2.4 Оценка безопасности движения по дороге
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения на дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:
(2.5)
-
отношение количества дорожно-транспортных
происшествий на 1 млн. авт-км пробега на
участке при существующих параметрах
плана и профиля улицы к количеству
дорожно-транспортных происшествий на
эталонном горизонтальном прямом
участке магистральной улицы с двумя
полосами движения в каждом направлении,
шириной проезжей части 15,5 м, резервной
зоной 3,5 м, шероховатым покрытием
протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Значения частных коэффициентов аварийности.
План магистрали |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
К1 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
0,644 |
К2 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
0,92 |
К3 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,46 |
2,7 |
2,94 |
К4 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
1,18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К5 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
1,51 |
К6 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
К7 |
2,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,0 |
К8 |
1,572 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,272 |
К9 |
1,17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,04 |
К10 |
1,66 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,37 |
К11 |
|
|
1,94 |
|
1,94 |
|
|
|
|
|
|
|
|
К12 |
|
|
|
|
|
|
3,16 |
|
|
|
|
|
|
К13 |
|
|
|
|
|
|
0,83 |
|
|
|
|
|
|
К14 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
К15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,95 |
|
|
К16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
1,796 |
|
|
|
|
К17 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
К18 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
Китог |
36,5 |
4,8 |
9,2 |
4,8 |
9,2 |
4,8 |
12,6 |
4,8 |
8,6 |
4,8 |
9,4 |
5,2 |
27,7 |
|
37,23 |
4,8 |
9,2 |
4,8 |
9,2 |
4,8 |
12,6 |
4,8 |
8,6 |
4,8 |
9,4 |
5,2 |
28,3 |
При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности умножаются на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):
(2.6)
(2.7)
где mi — дополнительные стоимостные коэффициенты.
;
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график.