авиационных подразделений. Скоро генераторы и подшипники начали заменяться отечественными от моторов АМ-35А, стоявших на МиГ-3. Проблему выхода из строя колес шасси, - от резкого перепада температур резиновые камеры трескались, - разрешили с русской смекалкой: в ход пошли покрышки от тех же «мигов», и даже от отечественной «полуторки». Потом этот полезный опыт технический состав использовал для «переобувания» американских «аэрокобр» во фронтовых условиях.

Припой стали делать из столового серебра, которое по призыву партийных организаций добровольно сдавалось местным населением в Фонд обороны. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к выработавшим ресурс двигателям Аллисон V-1710-19. По инициативе Героя Советского Союза комиссара 126-го ИАП майора А.А. Матвеева в полевых мастерских на «томагауки» установили отечественные моторы ВК-105Р от бомбардировщиков Пе-2. Максимальная скорость самолетов упала до 465 км/час, но другого выхода не было. В 1942 году под крыльями истребителей Кёртисс Р-40D устанавливали 8 ракет РС-82 - бомбовая нагрузка «томагаука» составляла 600 кг, и он применялся как штурмовик¹².

Советские летчики скоро разочаровались в американской новинке. Командованию ВВС пришлось прибегнуть к помощи известных асов. Участник советско-финляндского вооруженного конфликта командир эскадрильи 158-го ИАП орденоносец капитан П.А. Пилютов, первым освоив «томагаук», так образно объяснял молодежи его преимущества: «Эта машина может крутиться вокруг собственного хвоста! На таком самолете любому фашисту можно закрутить голову. На вираже он мне ничего не сделает, а в лоб ко мне не полезет, а если и попытается, то огонька у меня хватит. На пулеметы американцы не поскупились. Зато я на этой юле тридцать раз окажусь у них в хвосте. Люди на стареньких У-2 воюют, и то не жалуются, а тут все-таки истребитель!»¹³.

17 декабря 1941 года командир эскадрильи 154-го ИАП старший лейтенант П.А. Покрышев на своем «томагауке» сбил над Ледовой дорогой на Ладожском озере «мессершмитт». Прочность самолета P-40D стала воистину легендарной после воздушного боя 8 апреля 1942 года. В этот день командир звена лейтенант 20-го ГвИАП Северного флота А.И. Хлобыстов дважды в одном бою таранил немецкие истребители. Первому «мессершмитту» на преследовании он отрубил хвостовое оперение, второму – на встречном курсе часть крыла, причем оба раза одной и той же консолью. Оба Bf-109 разбились. Его «томагаук» благополучно сел на своем аэродроме и был без труда отремонтирован. Его пилот, у которого врачи не обнаружили даже царапин, был представлен к званию Героя Советского Союза. Английские собратья по оружию были потрясены тем, что из двойного тарана он благополучно возвратился на свой аэродром.

Правда, в третьем таране А.И. Хлобыстов, имевший к этому времени на личном счету 8 личных побед, вынужден был покинуть истребитель с парашютом.

С вооружением в отличие от «харрикейнов» трудностей не возникало - вес секундного залпа бортового оружия «томагаука» составлял 4,4 кг/сек против 1,7 кг/сек у Мессершмитта Bf-109F-2. Радиосвязь была превосходной, а по живучести «томагаук» мог соперничать с советским истребителем ЛаГГ-3. Да и маневренность самолета благодаря большой площади плоскостей была изумительной - время выполнения полного виража занимало 22 секунду против 24 секунд у «мессершмитта»!

Необходимо отметить, что американские и английские танки, самолеты, артиллерийские орудия, автомобили, противолодочные корабли, паровозы, какими бы они ни были, и даже теплые вещи для красноармейцев и игрушки для детей, которые собирали жители США и Великобритании, сыграли свою роль в разгроме немецко-фашистских войск под Москвой в 1941 году¹⁴. «Томагауки» 126-го ИАП уже 15 ноября 1941 года совершили 685 боевых вылетов на прикрытие обороняющих Москву войск Западного фронта, и сбили 17 немецких бомбардировщиков¹⁵.

Усовершенствованный истребитель Кёртисс Р-40Е «Киттихаук» показал себя значительно лучше. Силовая установка на серийных самолетах Р-40Е была усовершенствована. На самолетах устанавливались надежные, легкие мощные моторы Паккард «Мерлин-28» с необходимыми приспособлениями для его эксплуатации в суровых российских зимних условиях. На всех самолетах этой модификации теперь устанавливались воздушные фильтры. Истребитель был облегчен за счет отказа от частого набора стрингеров фюзеляжа на двояковыпуклые гнутые профили по типу «аэрокобры». Сам фюзеляж был укорочен на 500 мм, вооружение было усилено, а боезапас увеличен. «”Киттихаук” был не так уж плох. Оружие у него сильное, маневренные качества хорошие. Единственным, в чем он уступал немецким истребителям – это в скорости», - писал в своих воспоминаниях Герой Советского Союза А.В. Тищенко¹⁶. Дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриенков также отметил, что «у тех, кто летал на Як-1 заокеанский “подарок” не вызывал особого восхищения. И все же “киттихаук” был современной боевой машиной, сделанной на уровне хороших истребителей периода войны»¹⁷.

Дважды Герой Советского Союза майор П.А. Покрышев, напротив, был восхищен самолетом. «Новенькие “киттихауки” походят на сильных птиц, - говорил он на теоретической конференции по освоению новой авиационной техники, - которые приготовились к полету: выгнутые спины, широко расставленные ноги. Горизонтальная маневренность – что надо, а такой рации мы никогда не имели. Вооружение – 8 пулеметов. Воевать на нем можно!»¹⁸. С вооружением в отличие от «харрикейнов» трудностей не возникало - вес секундного залпа бортового оружия модернизированного истребителя составлял 4,4 кг/сек против 1,7 кг/сек у Мессершмитта Bf-109F. Признательностью, тем не менее, у советских летчиков американские истребители не пользовались. «Первая группа прилетевших истребителей “киттихаук” не вызвала ни у кого из летчиков чувства особой радости, - вспоминал Герой Советского Союза И.И. Бабак. – Самолет по габаритам был значительно больше нашего Як-1, а мощность мотора - такая же. Поэтому по летно-тактическим данным он намного уступал нашему, отечественному. К тому же американский истребитель не имел пушек, а его крупнокалиберные пулеметы были размещены в плоскостях, что не способствовало кучности стрельбы»¹⁹.

Трезво оценивая значение англо-американских стратегических поставок Советскому Союзу в годы второй мировой войны, отметим, что в зависимости от ситуации на советско-германском фронте менялись их количество и качество. До победы Красной армии в Сталинградской битве и сражении на Курской дуге заявки Государственного Комитета Обороны по мере возможности правительствами США и Соединенного Королевства удовлетворялись. Положение изменилось после Тегеранской конференции Большой Тройки в 1943 году, когда У. Чёрчиллю и Ф. Рузвельту стало ясно, что Красная армия полностью овладела стратегической инициативой и в состоянии самостоятельно в обозримом будущем сокрушить Германию. В конце войны СССР стал рассматриваться союзниками как будущий потенциальный противник, которого обеспечивать современным оружием неразумно. Из 1000 требуемых американских скоростных истребителей Рипаблик P-47B/D «Тандерболт» советские ВВС получили только 203 самолетов, но особых сожалений по этому поводу не высказывали. Фронтовые острословы прозвали их «кувшинами» и «самоварами» из-за длительной нудной процедуры промывки цилиндров двигателя после каждого вылета. Герой Советского Союза М.Л. Галлай вспоминал о полетах на этом самолете: «Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но - не истребитель. “Тандерболт” имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной, - и особенно в вертикальной, - плоскости. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. “Тандерболт” замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно»²⁰. Они доживали свой недолгий век в истребительных полках ПВО.

Не прижился на советско-германском фронте и лучший английский истребитель Супермарин «Спитфайр». Их заслуги в завоевании превосходства в воздухе оказались весьма скромными¹. «”Спитфайр” оказался простым самолетом, допускал значительные ошибки в технике пилотирования, и ничего особенного в нем не было, - рассказывал заслуженный военный летчик СССР А.Л. Иванов из 57-го ГвИАП. - ...Единственное преимущество “спитфайра” было в том, что по весу он был очень легким, и, за счет хорошей тяговооруженности, неплохо набирал высоту. Это обеспечивало надежный вертикальный маневр. Однако самым большим недостатком было то, что оружие разнесено по крыльям. Расстояние между пушками составляло около четырех метров. При атаке противника с малых дистанций поражаемость была низкой. Но выходить из боя пикированием на “спитфайре” - смерти подобно, потому что самолет этот очень легкий и пикирует плохо. “Мессершмитт” моментально его настигнет и расстреляет. Следовательно, противника надо было тянуть на вираж»². Немногочисленные «спитфайры» в значительном количестве оставались в войсках ПВО Советской армии, несмотря на то, что по вооружению «Спитфайр» Mk.Vb превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета обеспечивали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Позднее его превзошел лишь Як-9Т - 3,78 кг/сек. Не случайно, А.С. Яковлев в ноябре 1943 года вручил французскому асу 1-го Отдельного ИАП «Нормандия-Неман» капитану М. Лефевру персональный истребитель Як-9Т с увеличенным боекомплектом пушки НС-37 (40 снарядов). Конструкция планера и бронеспинка самолета были усилены. В руках этого непревзойденного мастера воздушного боя самолет № 14 наводил ужас на немецких летчиков – Лефевр обычно поражал цель с первой атаки. Его первым из французских добровольцев представили к званию Героя Советского Союза, которое, к несчастью, было присвоено посмертно 7 июля 1944 года³.

Пожалуй, наибольшую благодарность ветеранов и их благодарных потомков заслужил истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра». Присланные в Великобританию по ленд-лизу из США, они разочаровали английских летчиков. Истребителями Р-39D оснастили одну 601-ю эскадрилью РАФ, но после первого боевого столкновения с германскими самолетами английские летчики отказались воевать на них. Все заказанные Великобританией самолеты прямиком были отправлены в СССР. Американские пилоты в Северной Африке также применяли их в основном как самолеты непосредственной поддержки пехоты. Они избегали вступать в бои с маневренными «мессершмиттами», скоростными «фокке-вульфами» и новыми итальянскими истребителями.

На такой риск шли летавшие на Р-39 иностранные летчики, воевавшие на стороне Объединенных Наций, поскольку им другие самолеты подчас не предлагались. Французские добровольцы из авиационной эскадрильи «Нормандия» также отказались летать на «аэрокобрах». Они предпочли советские истребители конструкции Яковлева. «”Аэрокобра” часто срывалась в плоский или перевернутый штопор из-за задней центровки и не прощала ошибок в пилотировании. Поэтому американские летчики их боялись и неохотно воевали на них», - писал трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин¹. Причина состояла в том, двигатель на «аэрокобре» находился сзади, за кабиной пилота, что придавало машине среднюю центровку, тогда как на всех остальных самолетах она была передней. Поэтому высший пилотаж на этом самолете требовал от летчика точной координации движений. «Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли Нестерова – и “кобра” срывалась в неуправляемый плоский штопор из-за особенностей центровки, из которого ее было очень трудно вывести. Особенно часто это происходило при потере скорости на вертикальных фигурах: ручка управления вырывалась из рук, била по ним, по коленям, носилась по кабине, - отмечал Герой Советского Союза Е.П. Мариинский. - Правда, перед срывом в штопор “кобра” предупреждала пилота мелким подрагиванием корпуса. Но если летчик и покидал самолетом с парашютом, “аэрокобра” мало кого отпускала живым, не ударив его своим хвостовым оперением»².

«К сожалению, - честно признает английский историк авиации Т. Холмс, - радикальной конструкции Р-39 не соответствовали ошеломляющие цифры низких летно-технических характеристик истребителя. Особенно это касалось времени достижения боевой оптимальной высоты 4267 м. Боевые качества этого самолета были вскоре настолько скомпрометированы, что театрах военных действий, где можно было применять другие истребители, он вскоре был низведен до роли самолета непосредственной авиационной поддержки пехоты. Летая на гораздо более низких высотах над Восточным фронтом, советские ВВС достигли больших успехов с помощью самолетов фирмы “Белл”»³. В боях на малых и средних высотах он показал достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. «”Аэрокобра” заслужила чрезвычайно низкую оценку американских и союзных летчиков – писал известный американский военный историк С.Э. Морисон.- Напротив, советские пилоты считали лучшей импортной машиной и одним из лучших истребителей второй мировой войны. Последнее в немалой степени объясняется тем, что на Восточном фронте воздушные бои велись не на больших, а на средних высотах, к которым самолет был оптимизирован». За красивой фразой об «оптимизации» самолета Мориссон застенчиво скрывает неудачную конструкцию рядного двигателя Аллисон V-1710-83, на котором из-за пушки М-4 во втулке винта нельзя было установить турбокомпрессор.

Истребитель Белл Р-39 различных модификаций развивал максимальную скорость от 560 до 605 км/час на высоте 2895 м⁴. Дело, разумеется, не только в боевой высоте. По диапазону скоростей и маневренности он уступал истребителям Як-1 и Як-7Б. Во время стажировки на фронте во 2-й Воздушной армии зимой 1942 года генерал-майор Е.Я. Савицкий был нимало удивлен отношением молодых летчиков к отечественной авиационной технике. Большинство из них выражало желание летать на «томагауках» и «киттихауках». Ну, а «аэрокобра» с 37-мм пушкой в валу редуктора двигателя, являлась пределом их мечтаний. Истребитель ЛаГГ-3 они называли «летающим бревном». Савицкий сам предложил провести показательный бой истребителя Як-1 с «коброй», и на глазах у всех присутствовавших одержал убедительную победу благодаря прекрасной технике пилотирования истребителем. «Хотя американские машины, надо сказать, были неплохими, да и воевать на них – хочешь, не хочешь, – приходилось», - заключил на разборе полета дважды Герой Советского Союза Маршал авиации Е.Я. Савицкий⁵. «Хочется ещё добавить, - отметил заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза М.М. Громов, - что Як-1 не мог противостоять Ме-109. Лишь появление Як-3 дало возможность успешно противоборствовать “мессерам”»⁶.

Это свидетельствует о том, что российские пилоты в целом имели высокую профессиональную летную подготовку. «Аэрокобре» в этом смысле повезло: она досталась А.И. Покрышкину - выдающемуся летчику и тактику. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику его оптимального боевого применения. Летая на «кобре» № 100 с весны 1943 года, он уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя личный счет до 59 побед⁷. На истребителе Г.А. Речкалова к концу войны было 56 звездочек, указывающих на число воздушных побед; 53 неприятельских самолета сбил Г.Г. Голубев, 50 – Д.Б. Глинка. Немного уступил Покрышкину по количеству личных Н.Д. Гулаев: на его счету было 57 сбитых самолетов противника⁸. Дважды Герой Советского Союза Н.М. Скоморохов признавал, что «аэрокобра», как истребитель, бесспорно, лучше ЛаГГ-3. «Удивило устройство кабины: в ней многое было как в легковом автомобиле. Вооружение завидное – 37-мм пушка, два крупнокалиберных и два малокалиберных пулемета. Гроза! Покрышкинцы особых восторгов по поводу американских истребителей, поступивших к нам по ленд-лизу, не выражали, но в целом были довольны ими»⁹.

Таким образом, сами по себе приведенные цифры не могут свидетельствовать об исключительных достоинствах американского самолета. На отечественных истребителях И.Н. Кожедуб, А.В. Ворожейкин, М.В. Авдеев, В.И. Попков и другие советские асы добились такого же количества личных побед¹⁰.

В октябре 1943 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся закрытый конкурс на лучший истребитель советско-германского фронта. В состав жюри вошли: Главный маршал авиации А.А. Новиков, Народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, Народный комиссар тяжелого машиностроения И.Ф. Тевосян, начальник Управления тыла РККА генерал армии А.В. Хрулев, дважды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, дважды Герой Советского Союза С.Д. Луганский, Герой Советского Союза М.М. Громов, конструкторы А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, М.И. Гуревич, В.М. Мясищев, П.О. Сухой и В.Ф. Болховитинов, а также директора и главные инженеры крупнейших советских авиационных заводов. После полевых испытаний и показательных воздушных боев пальма первенства досталась американскому истребителю Белл Р-39N-4 «Аэрокобра» и германскому Мессершмитту Bf-109G-6/R-3 с простейшим бортовым радиолокатором. Основным критерием являлись горизонтальная скорость и скороподъемность. «Кобра» развивала максимальную скорость 640 км/час и набирала высоту 4500 м за 3,8 минуты. «Мессершмитт» в свою очередь достигал скорости 630 км/час, а на ту же высоту поднимался за 4,5 минуты. Истребитель Кёртисс Р-40N «Киттихаук» же имел максимальную скорость всего 580 км/час, а до боевой оптимальной высоты «добирался» за 7,7 минуты. Было рекомендовано принять решительные меры по модернизации всех советских серийных истребителей. Государственный Комитет Обороны официально отказался от получения по ленд-лизу самолетов Хоукер «Харрикейн» и Кёртисс Р-40 всех версий. Верховный Главнокомандующий, тем не менее, выразил благодарность американскому и английскому народу за помощь Красной армии¹¹.

Американские двухмоторные истребители Дуглас Р-70А, бомбардировщиками А-20В и торпедоносцы А-20G имели ненадежное шасси, которое постоянно выходило из строя на грунтовых аэродромах. На них регулярно приходили в негодность топливные резиновые баки, которые начинали «раскисать» и пропускать бензин вовнутрь крыльев и фюзеляжа. Невысокого качества были двигатели, у которых на больших оборотах плавились подшипники, изготовленные из свинцовистой бронзы. Техническое обслуживание таких самолетов требовало значительных усилий, так как запасные части для этих самолетов из США поступали с перебоями. «А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию»¹². Американский комитет по ленд-лизу охотно отправлял «бостоны» всем союзникам по антигитлеровской коалиции. Впрочем, из ночных тяжелых истребителей Дуглас Р-70 получились неплохие торпедоносцы¹³.

«Летающих крепостей», «мустангов» и скоростных цельнодеревянных бомбардировщиков DH.98 «Москито» советские летчики так и не получили. Несколько таких английских самолетов были переданы НИИ ВВС для ознакомления. Начальник ЛИИ НКПАП генерал-майор М.М. Громов красочно описывал, как ему, председателю официальной закупочной комиссии, в США навязывали покупку средних во всех смыслах двухмоторных бомбардировщиков В-25 вместо четырехмоторных Боинг В-17¹⁴. Взамен в помощь Красной армии чиновниками из Пентагона и с Уайт-холла отправлялись морально устаревшие двухмоторные бомбардировщики Армстронг-Уитворт AW.41 «Элбемарбл» Mk.Ib¹⁵, Хейндли-Пейдж НР.52 «Хемпден»¹⁶, истребители Хоукер «Харрикейн» Mk.IIc и Mk.IVb¹⁷ и истребители Белл Р-63 «Кингкобра»¹⁸.

Многочисленные заокеанские Белл Р-63А «кингкобры» активного участия в воздушных боях на Восточном фронте не принимали. На одном из форумов в интернете я прочел, что их не было на фронте, потому что они направлялись в истребительные подразделения ПВО. Побойтесь Бога, какой же из этой «летающей канистры» с низкой скороподъемностью и малым потолком истребитель-перехватчик?

Герой Советского Союза генерал-лейтенант Е.И. Дементьев рассказывал мне, что как истребитель-бомбардировщик Белл Р-63А уступал немецким самолетам Bf-109 модификаций G и K и Фокке-Вульфу Fw-190G по всем параметрам, кроме вооружения, а как самолет непосредственной поддержки пехоты не шел ни в какое сравнение с Ил-2. Поэтому «кингкобры» оставались в резерве Воздушных армий и потихоньку разбирались на запасные части техническим составом истребительных и штурмовых полков: кому - пушки, кому - моторы, кому - приборы, кому - колеса. Разукомплектованные самолеты списывались как потерянные в воздушных боях. Зато на Дальний Восток уцелевшие при «раскулачивании» и не попавшие на фронт «королевские кобры» отправлялись в заводской смазке.

Таким образом, приводимые средние цифры никак не отражают реального соотношения советских и иностранных самолетов, воевавших в составе ВВС РККА на советско-германском фронте.

Благодаря многолетнему личному общению с летчиками-фронтовиками различных званий многие загадки такого свойства исчезли. В этом достоинство ремесла профессионального историка и сомнительное преимущество возраста.

В девяностые годы вопрос о ленд-лизе в его первородном состоянии политические советники Б.Н. Ельцина вновь поставили во главу угла дискуссии вопрос о ведущей роли Советского Союза в разгроме нацистской Германии. Выводы большинства либеральных журналистов были предсказуемыми – если бы не техническая и материальная помощь США и Великобритании, Красная армия была бы разгромлена. Таким путем в область военной истории переносился звонкий лозунг высокопоставленных последователей Остапа Бендера «Запад нам поможет!»¹. Российских читателей, радиослушателей и телезрителей так настойчиво убеждали проповедники этой идеи, что они до сих пор с завидным упорством достойным лучшего применения готовы отстаивать ее максимы, несмотря на любые весомые аргументы оппонентов. Достойно сожаления то, что «серый кардинал» тогдашней кремлевской «кувырк-коллегии» и доцент кафедры научного коммунизма Свердловского государственного университета Г.Э. Бурбулис смог внедрить в сознание молодежи принцип веры апологета раннего христианства Тертуллиана «Credo quia absurdum» - «верую, хотя это абсурдно».

Абсолютизация официальных статистических показателей и тактико-технических данных боевой техники представляет собой верный путь к необратимым заблуждениям. Любой исследователь, так или иначе посвятивший себя изучению историографии, знает, что нигде и никогда не существовало объективной государственной статистики. Историки всего мира любят повторять слова доктора Геббельса о том, что статистика – самая изощренная форма лжи. Нынешние поборники восстановления исторической истины забыли об этом талантливом психологе, который, обобщив всемирно-исторический опыт в этой области, создал идеальный механизм манипуляции общественным сознанием. Его инструментарий постоянно востребован, модифицируются только формы воздействия в зависимости от развития средств массовой информации. Даже непосвященному в тонкости научного анализа, но здравомыслящему читателю непонятно, как это вдруг на западной границе Советского Союза в начале войны оказались сразу все 25 тысяч танков РККА?! Им, вероятно, невдомек, что механизированные корпуса, танковые дивизии и мотоброневые бригады, укомплектованные по штатам военного времени, находились в это время в составе Закавказского военного округа, Дальневосточного фронта и в Иране. Отдельные танковые дивизии были переброшены из Среднеазиатского и Забайкальского военного округа в декабре 1941 года после вступления США в войну против Японии. На Дальнем Востоке «сокращенные механизированные корпуса» оставались до августа 1945 года. Последние 211 танков БТ-7 принимали участие в импровизированном параде победы советско-китайских войск над японскими агрессорами в Харбине.

Современные описатели Великой Отечественной войны не всегда владеют конкретным историческим материалом, подробно останавливаясь только на летно-тактических характеристиках эталонов боевых машин. Во фронтовых условиях серийные самолеты, как правило, их не имели. Да и любому специалисту известно, что на максимальной скорости истребителем осуществлялась обычно только первая атака. В воздушном бою значительную роль играли горизонтальная и вертикальная маневренность и кучность огня, а не всегда количество и калибр бортового оружия.

Так, истребитель И-16 имел максимальную скорость 460-480 км/час и, следовательно, ненамного уступал немецкому истребителю Ме-109Е, максимальная скорость которого у земли составляла 490-510 км/час в зависимости от модификации. Но «ишак» превосходил его в горизонтальной маневренности и устойчивости благодаря винту фиксированного шага.

Безусловно, истребитель Мессершмитт Bf-109 являлся выдающимся самолетом воздушного боя. Но ради достижения оптимальных характеристик истребителя конструктору пришлось многим пожертвовать. Из-за реактивного момента винта инвертного двигателя он хуже выполнял правые фигуры высшего пилотажа, и летчики охотнее применяли в бою левые виражи, боевые развороты и бочки, чем пользовались английские и советские летчики, вынуждая пилотов «мессершмиттов» использовать невыгодные для конструкции и непривычные для летчиков правые маневры. Это объяснялось тем, что при воздушном винте левого вращения фюзеляж был слишком длинен и легок. При выполнении вертикального маневра все модификации Bf-109 «зависали» на выходе из кабрирования, подставляя преследовавшему его противнику большую площадь для поражения.

Для уменьшения радиуса виража на истребителе Bf-109E-4 устанавливался ручной механизм изменения угла стабилизатора в полете – пилот с помощью рукоятки в кабине ослаблял или натягивал тросы на внешней поверхности фюзеляжа. Это отвлекало его внимание, так как одновременно требовалось изменять и шаг винта, и наблюдать за противником. Да и сам механизм регулировки горизонтального оперения так и остался ненадежным. Кроме того, эти тросы ухудшали аэродинамику самолета. На глубоком вираже при «перетягивании» ручки «мессершмитт» срывался в плоский штопор, из которого пилот средней квалификации мог выйти только при помощи специального хвостового парашюта.

Истребитель Bf-109 всех версий имел низкое и хрупкое шасси, что неизбежно сказывалось на невысоких взлетно-посадочных характеристиках самолета. Он мог садиться на аэродром только при работающем двигателе, что при вынужденных посадках «на живот» обычно приводило к тяжелым травмам и даже гибели пилотов. При разбеге истребитель постоянно стремился опрокинуться в левую сторону. По мере снижения посадочной скорости левое крыло имело прогрессирующую тенденцию опуститься вниз, а увеличение тяги мотора еще более осложняло проблему. Кабина пилота на «мессершмитте» была тесной: сидение располагалось низко, и летчик находился в нем в полулежащем положении, что существенно затрудняло обзор задней полусферы, хотя этим снижались и перегрузки¹.

По скороподъемности Ла-5ФН превосходил Мессершмитт Bf-109G-2, набирая высоту 5000 м за 4,7 минуты, в то время как «мессершмитт» - за 5,3 минуты. По времени крутого виража он опережал Фокке-Вульф Fw-190A-3: 19 секунд у «лавочкина» против 22 секунд у «фокке-вульфа». Немецкий истребитель Fw-190A-4 мог уйти от преследования только на крутом снижении, при котором достигал скорости 845 км/час. Советские самолеты были не в состоянии его догнать, но, выходя из пикирования выше, вынуждали противника по причине большего полетного веса продолжать крутое снижение, что часто приводило к катастрофе при выходе из пике из-за глубокой «просадки» массивного самолета. На высоте 1000 м советский истребитель развивал максимальную скорость 590 км/час, а «фокке-вульф» в режиме форсажа – только 610 км/час, и лишь на несколько минут².

Воздушные поединки между советскими и фашистскими истребителями на Восточном фронте происходили на средних и малых высотах в отличие от западноевропейского театра военных действий. Это объясняется тем, что германские самолеты в условиях стремительно растущего дефицита нефти заправлялись на советско-германском фронте главным образом синтетическим топливом, или бензином с невысоким октановым числом. Свой высококачественный бензин Б-87 немецко-фашистские летчики использовали исключительно для борьбы со стратегической англо-американской бомбардировочной авиацией, которая, как правило, действовала на больших высотах и скоростях. На Восточном фронте он выдавался в виде исключения наиболее результативным немецким асам – «экспертам». Советские истребители заправлялись низкооктановым горючим Б-78, ограничивавшим их скорость и боевой потолок. Но и его расход тщательно контролировался тыловыми ведомствами ВВС РККА, а за его экономию боролись целые авиационные полки. Высококачественный бензин А-100 предназначался только для заправки правительственных лайнеров, дальних бомбардировщиков, английских и американских самолетов.

Экстатическое преклонение либеральных литераторов перед реактивными самолетами «третьего рейха» вообще выходит за рамки приличий. В семидесятые годы миф об интеллектуальном превосходстве немецких конструкторов и высоком уровне военной промышленности Германии возник благодаря титаническим усилиям публицистам из ФРГ. Они опирались при этом, в частности, на авторитетное мнение рейхсминистра вооружений А. фон Шпеера, который по образованию был архитектором. «По мере того как положение на фронте ухудшалось, Гитлер становился все более нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал принятые им решения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в области военной техники. Они грозили обесценить наше как раз самое ценное достижение из арсенала “чудо-оружия” - истребитель Ме-262, самый современный перехватчик с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800 км/час, с вертикальным набором высоты… 7 января 1944 года [генерал-полковнику] Мильху и мне было срочно приказано прибыть в ставку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о приближении успешных испытаний английских реактивных самолетов, все перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 года и в количестве не более шести десятков в месяц. В ходе нашей встречи Гитлер вдруг сказал, что планирует использовать новый самолет, разработанный как истребитель, в качестве скоростного бомбардировщика. Ошеломленные специалисты все же надеялись разумными доводами переубедить Гитлера, но добились совершенно противоположного результата. Гитлер категорически приказал снять с самолетов все вооружение, чтобы увеличить бомбовую нагрузку. Как он заявил, реактивным самолетам не надо защищаться, поскольку они превосходят в скорости вражеские самолеты.… В результате эффективность этих крошечных бомбардировщиков, способных нести чуть более четырехсот пятидесяти килограммов бомб, оказалась смехотворно малой, а как истребитель каждый из реактивных самолетов благодаря превосходству в скорости смог бы сбить несколько четырехмоторных американских бомбардировщиков, несущих смерть немецким городам. В конце июня 1944 года мы с Герингом еще раз попытались переубедить Гитлера, и опять тщетно»¹. Вся аргументация талантливого художника Шпеера построена на по-детски наивной вере в то, что самым достойным классом самолетов являются истребители. Его союзниками в уговорах фюрера был прославленный ас первой мировой войны Геринг, влюбленный в истребители, и танкист-эсэсовец Зепп Дитрих. Но в любом случае самые скоростные самолеты воздушного боя не могут воспрепятствовать сухопутным войскам противника развивать наступление, а как реактивные штурмовики Ме-262 были непригодны. Гитлер оказался практичнее своих министров. Он знал, что все современные боеспособные тяжелые бомбардировщики Люфтваффе исчислялась тремя десятками, если не считать сотни экспериментальных самолетов.

Между прочим, не преуспев в изучении передовых технологий, считать Шпеер умел. Гитлер «носился с идеей тяжелой ракеты, которая должна была наказать Англию. С конца июля 1943 года по его приказу огромные промышленные мощности были переключены на создание ракеты V-2. Фюрер назвал ее Vergeltung – возмездие. Ракета была высотой 14 м и весила 3 тонны. Он требовал выпуска 900 таких ракет в месяц. Абсурдной была сама идея противопоставить их бомбардировочной авиации союзников образца 1944 года, которая на протяжении многих месяцев, совершая в среднем по 4100 вылетов в месяц, сбрасывала с четырехмоторных бомбардировщиков ежедневно три тысячи тонн взрывчатки на Германию. Ракетные залпы, которые могли бы доставлять в Англию 24 тонны взрывчатки, то есть бомбовый груз налета всего шести "летающих крепостей", смешно было называть возмездием!»². Эту цитату я ни разу не встречал у неистовых поклонников германской конструкторской мысли. Западногерманские журналисты умело использовали сослагательное наклонение, столь любимое молодежью, и «выиграли вторую мировую войну» при помощи обыкновенного печатного станка. Реактивные проекты объявлялись вершиной мировой инженерной мысли. Слов нет, они были очень любопытными, но восхищаться ими можно также, как сегодня - описаниями фотонных космических кораблей. Технологический уровень того времени не позволял воплотить большинство этих идей в реальные боевые самолеты, во всяком случае, для внедрения их в производство потребовалось бы как минимум два-три года при мобилизации всех интеллектуальных и промышленных ресурсов Германии. Для осознания этого факта достаточно вспомнить опыт создания атомной бомбы или внедрения в массовую серию четырехмоторных стратегических бомбардировщиков нового поколения Боинг В-29 в США. В объятой войной Европе ни у одного из государств таких возможностей не имелось. Естественно, что работы немецких конструкторов в этой области самолетостроения материализовались в штучном количестве реактивных истребителей-перехватчиков ПВО. «Я и сегодня по-прежнему считаю, - справедливо заметил немецкий ас А. Галланд, - что ожидать от массового применения в бою истребителей Me-262 коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом»³. Тем самым он признал, что они были не пригодны как фронтовые истребители. В преддверии неизбежного разгрома Германии союзники, обладая превосходством в воздухе, не стремились вкладывать большие средства в развертывание производства своих реактивных самолетов, хотя небольшие партии удачных истребителей проходили эксплуатационные испытания в США, Великобритании и СССР. Для воздушного обеспечения широкомасштабных наступательных операций они были бесполезны из-за малого радиуса действия, незначительного ресурса капризных двигателей и трудоемкости обслуживания. В числе германских реактивных прототипов – множество пилотируемых перехватчиков, сбрасываемых с самолетов-носителей в районе обнаружения множественных целей и рассчитанных на одну-единственную атаку. У пилота практически не оставалось шансов покинуть самолет с парашютом. Поэтому Гиммлер даже предлагал использовать их в качестве таранящих истребителей и бомбардировщиков⁴.

Германские реактивные бомбардировщики фактически были лишь управляемыми «летающими бомбами», способными с максимальной боевой нагрузкой стремительно достигнуть и поразить цель! На возвращение на аэродром им не хватило бы топлива. Реактивные самолеты «третьего рейха», несмотря на надежды Геринга, Шпеера и Дитриха, не стали оружием немецкой победы во второй мировой войне. Главная причина заключается в их конструктивном несовершенстве. Они, летая на больших скоростях, не были надежными фронтовыми самолетами. Воздушные атаки обычно заканчивались тогда, когда кончалось топливо. Количество погибших на них немецких летчиков выглядит удручающим. Сам факт, что «реактивные чудовища» пустили в бой в период, когда поражение Германии было предопределено, лишний раз свидетельствует о бесчеловечности нацистских бонз в отношении собственного народа, что было характерно и для всей бесславно рухнувшей гитлеровской системы. Поэтому оставим легенду о том, что Германия могла в конце войны создать ядерное оружие и армады реактивных монстров отечественным представителям новой древнейшей профессии - телеведущим, авторам детективных романов и заокеанским сценаристам.

Если мироощущение камикадзе для японцев является императивом национального характера, а самопожертвование для русских – средство духовной идентификации, то западноевропейской протестантской этике такие ценностные ориентиры несвойственны. Кто же, будучи в здравом уме, согласился бы сесть за штурвал этого очередного «чудесного оружия фюрера», кроме наскоро обученных подростков-фанатиков из Гитлерюгенда?

Гипертрофированное преклонение российских либеральных авторов перед германской «школой» анализа количественных показателей неминуемо ведет их, в лучшем случае, к серьезным заблуждениям. Так, подсчет личных побед немецко-фашистских асов велся не поштучно, а по количеству двигателей сбитого самолета, то есть двухмоторный бомбардировщик записывался на личный счет пилота как две одномоторных машины. Необъяснимым явлением германской статистики было приравнивание одного подбитого самолета союзников к двум советским машинам. Если умножить это на количество двигателей вышедшего из боя самолета противника, то личный счет «экспертов» становится астрономическим. Между тем, любой поврежденный в бою самолет, особенно штурмовик Ил-2, ушедший с дымом в сторону расположения своих войск, однозначно засчитывался немцами как сбитый. Однако тот вполне мог «дотянуть» даже до своего аэродрома или совершить вынужденную посадку на своей территории. И после ремонта в полевых условиях такой самолет за редким исключением, как правило, снова вступал в строй. Иногда из нескольких аварийных самолетов собирался один. И так обстояло дело с конца 1941 до начала 1943 года. Технология восстановления во фронтовых условиях самолетов была налажена на всех фронтах. Советские техники научились чинить даже поврежденные английские «харрикейны», и американские «томагауки» - у них был солидный запас механической прочности. У цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-3 и Ла-5 при посадке «на живот» обычно отламывалась хвостовая часть фюзеляжа. «Чайки» в этом случае деформировались, как и «аэрокобры», и разбирались на запасные части техническим составом для ремонта или увеличения летного ресурса боеспособных истребителей. Немецким пилотам сама мысль о возможности совершить вынужденную посадку, не выпуская шасси, и не могла прийти в голову. Знаменитый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 всех модификаций не мог долго планировать в пологом режиме по причине сравнительно небольшой площади рулей управления и плоскостей.

Молодые искатели истины, вооружившись калькуляторами, усердно подсчитывают количество танков и самолетов противоборствующих сторон, и заходятся от восторга, если обнаруживают расхождение в десяток-другой. Ну, а если найдется лишняя сотня, то это уже считается научным открытием! Вероятно, это – увлекательное занятие в часы досуга. Беда в том, что с допустимыми погрешностями все эти цифры давно установлены другими научными методами.

В погоне за сенсацией иногда совершаются поистине головокружительные открытия. Оказывается, литер опытного самолета ИС-1 расшифровывается как «Иосиф Сталин». И эрудированным - благодаря непрекращающимся выступлениям по телевидению борцов с тоталитаризмом - читателям сразу ясно, почему он оказался неудачным, хотя эта аббревиатура означает «истребитель Сильванского». Тогда уж экспериментальные самолеты ИС-1 и ИС-2 – «истребитель складной» - конструкции В.В. Никитина и В.Б. Шевченко следует тоже отнести к пароксизмам советской тоталитарной системы! Это стало бы самым оригинальным диагнозом кризиса отечественного опытного самолетостроения накануне Великой Отечественной войны в духе времени, когда анализ фактов творческого поиска замещается их мистическими интерпретациями.

В годы «перестройки» открылось, какую негативную роль сыграли в годы сталинизма А.Н. Туполев, С.А. Лавочкин и А.С. Яковлев в отношении других «действительно гениальных конструкторов», своих конкурентов, погубив благодаря своему авторитету и должностям их прекрасные проекты.

Хотят того или нет нынешние ниспровергатели «столпов советского самолетостроения», но отечественная историография авиации в правильном смысле состоялась после выхода в свет книги А.С. Яковлева «Рассказы авиаконструктора»¹. Знаменитый конструктор по просьбам читателей постоянно перерабатывал и дополнял текст своих воспоминаний. В результате его мемуары выдержали пять изданий за 10 лет. Он аккуратно прочитывал все письма, в которых ему высказывались многочисленные пожелания, в том числе и критические замечания. В переписке с Яковлевым участвовал и автор этой книги. К чести известного конструктора надо заметить, что он лично отвечал на мои письма. В частности, он благодарил юного тогда читателя за рекомендации и сообщал, как дополнил первоначальный текст конкретными доказательствами преимуществ отечественных истребителей над самолетами противников и союзников. И хотя письма-ответы были отпечатаны на машинке, Яковлев отвечал на все мои наивные вопросы и ставил личную подпись, а не голографический штамп. Что касается физического вытеснения им конкурентов, то это утверждение нуждается в уточнении, которое свидетельствует о моральной атмосфере в среде научно-технической интеллигенции накануне войны.

Попытки Наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича модернизировать весь авиационный парк ВВС РККА по Большой самолетостроительной программе 1937 года, в том числе при помощи режимных конструкторских бюро и финансирования утопических проектов, закономерно закончились неудачей. Это вызвало резкую критику И.В. Сталина в адрес руководства НКАП, НКВД и Главного управления ВВС РККА. Первым своего высокого поста лишился нарком внутренних дел Н.И. Ежов, «допустивший гибель народного героя Чкалова». И хотя в отношении Главного конструктора Н.Н. Поликарпова никаких санкций предпринято не было, М.М. Каганович из страха быть сброшенным с «кремлевского Олимпа» собирал одну комиссию за другой по расследованию катастрофы самолета И-180 и внесению изменений в его конструкцию. Прототип постоянно дорабатывали, а сроки государственных испытаний переносили. В итоге, нарком был все-таки освобожден от занимаемой должности, и будущее самолета решал уже А.И. Шахурин.

Отрицательная резолюция А.С. Яковлева относительно запуска в производство самолета Н.Н. Поликарпова И-180 была, к сожалению, формально подтверждена неудачными результатами испытаний самолета.

Несмотря на трагическую гибель В.П. Чкалова 18 декабря 1938 года, испытания истребителя все-таки продолжались. На втором экземпляре 5 сентября 1939 года погиб испытатель Т.П. Сузи. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался, по другим данным – штопорил, с большой высоты. По достижении 3000 м он вновь перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем попал в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него, но вошел в неуправляемое пикирование и врезался в землю. Тогда все посчитали, что у пожилого летчика в полете случился сердечный приступ, и он потерял сознание¹.

О гибели третьего прототипа истребителя 10 февраля 1940 года в заключении Следственной комиссии скупо сказано, что «летчик А.Ф. Прошаков, неудачно выполняя “бочку”, покинул самолет с парашютом». Такой простой переворот в горизонтальной плоскости невозможно выполнить неправильно. Опущен целая страница из рапорта о том, что самолет с этой простой фигуры неожиданно свалился в плоский штопор. Прошаков до последней минуты пытался спасти неуправляемую машину, и выпрыгнул из кабины на критически малой высоте. Эту катастрофу непосредственно наблюдал летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай.

Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин так вспоминал об одной из своих встреч с С.П. Супруном: «Он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-180 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые “зарезали доводку” И-180, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины... Если бы истребитель Поликарпова поступил в наши полки в начале войны, потери были бы неизмеримо меньше, и мы бы не докатились до Москвы, Волги и Кавказа»². С авиаконструктором А.С. Яковлевым у прославленного советского аса отношения не сложились с самой первой встречи, чего сам Покрышкин никогда не скрывал. И становится понятным, кого именно он имел в виду под «влиятельными людьми».

Надо учесть время составления документа о снятии И-180 с испытаний. Советский Союз стоял на пороге войны с Германией, а в Финляндии «сталинские соколы» не смогли справиться с малочисленной неприятельской авиацией. Испытания И-180 настолько затянулись, что самолет устаревал на глазах – в «битве за Британию» уже участвовали скоростные модифицированные «спитфайры» Mk.V и «мессершмитты» Bf-109F с сопоставимыми характеристиками. На руководство НКАП оказывали давление отовсюду: из Кремля, из Главного управления ВВС и из Генерального штаба. И оно не устояло перед их натиском. «Это была, безусловно, ошибка наркомата, - признавал нарком А.И. Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами»¹. Резолюция согласно служебной иерархии была подписана заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым². Это никоим образом его не оправдывает и не исключает личные эгоистические мотивы в прекращении производства нового самолета, но восстанавливает логику его аргументации по этому поводу накануне войны.

Тем не менее, Н.Н. Поликарпов сохранил небольшой конструкторский коллектив, и в 1941 году предъявил на государственные испытания более совершенный самолет И-185. Его несчастливую судьбу на сей раз окончательно определил командующий ВВС Калининского фронта Герой Советского Союза доктор технических наук генерал-майор М.М. Громов.

Что касается судьбы М.И. Гудкова, то этот способный администратор в профессиональном отношении звезд с неба не хватал, зато умел, что называется, себя выгодно подать руководству. Он, что называется, «показался» И.В. Сталину своей статью и умением докладывать существо проблемы на фоне робко мнущихся товарищей.

Истребитель Гу-1, о котором незаслуженно скорбят любители сослагательного наклонения, был декорацией из театра абсурда. Взяв за основу принципиальную схему американского опытного самолета Белл YP-39 – она публиковалась в малотиражных авиационных журналах, - Гудков построил его собственную версию. Гу-1 имел массивный цельнодеревянный планер, пушку ПТБ-23, четыре 12,7-мм пулемета и трехколесное шасси, неосвоенное отечественной промышленностью. Механизм установки авиапушки независимо от двигателя (конструкция мотора АМ-35А не позволяла ее установить во втулке винта) был громоздким, сложным и ненадежным, как и сама пушка ПТБ-23 конструкции Я.Г. Таубина. Расчетная скорость была заявлена в 700 км/час на второй границе высотности при полетном весе опытного образца 3453 кг. При самом беглом взгляде видно, что таких высоких тактико-технических характеристик самолет с высотным двигателем А.А. Микулина продемонстрировать попросту не мог! Естественно, на Ученом совете НКАП и в ЦАГИ проект одобрения не получил. М.И Гудков, недолго скорбя, перешел в конструкторскую бригаду С.А. Лавочкина и В.П. Горбунова, где натурный макет самолета И-22, позже – И-301, уже проходил статические испытания.

М.М. Каганович решил, что руководить производством лично одобренного Сталиным самолета должен его выдвиженец. М.И. Гудков заменил В.П. Горбунова на посту руководителя работ по истребителю И-301. Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные «исходящие» бумаги должен был внутренне дисциплинированный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования и изготовления прототипа. 14 декабря 1940 года вышел приказ НКАП о назначении М.И. Гудкова Главным конструктором ОКБ-301. После самоубийства М.М. Кагановича ореол исключительности вокруг личности Гудкова как руководителя проекта потускнел¹. 

Таких «конструкторов-стахановцев» накануне войны появилось немало. Все известные летчики-испытатели описывают феномен опытного истребителя И-220 конструкции А.В. Сильванского. Авиаконструктор А.С. Москалев вспоминает, что «Сильванский “не мудрствуя лукаво”, предложил поставить на самолет И-16 (несколько измененный, конечно) мотор в два раза более мощный. Мечется начальник отдела, пытаясь сформулировать правильный ответ, а времени мало. “Подвигали логарифмическими линейками” и пришли к выводу: если компоновка И-16 и его вес мало изменятся, а новый двигатель был не намного тяжелее старого, то все ЛТХ должны быть лучше, а скорость может возрасти процентов на 20–25. то есть скорость истребителя Сильванского возросла на 100 км. Доложили. Михаил Моисеевич немедленно принимает решение: назначить Сильванского главным конструктором в Новосибирск вместо К.А. Виганда. Разрешить ему повышенные ставки для своих сотрудников, разрешить ему набор конструкторов и расчетчиков ОКБ в Москве, забронировать за москвичами их квартиры и, наконец, выделить для Сильванского автомашину ЗиС-101 и т.д.

Летчиком-испытателем самолета был назначен Алексей Николаевич Гринчик. Вот как вспоминал полет Гринчик: “Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, на полном газу мотора самолет бежит точно по оси бетонной дорожки. Бежит... бежит... что-то он долго уж бежит! Где-то на самом краю летного поля машина, наконец, с трудом оторвалась от земли и медленно потянулась вверх”. Едва набрав высоту метров 120, Гринчик сделал круг над аэродромом и сразу же пошел на посадку. “Не лезет она, собака, вверх”, — сказал он. Сильванский стал обвинять летчика в неумении летать и пригласил другого летчика Л[исина], который чуть не разбил машину, никак не желавшую нормально летать и не поднимавшуюся выше 100 м. На этом эпопея с машиной Сильванского и закончилась. Разобраться в этом анекдотическом деле поручили ЦАГИ. Что решило ЦАГИ, было неизвестно, но Сильванского из главных конструкторов выгнали. В НКАП сотрудники рассказывали, как ругался Михаил Моисеевич, когда ему доложили об испытаниях самолета Сильванского. “Откуда ты взял, что можешь быть главным конструктором? — говорил он Сильванскому. — Занимался бы снабжением, у тебя это получается...” и т. д. Михаил Моисеевич, конечно, понимал, что виноват-то он сам, и поэтому Сильванский отделался как-будто только испугом»¹. Сталин припомнил М.М. Кагановичу это его дорогостоящее «упорство», да так, что нарком предпочел добровольно расстаться с жизнью.

Герой Советского Союза М.Л. Галлай с присущим ему юмором писал: «Конструктора Сильванского через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей лётной комнате без особого удивления:

- Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, - решило общественное мнение. А ещё через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили Сильванского: “Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк”»².

Триумвират под названием «ЛаГГ» в узком кругу называли «тремя мушкетерами». Конструкторскую группу расформировали в 1942 году по решению ГКО.

Зная об этом, М.И. Гудков подготовил свою модификацию самолета ЛаГГ-3. Его истребитель Гу-82 представлял собой технологическую аппликацию – соединение планера ЛаГГ-3 с винтомоторной группой бомбардировщика Су-4. Самолет летал, но был продольно неустойчив и так и не достиг заявленной проектной горизонтальной скорости и вертикальной маневренности. Скороподъемность, потолок и дальность прототипа были ниже, чем серийного ЛаГГ-3. Испытания приостановили в связи с эвакуацией, и возобновлять, похоже, не собирались. Так случилось со многими опытными самолетами, оказавшимися в ангарах НИИ ВВС РККА в октябре 1941 года. Это дало возможность М.И. Гудкову впоследствии громогласно утверждать, что концепцию самолета Ла-5 «у него украл Лавочкин». А.И. Микоян, успешно завершивший в декабре 1941 года испытания удачного истребителя МиГ-9 с двигателем М-82, свое авторство в этом никогда отношении не отстаивал¹.

С.А. Лавочкин и В.П. Горбунов к этому времени подготовили к испытаниям опытный образец самолета ЛаГ-5, или ЛаГГ-3 с мотором М-82, на заводе № 21 и в «пробивных услугах» Гудкова не нуждались. Тогда тот начал писать И.В. Сталину жалобы на своих коллег и руководителей наркомата А.И. Шахурина и А.С. Яковлева, которые якобы «погрязли в кумовстве» и не дают ему возможности построить «самый лучший в мире истребитель». Высочайшее разрешение из Кремля было направлено в НКАП. И заместитель наркома А.С. Яковлев, пользовавшийся авторитетом у Верховного главнокомандующего, не настаивал на прекращении работ по новому проекту Гудкова¹.

Модификация Гу-1 под индексом Гу-37 была построена быстро, но в конструкцию были внесены существенные изменения – на самолете был установлен американский двигатель Аллисон V-1710-93 и 37-мм авиапушка М-4. Масса прототипа увеличилась при сохранении прежней площади плоскостей и рулей. Непонятно, кому вообще была нужна ухудшенная цельнодеревянная копия «аэрокобры», когда сотни надежных Р-39 постоянно поступали в строевые части по ленд-лизу? Первый же полет прототипа 12 мая 1943 года закончился катастрофой, в которой погиб прославленный летчик инженер-полковник А.И. Никашин. Однако, несмотря на эти факты, в годы «перестройки и гласности» М.И. Гудков оказался в числе невинных жертв советской тоталитарной системы. Надо полагать, у молодых историков не сходился бухгалтерский отчет, или они еще не расстались с детской любовью к склеиванию пластиковых моделей.

Другой конструктор из группы «ЛаГГ» В.П. Горбунов после эвакуации оборудования опытного цеха головного московского авиационного завода в Закавказье был назначен Главным конструктором созданного на базе Тбилисских механических мастерских нового ГАЗ № 31. Когда коллектив С.А. Лавочкина получил статус самостоятельного конструкторского бюро, решением ГКО Горбунов был назначен уполномоченным ГКО по продолжению производства самолетов ЛаГГ-3 на всех периферийных предприятиях. Он постоянно модернизировал его конструкцию, не снижая серийного производства самолетов. Особенно удачным был «кавказский вариант». На облегченный за счет применения фанеры из местных сортов лиственницы и сосны и импортных фенольных смол планер истребителя установили двигатель ВК-105ПФ и улучшили управление механизацией крыла. ЛаГГ-3 стал устойчив на всех режимах полета, а скорость и скороподъемность улучшились. Правительственное постановление о прекращении его производства было приостановлено. Отныне в руководстве НКАП не хотели слышать о том, что необходимого сортамента и количества древесины для крупносерийного изготовления цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-3 в Грузии и Армении недостаточно. Зато из Ирана по условиям ленд-лиза поступали тонны американского листового алюминия, часто сверх нормы. И «второй мушкетер» на свой страх и риск создал цельнометаллическую модификацию самолета ЛаГГ-3М (М – «металлический»). Вооружение состояло из пушки ВЯ-23 и пулемета УБС. Максимальная скорость возросла до 610 км/час. И хотя официально в серийном производстве такой истребитель не числился, 29 таких машин в 1944 году было отправлено на фронт. Большинство из них было построено на добровольные пожертвования трудящихся Закавказья, что исключало обвинение Горбунова в растрате государственных средств. Мой отец летал после войны на этом улучшенном «лагге», и высоко отзывался о его летных качествах, сопоставимых, по его словам, с параметрами Як-9.

Либеральным публицистам выгодно говорить об органических пороках конструкции советских танков, самолетов и кораблей и объяснять их сталинскими злодеяниями. Об этом не писал только ленивый! А если объективно проанализировать противоречивый опыт эксплуатации и боевого применения тяжелых бомбардировщиков Авро «Манчестер» Mk.Ia и Боинг В-17С, или танков «Матильда», «Валентайн», «Крусейдер» и М3А «Генерал Грант», то он окажется грустной балладой о непрекращающихся внештатных ситуациях и потерях экипажей из-за их конструктивных дефектов. Английским и американским военным историкам затруднительно ставить эти факты в вину персонально У. Чёрчиллю или Ф. Рузвельту, и они подробно рассказывают о тех принципиальных проблемах, которые не удалось решить конструкторам, инженерам и технологам, и долгих поисках оптимальной схемы боевых машин.

Невозможно объективно оценить военно-техническую политику государства в отрыве от международной ситуации, которая, так или иначе, влияла на принятие важнейших решений. Политическое руководство Советского Союза в тридцатые годы окончательно избавилось от иллюзий «революционного мессианизма» и активно включилось в решение общеевропейских проблем традиционными методами. Умозрительные проекты «чудо-оружия» и концепции революционной стратегии и тактики Красной армии подверглись переоценке с тяжелыми последствиями для их апологетов, чиновных покровителей и создателей.

Преувеличение роли личности в отечественной истории представляется неизбывной особенностью российской историографии, которая коренится в монархическом обыденном сознании. Русские монархи традиционно подразделялись на «плохих» и «хороших» царей. В советское время их помещали в две графы - «реакционные» или «прогрессивные» самодержцы. Все беды и достижения народа обязательно увязывались с носителями верховной власти. Нет необходимости говорить, что интерпретация разнообразных по степени значимости фактов только через личность и характер первого лица в государстве недопустима. Они были авторитарными правителями, которым свойственно преувеличивать достоинства своих приближенных, если те вольно или невольно эксплуатировали модную научную фразеологию, чтобы воплотить в жизнь с выгодой для себя свои умозрительные идеи, обещавшие будто бы немедленный чудодейственный эффект. Любая модернизация осуществляется с помощью небольшой группы талантливых людей, которых всегда окружает бесчисленная толпа громогласных проходимцев от науки. Будучи людьми, носители верховной власти были способны заблуждаться, увлекаться и слепо доверяться именно таким «новаторам», тем более, что их умело инсценированные «практические эксперименты» способны убедить любого стороннего наблюдателя. Потом властители горько раскаиваются, а недавние возвеличенные «гении» кладут головы на плаху. Иногда их просветление приходило слишком поздно, когда исправить положение было невозможно.

Первый русский самодержец Иван IV Грозный начинал «вестернизацию» огромной страны с мыслью превратить ее в сословно-представительную монархию западноевропейского типа, что было невозможно в многонациональной православной монархии по причине изначально заложенного в самой концепции «Москвы как третьего Рима» феномена «цезаре-папизма».

Византийское самодержавие детерминирует независимость государя от подданных. Восточная церковь выросла и укрепилась на основе симбиоза со светской властью, начиная с Константина Великого. Он и его преемники помогали церкви победить язычников и еретиков и обеспечить ее материальную базу, оставаясь верховными собственниками земли. Как показала политика иконоборчества в Византийской империи и опричнина в России, государь мог конфисковать любую условную собственность по державному праву богоизбранного владельца. Императоры и цари созывали соборы духовенства, председательствовали на них, будучи «апостолами по чину» и гарантами церковных владений. Государь стал единственным законным источником жизни на земле как помазанник Божий. Противиться его воле — значило идти против воли Божьей. Церковь постоянно проводила идею повиновения великим князьям, царям и народным вождям, которые отождествлялись с ними. Уже Киевского князя Владимира епископы величали Равноапостольным царём и самодержцем. Но прозорливый князь потребовал, чтобы митрополит и епископат в проповедях добавляли к его имени звание катехона – военного заступника православной веры от иноземцев и язычников. Владимир Мономах распространил это право на всех инакомыслящих противников внутри Киевской Руси. Всё это влияло на рост авторитета монарха, власть которого стала неограниченной во всех отношениях. Тоталитарная система господства и подчинения окончательно утвердилась во время пребывания русских княжеств в составе Золотой Орды. Иван Грозный после казни митрополита Филиппа (Колычева) стал митрополитом в опричнине, а Петр Великий вообще ликвидировал патриаршество в России.

Власть царя-государя в России приобрела необратимый сакральный характер. Образованная императрица Екатерина II была вынуждена согласиться по желанию Уложенной комиссии на сомнительный титул «Матери Отечества», а И.В. Сталин по настоянию I съезда марксистов-аграрников стал «Отцом всех народов». Покойный В.И. Ленин был объявлен православным божеством в трех никейских ипостасях. По распространенной в двадцатые годы прошлого столетия официальной версии он был искусственно погружен в летаргический сон в Мавзолее, из которого ученые его выведут в день победы коммунизма. И он будет вершить суд над усомнившимися в своих заветах верующими. Владимир Маяковский выразил это предельно точно: «Ленин жил, Ленин жив, Ленин будет жить!» Сталина его соратники объявили «Лениным сегодня», или апостолом и катехоном. Примерять западноевропейские мировоззренческие стандарты к российской истории, не зная ее неповторимых особенностей, поэтому не следует. Это приводит к вольной или невольной фальсификации фактов, которая в зарубежной историографии справедливо именуется релятивизмом, субъективизмом и «презентизмом».

Ни Иван Грозный, ни Петр I, ни Сталин физически были не в состоянии решить все вопросы внутренней и внешней политики единолично. Их общие указания выполнял разветвленный бюрократический аппарат.

При основателе Российского царства эти функции вначале возлагались на кружок реформаторов «Избранной Рады», а затем - на армию опричников, безотказных орудий исполнения его указов по уничтожению прежних соратников. Большинство из них были безземельными дворянами и иностранцами-авантюристами. Оба пути ускоренной модернизации привели Ивана Грозного в системный тупик, и он восстановил сословное представительство в виде Земского Собора при сохранении Государева двора в лице тех же опричников. После кончины царя Россия скатилась в бездну Великой Смуты, одной частью которой управляли регулярно воскресавшие из мертвых Лжедмитрии, второй – казаки, иноземные королевичи и принцы, а третьей – посадские торговые люди.

На рубеже XVII века в сознании русского народа произошел перелом: монархическая идея приобрела принципиально иной смысл. Царская власть в общественном сознании сливается с историческим предназначением России, становится ее символом и внутренней сущностью. Одновременно падает авторитет церкви как популяризатора светских идей в массах и связующего звена между властью и народом - в фигуре царя мыслится идеал национальной и православной нравственности.

При первых царях Романовых в России начинаются процессы складывания национального рынка, возникают первые мануфактуры и ярмарки. Натуральное хозяйство разлагалось под давлением товарно-денежных отношений. И сохранение социально-экономического единого пространства при отсутствии крупных денежных накоплений в стране оказалась возможной за счет решительных внутриполитических шагов царя Алексея Михайловича, который установил в России государственно-крепостническую систему. Земские соборы потеряли свое значение, и российское самодержавие, быстро трансформировалось в абсолютную монархию.

Петру I с его импульсивной энергией хотелось ускорить процесс модернизации России по западноевропейским стандартам. Северная война принесла молодой империи экономически развитую Прибалтику. Но цена, заплаченная за Ригу, Ревель и Петербург, оказалась чрезмерно высокой: робкие ростки рынка были задушены установлением таможенного досмотра на границах губерний. Производство искусственно натурализовалось их пределами. Меркантилизм и протекционизм дал купцам огромные доходы, но лишил российские товары конкуренции с западными промышленными изделиями, что привело к падению качества отечественной продукции. Обнищание населения вынудило Петра установить государственные монопольные цены на ряд товаров первой необходимости, список, который со временем расширялся. Принципы ценообразования получили в российском мироощущении извращенное понимание, позволявшее в дальнейшем манипулировать ценовыми параметрами без ущерба для власть предержащих. Сенаторы и президенты петровских коллегий в соответствии со своим небогатым культурным и образовательным уровнем конкретизировали указы государя Петра Великого для нижестоящих чиновников. А те, в свою очередь, исполняли распоряжения в той форме, как их понимали. Петр I всегда стремился во всем доверяться своим сослуживцам по «потешным полкам» и «рыцарям удачи» из Немецкой слободы, которые не зависели от настроений старомосковской знати.

Однако когда отгремели победные марши в честь победы над Швецией и Персией, оказалось, что его верные соратники не столько радели за судьбы Отечества, сколько погрязли в казнокрадстве и взятках. Даже искренне любя их, царь часто говаривал, что они «играли в закон, как в карты, подбирая масть к масти, и беспрестанно подводили мины под фортецию правды, а ложь человечью можно обуздать только жесточью». Петр Великий попытался перекроить жизнь России на западноевропейский лад, но реальных результатов не достиг. Его реформы навсегда разделили страну на два государства в единых границах: крохотную Российскую дворянско-бюрократическую империю и огромную православную Русь.

Сталин посредством индустриализации, коллективизации и культурной революции, совершил грандиозное демографическое перемещение масс населения из этнических центров обитания в новые промышленные регионы. Крупные города утеряли традиционную социальную и культурную функцию, а русская интеллигенция в классическом понимании этого слова перестала существовать. Образовательный и культурный уровень миллионов людей количественно вырос в масштабах СССР, но теоретический, интеллектуальный и нравственный вектор рабоче-крестьянской «прослойки советского общества» упал. Проводя кампанию «строительства социализма в одной стране», Сталин опирался на сотоварищей по подпольной нелегальной деятельности и соратников по гражданской войне, но по мере разрастания задач был вынужден искать исполнителей из другой незнакомой среды.

Обоим преобразователям нового и новейшего времени пришлось брать на веру рекомендации поручителей. Критерием становилась их личная преданность, дисциплинированность, работоспособность, которая распространялась и на их фаворитов, и – презрение к прежней сусальной Руси! Они, разумеется, искренне верили в то, что «новые дворяне» способны исправить ошибки бывших противников своими благими делами во имя Отечества. Три российских преобразователя впоследствии вынуждены были расплачиваться за свою излишнюю доверчивость жизнями своих же приближенных, которые не только превращали их разумные постановления в абсурд, но и со временем неизбежно становились удельными воеводами-кормленщиками, а то и просто сатрапами. Не изучив феномена тесной взаимозависимости власти и бюрократии, нельзя понять противоречий и особенностей процесса модернизации общества и армии в России.

Французский историк и современник российской, германской и венгерской революций 1917-1919 годов О. Кошен назвал нелегальные политические партии «малым народом» внутри нации. Он писал, что «во французской революции большую роль играл круг людей, сложившийся в философских обществах и академиях, в масонских ложах, клубах и секциях... Он жил в своем собственном интеллектуальном и духовном мире. “Малый народ” среди “большого народа” - это бесчеловечный губитель собственного народа... Здесь вырабатывался тип человека, которому были отвратительны все корни нации: католическая вера, дворянская честь, верность королю, гордость своей историей, привязанность к обычаям своей провинции, своего сословия, гильдии. Мировоззрения обоих строились по противоположным принципам: если в обычном мире все проверяется опытом, то здесь решает мнение. Реально то, что они сами считают материей; знание обнаруживается лишь в том, что они сами утверждают; справедливо только то, что они сами одобряют. Доктрина становится не следствием, а причиной жизни. Образ представителя этого “малого народа” – пещерный человек, который все видит, но ничего не понимает. Среда его обитания – пустота, тогда как для других – это реальный мир; он как бы освобождается от пут жизни, все ему ясно и понятно; в среде “большого народа” он задыхается, как рыба, вытащенная из воды. Следствием подобного отношения к национальным традициям является убеждение, что все лучшее следует заимствовать извне: во Франции XVIII века – из Англии, в России – из Франции... Будучи отрезан от духовной связи с народом, он смотрит на него как на материал, а в его обработке видит исключительно техническую проблему»¹. Параллели с ХХ веком напрашиваются сами собой, главным образом в отношении мировоззрения большевиков-ленинцев после Октябрьской революции.

Внутрипартийная борьба двадцатых годов была не только борьбой за личную авторитарную власть. Она отражала тенденции дальнейшего развития государства на длительную перспективу. Сталин и Троцкий являлись выразителями традиционных российских ценностей, только упакованных в марксистскую терминологию разных расцветок. Ни тот, ни другой фундаментальных идей К. Маркса и Ф. Энгельса никогда не разделяли, и придерживались принципов государственного капитализма. Пожалуй, они исповедовали только один главный внешнеполитический тезис Маркса: «Россия и Англия – два великих столпа современной европейской системы. Все остальные имеют второстепенное значение, даже прекрасная Франция и ученая Германия»². Но Сталин изучал труды классика тщательнее, и второй его завет принял как руководство к действию: «И не встает ли посреди моря скала - Англия, на которой контрреволюция созиждет свою церковь?»³. В Соединенном Королевстве он всегда видел естественного геополитического противника России, а в период второй мировой войны – неизбежного, но коварного союзника по антигитлеровской коалиции.

Сталин и Троцкий сформировались как государственные деятели в годы гражданской войны и НЭПа, и оба не усматривали в Германии обетованной «родины социализма». Оба лидера повзрослели с дореволюционной поры, и один из лирического поэта и слушателя православной семинарии, а другой - из «гражданина мира» превратились в суровых российских реалистов. Как ни увлекательно выискивать у молодых увлеченных социал-демократических романтиков Троцкого и Сталина звонкие цитаты о будущем человечества вообще, и России в особенности, они неуместны в контексте отечественной истории после Октябрьской революции. Ну, а искать взаимосвязь между их национальной принадлежностью и теоретическими взглядами – это в лучшем случае ветхозаветное фарисейство. В.И. Ленин по-житейски заметил, что обрусевшие инородцы - всегда бóльшие великорусские шовинисты, чем сами русские¹. Сохраняя в быту некоторые национальные привычки и домашние обычаи, Сталин и Троцкий одинаково не переносили, когда кто-то нечаянно подчеркивал их национальность!

Не случайно высказывания Троцкого и Сталина приводятся в монографии со всей возможной полнотой. Но и будучи в эмиграции, Троцкий, подобно князю Курбскому в письмах Ивану Грозному из Литвы, постоянно спорит со Сталиным о будущем только одной-единственной страны - России. Будучи лично знаком с убийцей «демона в изгнании» Хайме-Рамоном Меркадером дель Рио-Эрнандесом (в СССР он жил, работал и похоронен как Герой Советского Союза историк Рамон Иванович Лопес), я услышал поразительную мысль. Троцкий в беседах с ним повторял, что гражданская война в Испании была для него борьбой, главным образом, за построение испанской модели социализма, которая должна была доказать ошибочность внутренней политики Сталина! Буквально Меркадер сказал мне следующее: «Сталин и Троцкий погубили испанскую революцию, потому что не щадя сил и людей боролись не с Франко, а друг с другом».

Навешенный «Кратким курсом истории ВКП (б)» на Л.Д. Троцкого ярлык идеолога «мировой революции» был заимствован у настоящих «интернационалистов» - Л.Б. Каменева, Г.Е. Зиновьева, К.Б. Радека, Г.Я. Сокольникова и других искренних марксистов-ленинцев. Из политических соображений, для идеологического удобства и упрощения судебной процедуры все они были объявлены «троцкистами», и сами в этом публично сознались. Однако «имя им было легион», учитывая взращенных на их мифах многочисленных и восторженных адептов во всех областях общественной и военной мысли. С точки зрения отечественной истории все заграничные «бюллетени оппозиции» Троцкого научного интереса не представляют. По существу это – антисталинские политические памфлеты «демона в изгнании»¹.

На рубеже нового тысячелетия благодаря интернету, количество «электронных книг» умножилось многократно. Однако предаваться восторгам по этому поводу преждевременно. Особенность авиационных интернет-сайтов состоит в их ограниченной познавательной ценности. Публикация, выражаясь современным языком, на традиционном носителе (бумаге) дисциплинирует автора, хранит его от соблазна плагиата и вынуждает в любой момент быть готовым защитить в научной полемике результат своего творчества. Распространение же виртуальной информации дает возможность сохранять анонимность сиречь безответственность. Полемика на форумах во многом напоминает средневековые схоластические дискуссии на злободневную тему - сколько ангелов умещается на острие иглы. Отдельные здравые суждения не слышны в некомпетентных эмоциональных декларациях. Это - повторяемое в виде фарса народное собрание в древних Афинах, когда толпа полноправных граждан советовала гениальному скульптору Поликлету, какие статуи нужны народу и как их лепить.

Потребность в восстановлении иллюстративного ряда восполняется на рубеже нового тысячелетия многочисленными красочными энциклопедиями военной техники. В аннотации к ним, как правило, заявляется, что это – перевод английских, французских и немецких справочников, адресованных массовой аудитории. Надо полагать, это само по себе доказывает их абсолютную объективность и непогрешимость. Издатели иногда даже не меняли размещение очерков согласно русскому алфавиту. Научной ценности такие издания не имеют, и нет смысла обсуждать многочисленные фактические неточности и эвфемизмы о «совершенстве» военной техники союзников и противников. Как известно, идеальных самолетов, совершенных танков и непотопляемых линкоров в природе не существует. Однако подобные оценки зарубежных танков, самолетов и кораблей с унылой периодичностью кочуют по страницам этих изданий. Вера российского читателя энциклопедиям всякого свойства подобна языческому идолопоклонничеству: любое лукавство и даже опечатка есть истина в последней инстанции. Так было накануне революций 1905 и 1917 годов в России, когда многотомные энциклопедические словари заполонили полки книжных магазинов Российской империи, вытеснив научные монографии.

Начиная с конца прошлого столетия перечень энциклопедий, энциклопедических справочников, красочных иллюстрированных альбомов, авиационных ежегодников стал воистину ошеломляющим. Этот список дополняют такие старейшие периодические издания, как «Aerosphere», «Air Enthusiast», «Air Аction», «Air Fleet», «Aircraft Illustrated», «Airplane», «Aviaĉion», «Aviation», «Flieger Jarhrbűch», «Flight», «Flűgzeug», «Flying Review International», «Icaré», «Interavia», «Jane’s World Aircraft», «Interavia», «L’aerofille», «L’air», «Mysł wojskowa», «Pegase», «Popular Mechanics», «R.A.F. Yearbook», «Revue d’histoire de la deuxéme guerre mondiale», «Skrzydlata Polska», «Technika dła mlodych», «Teсhnika lotnicza i astronautyczna», «Вестник Воздушного флота», «Авиация и космонавтика», «Гангут», «Судостроение» и «Наука и техника». Он увеличивается с каждым годом. Количество же специальных научных монографий, научно-популярных статей и книг, и, наконец, мемуаров, посвященных истории авиации, составляет солидный библиографический том.

Современная историография второй мировой войны вступила в состояние «комиксного восприятия» - дискретного сознания, отражающего кризис духовности в обществе. Оно распространилось на умы молодежи, и сказывается на их менталитете до сих пор в форме тяжелых осложнений. Представляется, что она напоминает квартет из известной басни Крылова. Но для прекращения дисгармонии нужен не дирижер, а новая партитура. Ее роль может сыграть логистика.

Предлагаемая читателю монография писалась с перерывами много лет, и частично издавалась в виде серии статей и монографии «Ворошиловский залп: становление наступательных вооружений РККА в 1922-1941 годах». На интернет-сайтах в 1998 году были выложены авторские статьи «Забытые истребители второй мировой войны». Если я могу судить по количеству и содержанию письменных и электронных отзывов, они были с интересом встречены специалистами и читателями во всем мире. Огромную пользу при подготовке рукописи сыграли встречи со специалистами в области истории техники и вооружений. Большинство их советов и рекомендаций я учел в работе над книгой.

Эта монография начиналась со школьных записей воспоминаний моего отца – летчика, прошедшего Великую Отечественную войну с первого до последнего дня, а после ее окончания несколько лет проработавшего в эскадрилье обеспечения ЛИИ МАП СССР. Избрав историческую науку профессией, я прочел, вероятно, большинство документов, отложившихся в отечественных и зарубежных архивах, монографий и научных статей по этой проблематике. Неоценимый вклад в изучение этой проблемы внесли мои незабвенные учителя - профессоры В.А. Анфилов, Н.В. Ефременков и В.И. Салов, которые в течение десятилетий руководили моей научной работой.

Вопреки обыденному представлению о ремесле ученого-историка, требующего уединения в архивах для изучения письменных аутентичных источников, я постоянно искал встречи с их авторами и непосредственными участниками событий. Поэтому особенно ценной информацией я считаю личные беседы с министрами, маршалами, генералами, советскими асами, рядовыми ветеранами, военными инженерами, членами семей репрессированных наркомов и случайно уцелевшими их записями.

Во времена «перестройки» и российской «демократизации» социально-политические и экономические завоевания Советского Союза беззастенчиво искажались. Отечественная военная техника подверглась огульному уничижению на фоне раболепного преклонения перед немецкими, американскими и даже японскими самолетами, танками и кораблями. Регулярно обновляются, причем в возрастающей прогрессии цифры потерь советского народа в Великой Отечественной войне, хотя они подсчитаны и опубликованы ведущими российскими учеными¹. Это заставило меня опубликовать эту книгу, чтобы восстановить, пусть горькую, но - по мере возможности – объективную картину событий, происходивших в предвоенные годы в Советском Союзе. Как говорили древние «рассказать о минувшем без гнева и пристрастий». Политические коллизии, происходившие в СССР, не входят в задачу исследования, и упоминаются постольку, поскольку они, так или иначе, повлияли на становление и эволюцию военной доктрины и структуры вооружений Красной армии и дипломатии. Личные качества и характеры исторических деятелей, упоминаемых на страницах монографии, достаточно хорошо изучены другими авторами, чтобы отвлекаться на их жизнеописания. Логистика по определению требует избегать субъективизма в анализе явлений.

Выдающийся французский историк Марк Блок утверждал, что история не является наукой идей, а наукой людей. И, руководствуясь этим принципом, я писал эту монографию, чтобы показать величие людей, переживших самую страшную войну в истории человечества, и личную трагедию тех, кто ее допустил. Ущербность довоенной военной доктрины Красной армии ни в коем случае не объяснялась злонамеренностью или заговором отдельных лиц; она была феноменом революционного сознания российской интеллигенции – стиля мышления особого типа, родственного средневековой алхимии, которая никогда не порывала с религиозным мистицизмом. Марксизм являлся прекрасной мечтой о счастливом окончании греховного мира «эксплуатации человека человеком» и установлении всемирного царства справедливости, о котором грезили еще такие великие «отцы церкви» и искренне верующие христиане как Святой Августин Блаженный. Интерпретация исторического процесса создавалась теоретиками нового вероучения о классовой борьбе по принципу vatcinium ex eventu, то есть объяснять факты после свершившегося события.

Генерал-полковник вермахта В. фон Фрич мудро заметил, что «приходится с удивлением констатировать, что практическая результативность научно обоснованных концепций, казавшихся неоспоримыми на умозрительном уровне, оказывается обратно пропорциональной тем усилиям, которые были затрачены на их разработку. Жизнь неизменно оказывается сложнее самой изощренной фантазии и не всегда поверяется логикой и благими намерениями»². К советским партийным и военным руководителям и опекаемым ими изобретателям «передовых чудо-вооружений» полностью применима психологическая характеристика российской революционной интеллигенции: «В русском способе мышления (говорю об интеллигенции) характерны две стороны: отсутствие вкуса и уважения к факту и, наоборот, безграничное доверие к теории, к гипотезе, мало-мальски освящающей наши желания. Это должно происходить, очевидно, от малой способности мозга к напряженной умственной работе. Голова, слишком быстро устающая, не может справиться с мириадами фактов, наполняющих жизнь, и получает к ним нечто вроде отвращения. Гипотеза, напротив, её радует, давая кажущееся понимание явлений без утомительного напряжения. Эти явления естественны в народе, так недавно начавшемся учиться. Но их нужно сознавать, понимать, исправлять.… Наша общественная мысль переполнена всевозможными предвзятостями, гипотезами, теориями одна другой всеобъемлющее и воздушнее. Воспитание ума совершается до того на общих местах, общих соображениях, что я боюсь, не понижает ли оно скорее способности к правильному мышлению. “Русская смекалка” проявляется у интеллигенции гораздо слабее, нежели у крестьян; о практичности же нечего говорить.… И в связи с такой выработкой ума как часто нравственная жизнь образованного человека представляет только две крайности! Сначала безумный жар фанатика, не допускающего скептицизма, видящего в обсуждении только подлость или трусость. Но – увы! – жизнь идёт своим чередом, не по теории: она безжалостно бьёт мечтателя; а он, не имея в уме другого содержания, кроме логических построений, начинает сердиться на жизнь: ему кажется, что она бессовестно обманывает его. Наступает второй период – озлобленное разочарование, а иногда и мщение жизни, не умевшей оценить столь великого человека. Так появляются и самые отчаянные революционеры, так появляются и самые бессердечные карьеристы»³. Не случайно, на полях сражений Великой Отечественной войны победы над немецкими генералами одерживали не рафинированные интеллигенты, одержимые марксистскими фантазиями и обученные революционным псалмам, а бывшие «низшие чины», унтер-офицеры, урядники и прапорщики «военного производства». Выходцы из трудовых крестьян и казаков невольно с рождения приучились жить своим умом и смекалкой. А недоучившемуся студенту, выслужившемуся мелкому местечковому ремесленнику или дворянскому недорослю алхимия всегда представлялась высшей наукой, а мистические ритуалы и магические обряды – путем к истине!

Итальянский писатель Ч. Малапарте, побывавший в Москве в 1929 году, писал о кремлевской элите: «Они показались мне авантюристами, происходившими из степей Азии или из прапорщиков царской армии, коррумпированными, жалкими, развращенными личными амбициями, или кислыми надменными интеллектуалами, борющимися за власть, надутыми претензиями и наполненными необузданными амбициями... Это общество развращенных и претензионных выдвиженцев спешило насладиться своей властью»⁴. Впрочем, эта характеристика свойственна российскому чиновничеству во все времена независимо от идеологических принципов.

Революционная идеология в России, которая предполагала последующую социальную и экономическую модернизацию страны, всегда основывалась на огульном отрицании всех национальных традиций и безусловном заимствованием западноевропейского опыта, научных открытий и даже культурных стереотипов. С этой целью в Москву и Петербург в разное время приглашались иностранцы из Польши, Англии, Шотландии, Германии и Голландии. Это началось с воцарения первых Романовых, то есть задолго до реформ Петра Великого, его преемников, «западников» и славянофилов. Огромную роль в модернизации Российской империи сыграли обрусевшие немецкие колонисты Поволжья⁵. Установление Советской власти лишний раз подтвердило эту неоспоримую тенденцию. Поменялась лишь паспортная национальность очередных «немцев».

Источниковедческая основа монографии складывается из документов из различных российских и зарубежных архивов, где автору пришлось работать в течение ряда лет, научных исследований отечественных и зарубежных ученых, обобщающих работ по избранной теме и записей личных бесед с непосредственными участниками и современниками событий, так или иначе отраженных на ее страницах.

Мне хотелось бы выразить искреннюю благодарность моим бескорыстным помощникам – коллегам и студентам за помощь, оказанную мне в переводе статей и книг иностранных авторов. Единая индексация фирменных и серийных обозначений самолетов и танков пока различается, и поэтому автор брал за основу их традиционное обозначение в странах-производителях, опуская специальные символы. Транскрипция их названий дана в тексте и сносках согласно нормам технической документации и правилам русского языка. Исторические устоявшиеся наименования самолетов не изменялись. В такой специфической области историографии можно поступиться нормами теоретической фонетики.

Я сознательно исключил по мере человеческих возможностей субъективные оценки и экспрессивные суждения о политических деятелях ХХ века, если только они сами или их ближайшие единомышленники в воспоминаниях достоверно не сообщают о слабостях и пристрастиях первых лиц в государстве. Человек, посвятивший себя ремеслу историка, не может быть ни психиатром, ни оценщиком антикварной лавки, ни рассказчиком анекдотов. Историк не должен быть прокурором. Он лишь исполняет обязанности следователя, предоставляющего факты для настоящего суда истории.

Как сказано в Писании: «Ибо придет Сын человеческий во славе Отца своего с ангелами своими и тогда воздаст каждому по делам его»¹.