- •1.Краткие сведение о периодах развития городских путей сообщения.
- •4 Этапа развития транспорта:
- •2. Наиболее характерные черты современного этапа развития городских путей сообщения.
- •3. Основные функции, выполняемые сетью городских путей сообщения.
- •4. Связь транспортной системы с планом города.
- •5. Принципиальные геометрические схемы построения транспортной сети, их анализ. Коэффициент непрямолинейности сообщения.
- •10. Классификация городских путей сообщения.
- •11. Классификация сельских улиц и дорог.
- •12. Типы городских дорожно-транспортных сооружений.
- •13. Проезжая часть. Пропускная способность проезжей части.
- •14. Тротуары. Пропускная способность тротуаров.
- •15. Велосипедные дорожки.
- •16. Зеленые насаждения.
- •17. Трамвайное полотно.
- •18. Разделительные полосы.
- •19. Пешеходные переходы.
- •20. Парковки, стоянки, гаражи.
- •21.Городские площади. Категории площадей по функциональному назначению.
- •22. План улицы. Понятие ширины улицы в красных линиях. Треугольник видимости. Радиусы кривых в плане.
- •27. Конструкции дорожных одежд.
- •28. Общие сведения об узлах автомобильных дорог.
- •29. Общая классификация узлов автомобильных дорог.
- •30. Узлы внегородских автомобильных дорог в одном уровне. Классификация.
- •31. Узлы внегородских автодорог в разных уровнях. Классификация.
- •32. Характеристика узлов по основным показателям. Показатель сложности узла.
- •33. Установление «критической интенсивности» движения.
- •34. Канализование поверхности перекрестка.
- •35. Пересечения саморегулирумые (кольцевые). Определение радиуса основного островка и линии слияния.
- •36. Виды городского пассажирского транспорта. Его характеристика и классификация.
- •37. Автобусный транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.
- •38. Троллейбусный транспорт.
- •39. Трамвайный транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.
- •40. Метрополитен. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.
- •41. Монорельсовый транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.
- •Преимущества
- •Недостатки
- •42. Канатные подвесные дороги и фуникулеры.
- •43. Вертолеты.
- •44. Электрифицированные железнодорожные линии пригородного сообщения.
- •45. Водный транспорт.
- •46. Транспорт на воздушной подушке.
- •47. Транспорт на магнитной подушке.
- •Достоинства
- •Недостатки
- •48. Предприятия по обслуживанию городского транспорта (депо, тяговые подстанции).
- •50. Автозаправочные станции. Расчет необходимого количества.
- •51. Станции технического обслуживания.
Достоинства
Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путем помещения состава в туннель с глубоким вакуумом
Низкий шум.
Недостатки
Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
Вес магнитов, высокое потребление электроэнергии.
Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
V = 300 км/ч до 1000 км/ч.
48. Предприятия по обслуживанию городского транспорта (депо, тяговые подстанции).
Тя́говая подста́нция — в общем случае, электроустановка для преобразования и распределения электрической энергии. Тяговые подстанции предназначены для понижения электрического напряжения и последующего преобразования тока (только для подстанций постоянного тока) для передачи его в контактную сеть для обеспечения электрической энергией электровозов, трамваев и троллейбусов. Тяговые подстанции бывают постоянного и переменного тока.
Депо на транспорте — предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава железных дорог и городского транспорта (трамваев, троллейбусов), а также пожарных машин.
Железнодорожные депо разделяются по виду обслуживаемого подвижного состава:
Локомотивное депо — обслуживает локомотивы
Моторвагонное депо — моторвагонный подвижной состав
Электродепо — электропоезда
Вагонное депо — вагоны
Депо смешанного типа — одновременно обслуживает разные виды подвижного состава, например, электровозы и электропоезда
50. Автозаправочные станции. Расчет необходимого количества.
Автомоби́льная запра́вочная ста́нция (АЗС) — комплекс оборудования на придорожной территории, предназначенный для заправки топливом транспортных средств.
Наиболее распространены АЗС, заправляющие автотранспорт традиционными сортами углеводородного топлива — бензином и дизельным топливом (бензозаправочные станции).
Автозаправочные станции размещаются из расчета 1 колонка на 1200 автомобилей. 7к-0,9га; 2к-0,1га; 11к-07га. Мин. Расстояние от АЗС с поземным резервом до школ, д/с, жилых зданий – 50м.
51. Станции технического обслуживания.
Станция технического обслуживания (СТО) — организация, предоставляющая услуги населению и/или организациям по плановому техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам, устранению автополомок, установке дополнительного оборудования (тюнингу), восстановительному (кузовному) ремонту автотранспорта. СТО станция технического обслуживания-представляет собой комплекс сооружений и механизмов(подъёмники, шиномонтаж, балансировка, стенд развал-схождения, установка для замены масла, промывки топливной системы, рихтовочное и покрасочно-сушильное оборудование, стенды и тестеры для диагностики эл.цепи автомобиля), а также ручной и пневматический инструмент, собранные в одном месте для полноценного комплексного ремонта и обслуживания автомобилей.
Проектируется из расчета 1 пост на 200 легковых машин.
СТО до 10 постов – мин. расстояние до здания 15 м;
От 11 до 30 – 25м.
Более 30 – 50 м.