2. Устойчивость против опрокидывания

Эта устойчивость обеспечивается превышением удерживающего момента над опрокидывающим. Составим уравнение моментов сил, действующих на авто относительно оси, проходящей через центры площадей контактов внешних колес У*h=mg(b/2-Δ), так как µ=У/mg, то µ=У/mg=(1/2h)(b-2Δ), Δ- смещении ц.т. авто из-за деформации рессор и эластичности шин. На основе статистики Δ можно применять равным 0,2b. Отношение b/h для легковых – 1,8-2,5; грузовых – 2-3; автобусов – 1,7-2,2,м. высота ц.т. : легковые – 0,45-0,6; грузовые – 0,65-1,0; автобусы – 0,7-1,2,м. Если считать, что наиболее невыгодное значение h и b/h у автобусов, то необходимо, чтобы коэф. поперечной силы µ не превышал 0,7.

Удобство проезда кривых

Оно заключается в том, чтобы обеспечить такой проезд кривой в плане, где действующая на водителя и пассажиров центробежная сила, наклоняющая их вбок, не превышала значения, при кот. проезд по кривой становится неприятным. Значения µ: 0,1- не глядя на дорогу пассажир не ощущает кривой в плане; 0,15- движение по криво ощущается слабо; 0,2- ощущается движение по кривой, испытывается неудобство; 0,3- выезд на кривую ощущается как толчок. Значит, µ не должен быть больше 0,15, а в сложных условиях 0,2.

Экономичность автоперевозок на кривых

Она связана с возникающим дополнительным сопротивлением движению из-за бокового увода шин. Колесо оставаясь в той же вертикальной плоскости начинает смещаться по направлению образующей некоторый угол по направлению движения (явление бокового увода) БРЕД Водитель должен компенсировать боковой увод соответственным поворотом колес под углом к движению. Эксперименты показали, что при углах бокового увода 3-4^о и менее для легковых и 4-5^о для грузовых, значение угла пропорционально боковой силе, приложенной перпендикулярно к плоскости качения колеса. δ=У/К_ув, где У-боковая сила, К_ув- коэф-т сопротивления уводу, зависящий от упругости пневмошины в поперечном направлении. С увеличением угла бокового увода возрастает затрата мощности двигателя на качение колеса и резко повышается износ шин. Если даже поперечная сила ограничена значением, при кот. угол увода не превышает 1^о износ шин увеличивается в 5 раз , а затраты мощности двигателя достигают 15%, что сопряжено с расходом топлива. Этим условиям для современных легковых авто соответствует коэф. поперечной силы, равный µ: µ=У/G=δК_ув/G=0,1. рекомендуемый коэф. µ=0,1.

Переходные кривые.

Условие движения в момент въезда автомобиля с прямого участка на кривую изменяется, начинает действовать центробежная сила. Особенно это заметно при радиусах менее 600м. Чтобы изменение условий движения не происходило слишком быстро между прямыми участками и кривой малого радиуса вводятся переходная кривая, в пределах которой кривизна оси дороги плавно изменяется от нуля – на прямолинейном участке, до 1/R – в начальной точке круговой кривой.

Принимаем условие, что режим движения автомобиля и изменение действующих на него сил при проезде переходной кривой удовлетворяет след. требованиям, обеспечивающим удобство и безопасность движения:

Скорость автомобиля при въезде на кривую V_прснижается до скорости на кривой V_кр прямопропорционально продолжительности проезда с постоянным допустимым отрицательным ускорением:

Где Т-продолжительность проезда переходной кривой, имеющей длину – L.

Центробежное ускорение возрастает прямопропорционально продолжительности движения по переходной кривой, т.е. в некоторой точке переходной кривой с радиусом r расположенных на расстоянии L от начала переходной кривой, которую автомобиль проезжает через t секунду после въезда на переходную кривую.

Параметр J может быть определен подстановкой в это уравнение данных для конца переходной кривой , r = R, t = T

На дорогах I-II категории как правило автомобиль проезжает кривую без снижения скорости. В этих случаях применяются переходные кривые простого очертания. Их уравнения:

или С= r

Это уравнение называется уравнением клатоиды.

Введение переходных кривых вызывает смещение основной кривой внутрь угла с изменением ее длины. Значит при назначении радиуса кривой трасса должна быть разбита с радиусом (p-смещение)

y – ордината переходной кривой в точке примыкания круговой кривой.

Проектирование плана трассы.

Наикратчайшее расстояние – прямая, однако не всегда целесообразно вести дорогу по прямой.

При необходимости обхода препятствия изменяем направление трассы углом поворота с вписыванием кривой.

Угол поворота характеризуется величиной L, радиусом R, длинной кривой К, длиной касательных, т.е. tg.

;

Разница в длине трасы по прямым, проходящим через вершины угла и кривой К, называется домером: Д=2Т-К

Удлинение дороги, вызванные введение углов поворота характеризуют коэффициентом развития или коэффициентом удлинения трассы равным отношению фактической длинны дороги к длине прямой, соединяющей начальный и конечный пункты.