1Вводная часть

1.1Обзор мирового судостроения

Несмотря на периодически происходящие кризисные явления и, связанное с этим снижение активности грузоперевозок, в течение последних пятидесяти лет наблюдается явная тенденция к увеличению объема морских и речных перевозок. Увеличение грузоперевозок требует роста тоннажа и строительства новых судов.

До конца 60-х годов двадцатого века основную роль в мировом судостроении по числу построенных судов и по уровню применяемых технологий играла Западная Европа. В начале 70-х годов на первое место по объёму судостроения вышла Япония, обновившая свои верфи и построив 16 сухих доков для строительства судов дедвейтом более 200 тыс. т.

В начале 80-х годов страны Западной Европы потеснила Южная Корея, которая стремительно наращивала объемы судостроения, доведя в 1998 году свою долю в мире до 30%. В 1994 году на третье место, после Японии и Южной Кореи, вышел Китай.

Пик объёмов судостроения в 20 веке падает на первую половину семидесятых годов, что, несомненно, связано с нефтяным кризисом. Десятилетие – с 1980 по 1990 год – наблюдался спад спроса на судостроительную продукцию. Произошло трёхкратное сокращение объемов в Западной Европе и почти двукратное – в Японии.

Во второй половине 90-х годов вновь наблюдается увеличение строительства морских судов, но производителями их становятся вышеназванные страны Юго-Восточной Азии. С 1975 по 1996 год численность европейских судостроительных компаний сократилась с 462 тысяч до 113 тысяч человек. В это же время численность судостроителей в Японии возросла. Ежегодно портфель заказов Японии составляет более 330 судов большой грузоподъемности. В судостроительной отрасли Японии в 2000 году трудилось чуть больше 100000 человек, из них непосредственно на верфях – около 40000 человек. Учитывая огромный объем работ в связи с выполнением портфеля заказов, следует отметить высокую производительность труда в судостроении этой страны.

Предполагается, что в первом десятилетии нового века 35-40% судов будет строиться в Японии, 27-32% - в Южной Корее, 15-16% - в западной Европе и 17-18% - в остальных странах. В 2003 году в десятку стран-судостроителей кроме вышеназванных входят также Германия, Польша, Голландия, Финляндия и Испания. По морским грузоперевозкам Россия занимает привычные места от 13 до 20.

Заработная плата в себестоимости продукции составляет 20-25% из-за высокой почасовой оплаты судостроителей. В Японии она достигает 34,5 дол/ч, в Германии и Франции – около 30 дол/ч, в Южной Корее – 17 дол/ч. Конкурентоспособность китайского судостроения в значительной мере связано с низкими отчислениями на зарплату, которая составляет 2 дол/ч.

Продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику практически не зависит от их размеров и в Японии и Южной Корее составляет 5-7 месяцев. Для строительства самых сложных судов по контрактам отводится не более двух лет.

Наиболее слабым звеном среди факторов конкурентоспособности продукции отечественного гражданского судостроения являются сроки проектирования и строительства судов, которые в 3-4 раза большее, чем за рубежом.

Отставание в проектировании связано с медленным внедрением в процесс систем автоматизированного проектирования, за которыми, несомненно, будущее. Проектировщик должен быть освобожден от рутинной однообразной расчётной и чертёжной работы, с тем, чтобы заниматься решением принципиальных вопросов и поиском оптимальных решений. Однако внедрение САПР требует денежных затрат на компьютерное оборудование и разработку или приобретение программных продуктов. Без этого у нашей страны нет будущего в судостроении

В 2003 году в мире было построено 1034 новых судна общей вместимостью в 36 млн.рег.т. Около 32% судов построено в Южной Корее, 31% - в Японии и немного больше 11% - в Китае. На долю Германии приходится всего 4,1%, а на всю остальную Европу – того меньше. Из построенных судов 22,6% - танкеры, 20,3% - контейнеровозы. Большой заказ России по строительству танкеров размещен в Корее.

Удельная стоимость строящихся морских судов составляет: 1,5…2,1 тысяч долларов за 1 тонну дедвейта для сухогрузов, 0,3…1,0 – для танкеров и навалочников.

В 1991 году морской флот Советского Союза состоял из 7519 дизельных судов, 540 дизель-электроходов, 7 атомных ледоколов, 7 сухогрузов с газотурбинными установками, 48 пароходов с поршневыми машинами и 11 нефтеналивных судов с паротурбинными установками.

В 1990 году Балтийское морское пароходство имело около 180 судов, и в нём работало более 15000 человек. В 1996 году в пароходстве осталось 62 судна, из которых 22 находились под арестом и в дальнейшем были проданы за долги.

В 90-е годы 20-го столетия из-за государственного кризиса и реформ речной флот России был фактически уничтожен, сократившись в некоторых бассейнах более чем в 10 раз. Даже крупные пароходства с устойчивой экономикой и клиентурой сократились в несколько раз. Так, в Ленском объединенном речном пароходстве, имевшем более 2300 судов, осталось около 300. Примерно до такой же суммы сократилось количество судов в Волжском речном пароходстве. Жалкое существование влачит Западно-Сибирское пароходство, практически потерявшее флот и ремонтную базу.

Рентабельными оказались лишь суда смешанного плавания, но они были проданы или отданы во фрахт, и для пароходств России принесли мало пользы.

Возрождение экономики страны несомненно потребует увеличить грузоперевозки, особенно на реках Сибири. Поэтому должно произойти возрождение речного флота в ближайшие годы.

Важно, чтобы новый флот отвечал всем современным требованиям по экономическим и экологическим параметрам.