1.Краткие сведение о периодах развития городских путей сообщения.

4 Этапа развития транспорта:

I этап: городской транспорт – конная тяга, дороги грунтового или деревянного мощения.

II этап: - появление рельсовых путей. 1853 г. В Нью-Йорке появилась первая линейная конно-рельсовая железная дорога, в 1854 г. – в Петербурге (инж. Полежаев). Строительство железной дороги способствовало развитию трамвайного транспорта.

III этап: трамвайный транспорт. Первая трамвайная линия проведена в Германии в 1881 в Берлине.

IV этап: появление городских внеуличных путей сообщений. В Лондоне в 1863 г. открытие метрополитена, в 1885 – в Нью-Йорке, 1892 – в Чикаго, 1935 – в Москве, 1955 – в Ленинграде, 1960 – в Киеве, 1965 – Тбилиси. Этот период является современным. Для него характерно широкое применение различных мероприятий, повышающих использование эффективное путей сообщений, разработки научных основ.

2. Наиболее характерные черты современного этапа развития городских путей сообщения.

Наиболее характерные черты IV этапа:

- Специализация городских улиц с выделением транспортных магистралей (отличаются шириной, капитальностью дорожного покрытия, расстояниям между перекрестками, обеспечение видимости)

- Разуплотнение рельсовых путей за счет замены трамвайных линий или его переноса в другой уровень.

- Применение прогрессивных методов регулирования уличного движения

- Устройство пересечения транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях

- Развитие внеуличных городских путей сообщений для безрельсового движения.

- Соединение городских и пригородных путей сообщения в одну систему.

3. Основные функции, выполняемые сетью городских путей сообщения.

Задача сводится к тому, чтобы выявить наиболее часто повторяющееся корреспонденции и именно в этом направлении создать мощную инфраструктуру. Функция: в сосредоточении пассажирских и грузовых масс в некоторой зоне отправления, переброски на расстояние и одновременно рассредоточение пассажирских и грузовых масс по территории. Задача наименьшего затрата времени, наибольшие удобства при условии безопасности.

4. Связь транспортной системы с планом города.

- проектирование путей сообщения для новых городов

- Реконструкция системы существующего города при незначительном ее развитии.

- Реконструкция системы существующего города при значительном расширении ее территории.

Задача усложняется наличием не санкционированной застройки.

Важными пассажирообразующими являются центры жилых районов, общегородской и промышленный центры, пункты внешнего транспорта, крупные общебытовые места (парки, универмаги).

5. Принципиальные геометрические схемы построения транспортной сети, их анализ. Коэффициент непрямолинейности сообщения.

Радиальная схема, характерна для старых городов небольшого размера, обеспечивает удобные связи периферии с центром, но затрудняет периферийное сообщение между районами города, неизбежная перегрузка центрального узла.

Радиально-кольцевая схема, представляет собой развитие радиальной схемы, имеет удобные связи как с центром, так и между периферийными районами (Москва).

Прямоугольная схема, характерна более молодым городам, развивающимся по разработанному плану. Достоинства: отсутствие четко выраженного транспортного узла, равномерная транспортная нагрузка магистралей, высокая пропускная способность.

Недостаток: отсутствие кратчайших диагональных связей.

Прямоугольно-диагональная схема, является продолжением прямоугольной.

Треугольная схема (небольшое распространение), неудобна как для застройки, так и для транспорта. Пример: старые районы Парижа.

Свободная форма (старые города), узкие извилистые улочки.

Коэффициент прямолинейности – отношение расстояния до пункта назначения по транспортным магистралям к расстоянию до этого же пункта по прямой. Коэффициент прямолинейности не должен превышать 1,2.

К.П. = ℓпо трассе /ℓпо прямой ≤ 1,2

- для радиальной схемы К.П. = 1,4

- для радиал.-кольцевой К.П. = 1,1

- для прямоугольной К.П. = 1,32

- для прям..-диагонал. К.П. = 1,1

6. Плотность транспортной сети.

Плотность транспортной сети – это основная характеристика, определяющая состояние транспортного пространства.

Это отношение протяженности транспортной сети к площади селитьбы (2,2 – 3,5).

7. Оснащенность города сетью путей сообщения.

Магистрали города обслуживают полоску территорий шириной в один километр, по 500 метров в каждой стороны. Сетка таких магистралей может оставлять в середине микрорайона необслуживаемые территории – «белые пятна». Необходимо, чтобы площадь таких участков не превышала 20% от всей селитебной территории города. (рис).

8. Влияние естественных условий и наличия искусственных сооружений на начертание транспортных коммуникаций.

- рельеф

- водоемы (реки, море и др)

9. Уклоны местности. Нормативные (мин., мах.) уклоны городских улиц и дорог.

Продольные  и поперечные уклоны улиц, дорог и отдельных их элементов должны быть в пределах значений, допускаемых СНиПами. Допустимые продольные уклоны зависят от расчетных скоростей движения. Их устанавливают в соответствии с категориями проектируемых улиц или дорог.  Значения предельно допустимых уклонов.

В местах взаимных пересечений улиц и дорог в одном уровне рекомендуется, чтобы продольные их уклоны не превышали 20-30%о. Для мостов уклон 30%о является предельно допустимым. Места пересечения с железными дорогами участка автомобильных дорог следует устраивать безуклонными на протяжении не менее 10 м в каждую сторону от железнодорожных путей (а при переездах в выемках - не менее 20 м). 

Если склон местности характеризуется большой крутизной и трассировать магистраль по образующей из-за этого невозможно, то трассу целесообразно направить под некоторым углом к склону, чтобы обеспечить допустимый продольный уклон. В этом случае определяют уклон отклонения магистрали от первоначальной трассы. Если местность имеет слишком большой общий уклон, а оси улиц проектируют под прямым углом к горизонтали, то их продольный уклон будет недопустимо велик, и трассу магистрали следует направить под некоторым углом В к горизонтали для получения допустимого продольного уклона i.

Допустимый i = 40 %.